Audi e-tron GT Test – hält er noch das Vorsprung durch Technik Versprechen?

„Sag mal Steffen, wer hat eigentlich diesen Audi e tron GT hier vor unser Schloss gestellt“ ist so ein Satz, der gleichzeitig alles und nichts erklärt. Alles, weil er genau diese absurde Situation beschreibt. Da steht eine flache, breite, beinahe schon übertrieben elegante Elektro Limousine, die aussieht wie ein Versprechen auf 500 plus PS und großen Auftritt. Und nichts, weil sie im Alltag der Leute offenbar nicht automatisch dieses Handykamera Reflex Feuerwerk auslöst, das wir sonst bei manchem Trendmodell erleben. Dabei ist das hier ja nicht irgendein Nischenprojekt. Wir sprechen über einen Audi, über 800 Volt Technik, über Ladezeiten, die man sonst gern als Ausrede benutzt, warum man unbedingt „das neue“ Auto braucht.

Und dann kommt der Moment, der die Sache auf einmal sehr greifbar macht. Wir haben ein bisschen im Netz gestöbert, haben dabei die üblichen Verdächtigen durchforstet, und finden Angebote, bei denen ein e tron GT als Jahreswagen mit fünf Jahren Garantie plötzlich in Leasingregionen auftaucht, die man eher bei Mittelklasse Stromern erwartet. Steffen wirft 469 Euro netto in den Raum, plus Mehrwertsteuer, und damit ist die Diskussion eröffnet. Ist das hier gerade das vielleicht unterschätzteste Elektro Schnäppchen für Leute, die sportlich fahren wollen, ohne gleich in die ganz große Exoten Lotterie einzusteigen?

Unser Audi e-tron GT Test-Video

Genau deshalb haben wir uns für diesen Test bewusst die Basis geschnappt. Nicht den RS, nicht den Performance, nicht das komplette „ich brauche 900 PS weil ich es kann“ Programm. Sondern den Einstieg in die e-tron GT Welt. Neupreis laut unserem Stand ab 108.900 Euro, unser Testwagen mit Ausstattung wieder deutlich darüber, wie das bei Audi eben so läuft. Die Frage ist aber nicht, ob der Listenpreis hoch ist. Die Frage ist, ob das Auto als Werkswagen oder Jahreswagen plötzlich eine neue, ziemlich spannende Rolle spielt.

Außenauftritt Modellpflege Details und die Sache mit dem „zeitlosen Poppes“

Optisch ist der Audi e-tron GT weiterhin ein Statement, ohne laut zu sein. Flach, gestreckt, breit. Mit 5,00 Metern Länge, 1,96 Metern Breite, mit Spiegeln rund 2,16 Metern, und nur 1,39 Metern Höhe ist das weniger „Elektro Limousine“ und mehr „Sportwagen mit vier Türen“. Der Radstand liegt bei 2,90 Metern. Das ist diese klassische Architektur, bei der der Akku wie ein Fundament zwischen den Achsen liegt und der Rest darum herum wie ein maßgeschneiderter Anzug sitzt.

Audi hat bei der Modellpflege an Details gedreht, vor allem vorn an der Schürze und bei den Luftführungen an den Radhäusern. Dazu kommen optische Signaturen, die man sehen muss, wenn man davor steht. Unser Testwagen rollt auf 20 Zöllern im RS Vielspeichen Design, schwarz glänzend, und hinten steht er auf einer Mischbereifung mit 285er Schlappen. Das wirkt nicht nur nach „ich kann“, das ist auch nötig, wenn zwei Elektromotoren an allen vier Rädern gleichzeitig erklären wollen, warum Traktion keine Bitte, sondern ein Befehl ist.

Schön gemacht ist auch das Spiel mit den optionalen Carbonteilen. Spiegelkappen, Schweller, Dach. Alles sieht „mega mega schick“ aus, kostet aber eben auch „mega mega schickes Geld“. Dazu kommen die Audi Ringe vorne und hinten in Weiß und der ausfahrbare Heckspoiler, der im Alltag irgendwo zwischen Aerodynamik und Berlin Innenstadt Showelement pendelt.

Audi e-tron GT Facelift Fotos

Unterm Strich bleibt der Eindruck, den viele seit dem Start haben. Der Audi e-tron GT ist nicht in die Jahre gekommen. Im Gegenteil. Er wirkt heute sogar stimmiger als so mancher Konkurrent, weil er nicht versucht, modern zu sein. Er ist es einfach.

Technik Daten die im Alltag plötzlich mehr zählen als Stammtisch PS

Im Zentrum steht ein Akkupaket mit 105 kWh brutto, 97 kWh netto nutzbar. Das ist die Basis für das, was dieses Auto in der Praxis so besonders macht. Der Audi e-tron GT ist ein 800 Volt Auto, und diese Technik zeigt nicht nur beim Datenblatt, sondern beim wiederholbaren Laden und bei wiederholbarer Leistung.

In der Basis reden wir über 370 kW Systemleistung, nach alter Währung 503 PS. Mit Launch Control gibt es Overboost auf 430 kW, also 585 PS. Maximales Drehmoment 625 Nm. Allrad, zwei Motoren, vorn bis 176 kW, hinten bis 415 kW. Und das ist der Punkt, den man ganz klar sagen muss. Für die Realität ist das schon mehr als genug. Die stärkeren Versionen sind beeindruckend, klar. Aber die Basis fährt sich nicht wie „Einstieg“.
Sie fährt sich wie „warum sollte ich mehr brauchen“.

Und dann die Ladeperformance. Peak bis 320 kW DC. 10 auf 80 Prozent in gut 17 Minuten, und das, so unsere Aussage und Erfahrung im Kontext dieses Autos, sehr konstant auch bei sehr unterschiedlichen Temperaturen, wenn das Auto weiß, dass es zum Schnellladen soll. Voraussetzung ist, wie immer, Ladestation als Ziel eingeben, damit das System vorkonditioniert. Das Kühl und Heizsystem macht hier offensichtlich ernst, denn genau diese Verlässlichkeit ist das, was viele Autos zwar versprechen, aber nicht immer liefern.

Zwei Kritikpunkte bleiben trotzdem hängen. Erstens die Ladeklappe. Beim Audi e-tron GT ist das weiterhin eine große, klassische Klappe, die man im engen Schnellladealltag durchaus mal „im Weg“ hat. Zweitens AC Laden. 11 kW, aber kein gefundener 22 kW Lader als Option in unserem Kontext, und genau da hätten wir uns bei Preis und Positionierung mehr gewünscht. Wer so ein Auto kauft, will nicht nur schnell DC laden. Der will auch im Alltag „performant“ an AC nachladen, denn in dieser Preisklasse gilt die Devise „Zeit ist Geld“ vermutlich gleich doppelt und dreifach.

Frunk und Kofferraum?

Vorne gibt es 77 Liter Frunk. Das ist für diese Fahrzeugklasse richtig brauchbar. Handgepäckkoffer, Kabel, das ganze Gedöns, das man sonst irgendwo im Kofferraum stapelt, passt hier sauber rein. Schön gelöst sind Details wie die Abdichtung mit Gummilippe und der Wischwasser Einfüllstutzen, an den man problemlos rankommt.

Nur das Öffnen ist typisch Audi eigen. Der Frunk wird über eine Taste in der Tür geöffnet. Keine bequeme Komfortlösung per Handauflegen wie beim Taycan, kein Knopf am Schlüssel, also läufst du eben hin, drückst, fertig. Das ist nicht dramatisch, aber es ist genau so ein „warum eigentlich“ Moment.

Hinten dann die Limousinen Realität. 405 Liter Kofferraum, dazu die 77 Liter vorn, macht rechnerisch 482 Liter Gesamtvolumen. Die Heckklappe öffnet elektrisch, alles ist wertig mit Teppich, gebürstetem Aluminium und ordentlich gemachten Ablagen. Aber es bleibt eben eine relativ kleine Beladeöffnung. Für den Alltag geht das, für sperrige Dinge ist ein Fließheck einfach dankbarer. Praktisch ist die Durchlademöglichkeit, etwa über die mittlere Lehne oder über die umklappbaren Teile der Rückbank. Interessant am Rande, weil es nicht jeder erwartet.

Trotz Carbondach nennt Audi eine Dachlast von 75 kg. Das macht das Auto theoretisch urlaubstauglicher, als es seine Silhouette vermuten lässt. Was dagegen fehlt und das ist ehrlich gesagt ein ziemlicher Stimmungskiller für alle, die „Zuglimousine“ im Kopf haben. Es gibt keine optionale Anhängerkupplung. Nicht mal für „kleinen Anhänger wäre doch nett“. Gerade weil das Auto so souverän und kräftig ist, wirkt das wie eine verpasste Chance.

Innenraum Audi typisch stark und Audi typisch anstrengend

Der erste Eindruck innen ist klar Audi. Viel Leder, doppelte Nähte, sportliche Sitze mit richtig gutem Seitenhalt und spürbar hoher Qualität. Unser Testwagen hat diese Performance Sitze mit elektrischer Verlängerung der Sitzfläche, Perforierung im Wabenlook und sehr guter Langstrecken Ergonomie. Das ist eine der großen Stärken. Diese Sitze können Audi und das merkt man sofort.

Auch gut, weil es im Alltag zählt. Die Klimabedienung ist haptisch, blind bedienbar, klickt und klackt angenehm altmodisch, und die Lüftungsdüsen sind noch echte, mechanische Teile. Das ist in Zeiten von „wisch mal durch drei Menüs“ eine Wohltat. Dazu kommen die bekannten Drive Select Programme, und gerade die Spreizung der Adaptive Air Suspension Sport überzeugt. Komfort ist komfortabel genug, Dynamik ist straff genug, und im Individualmodus mit abgesenkter Höhe klebt der Wagen gefühlt noch mehr am Boden.
Jetzt kommen die Punkte, die wir nicht schönreden.

Klavierlack. Viel Klavierlack. Und nach zehn Tagen Alltag sieht das genau so aus, wie Klavierlack eben aussieht. Staub, Finger, Mikrokratzer. Dazu kommt eine Mittelkonsole ohne klassische, weiche Armlehne, was man besonders dann merkt, wenn man die typische „beide Ellenbogen ablegen und entspannt reisen“ Haltung sucht. Man kann sich behelfen, aber elegant ist anders.

Und dann das Thema Infotainment. Das MMI wirkt im Kern alt, auch wenn es schnell genug läuft und der Routenplaner inklusive Ladeplanung weiterhin gut funktioniert. Es ist nicht langsam, es ist nicht kaputt, es ist einfach gefühlt aus einer anderen Audi Generation. Wer einmal das neuere System aus Q6 e-tron oder A6 e-tron kennt, merkt hier die Lücke. Und in dieser Preisklasse ist das ein Punkt, der stärker schmerzt als er sollte.

Ein weiteres „Audi typisch“ Thema ist die Aufpreisliste. Selbst Dinge, die man in dieser Klasse gern als gesetzt sieht, sind nicht automatisch dabei. Head-up Display zum Beispiel. Wer es einmal hatte, will es nicht mehr missen, weil es wirklich Ablenkung reduziert. Unser Eindruck ist klar. Hier würden wir nicht sparen, wenn man das Auto länger fahren will.

Fond Platz gut gelöst aber nicht für jeden Kopf

Hinten ist der e-tron GT besser, als man erwartet, weil Audi eine Art Fußgarage im Akkupaket berücksichtigt. Dadurch sitzen die Füße tiefer, die Sitzposition wirkt natürlicher. Mit 1,85 Metern Länge sitzt man grundsätzlich okay, allerdings wird die Dachlinie spürbar. Kopffreiheit ist nicht üppig, und das ist die logische Folge der sportlichen Form. Dazu kommt ein Kritikpunkt, der nach Kleinkram klingt, aber im Alltag nervt. Harte Kunststoffe, die bei schlechten Straßen Geräusche provozieren können, etwa an der B-Säule beim Gurtbereich. Das ist nicht „Auto ist schlecht“, das ist „bei dem Preis erwartet man, dass es leiser gelöst ist“.

Fahreindruck hier passiert die Magie und plötzlich ist YouTube egal

Der Wendekreis liegt bei 11,60 m, inklusive Allradlenkung, und dafür lässt sich das fünf Meter Geschoss überraschend handlich bewegen. Einparken klappt dank guter Rückfahrkamera und sauberer Linienführung problemlos, nur das fehlende 360 Grad Kamerasystem im Testwagen merkt man in engen Situationen sofort, weil die Übersicht nach vorn eben begrenzt ist. Genau da wäre die Rundumsicht ein Sicherheits und Komfortplus.

Aber dann kommt die Landstraße. Leicht feucht, kurvig, klassisches „hier zeigt sich, ob ein Auto wirklich kann“ Terrain. Und der Audi e-tron GT kann. Keine spürbaren Wank und Neigebewegungen, eine sehr direkte Lenkung, und dieses „liegt wie auf Kufen“ Gefühl, das du sonst eher aus deutlich kompromisshafteren Sportwagen kennst. Das Fahrwerk managed das Gewicht, und ja, wir sprechen von gut 2,3 Tonnen Leergewicht, aber es fühlt sich nicht so an, wie die Zahl vermuten lässt. Solange die Reifen mitspielen, wirkt der Wagen wie ein überdimensioniertes Go-Kart, nur eben mit Vier Türen und Kofferraum. Beschleunigung haben wir ebenfalls probiert. Werksangabe für 0 auf 100 sind 4,0 Sekunden mit Launch Control. Wir haben unter Realbedingungen auf einer Dorfstraße 3,99 Sekunden gemessen. Ohne warmgefahrene Reifen, ohne perfekte Strecke. Das ist nicht nur schnell, das ist beeindruckend reproduzierbar. Und es ist der Punkt, an dem man sich fragt, warum man sich im Alltag wirklich nach „noch schneller“ sehnt, wenn schon die Basis so abliefert.

Auch beim Geräuschniveau zeigt sich der Charakter. Leise, aber nicht die absolute Oberklasse Ruhe, die man etwa aus manchen Luxuslimousinen kennt. Bei 50 km/h lagen wir bei rund 57 bis 59 dB, bei 70 km/h bei 60 bis 62 dB, bei 100 km/h bei 70 bis 71 dB. Und wenn man dann die Assistenzsysteme nutzt, wird klar. Das VW Konzern Thema prädiktive Regelung, Spurzentrierung, vorausschauendes Tempo. Das funktioniert in weiten Teilen sehr gut, auch wenn wir diese typischen Phantomschilder gesehen haben, die dann kurz für Verwirrung sorgen. Insgesamt aber ein starkes Paket, gerade für lange Strecken.

Zwischenfazit?

Nach zehn Tagen bleibt ein ziemlich klares Bild. Außen ist der e-tron GT weiterhin eine der schönsten sportlichen Elektro Limousinen. Innen sitzt du hervorragend, vor allem wegen der Sitze, und die Bedienung der Klimafunktionen ist angenehm oldschool sinnvoll. Fahrdynamisch ist er in der Basis bereits auf einem Niveau, das viele Autos nicht einmal in ihren Topversionen sauber erreichen. Dazu kommt eine Ladeperformance, die in der Praxis schlicht Spaß macht, weil sie verlässlich ist.

Die Kritikpunkte sind ebenso klar. MMI wirkt alt, Klavierlack nervt, AC nur 11 kW ist für diese Klasse zu wenig, die Ladeklappe ist unpraktisch groß, und die fehlende Anhängerkupplung ist eine echte Enttäuschung, wenn man das Auto als sportliche Reise Option denkt.

Dazu kommen ein paar Materialthemen, harte Kunststoffe an Stellen, wo man in dieser Preisklasse mehr Feinschliff erwarten darf. Und trotzdem. Wenn diese Leasing und Jahreswagen Angebote wirklich so attraktiv sind, wie sie im Raum stehen, dann ist das hier plötzlich ein Auto, das man nicht mehr mit „zu teuer, zu exotisch, zu egal“ abtun sollte. Dann ist das ein extrem spannender Gegenentwurf zur Mittelklasse. Ein Fahrzeug, das nicht versucht, vernünftig zu sein, aber in vielen Disziplinen erstaunlich vernünftig performt.

Die Verbrauchsfahrt und der Ladecheck kommen noch, und genau da wird sich zeigen, wie gut der e-tron GT nicht nur auf dem Papier und auf der Landstraße ist, sondern auch im Zahlen Alltag. Bis hierhin ist das Urteil aber schon ziemlich eindeutig. Dieser Audi kann alles, außer vielleicht automatisch die YouTube Algorithmen glücklich machen, denn die Audi e-tron GT Videos bringen leider kaum noch Reichweite, woran das wohl liegt?

Wie sieht es aus mit der Reichweite?

Unsere Teststrecke: A20, 15 bis 16 Grad!

Wir fahren unsere Verbrauchsrunden bewusst auf einer Strecke, die wir regelmäßig nutzen, damit die Werte vergleichbar bleiben. In diesem Fall die Autobahn A20, meist in nördliche Richtung, später zurück.

Außentemperatur um 15,5 bis 16,5 Grad Celsius, also Bedingungen, bei denen ein Elektroauto schon zeigen muss, ob sein Thermomanagement sitzt, aber noch nicht in den Winter-Keller rutscht.

Gefahren wurde im Efficiency-Modus, Klimaanlage auf 22 Grad im Eco-Betrieb. Kein Hypermiling, kein „wir rollen mit Warnblinker hinter dem Lkw“. Alltagsnah heißt: normal beschleunigen, normal rekuperieren, normal fahren.

Stadt und Landstraße: Symbolwerte, aber sie erzählen trotzdem etwas
Vorweg: sieben Kilometer Stadt oder sieben Kilometer Landstraße sind keine Wissenschaft. Das schwankt, das ist volatil, das weiß jeder, der schon mal einen Bordcomputer beobachtet hat. Trotzdem geben diese Zahlen ein Gefühl dafür, was in der Praxis möglich ist, wenn man nicht gerade dauerhaft auf der linken Spur lebt.

In der Stadt, rund sieben Kilometer durch Neubrandenburg, standen am Ende 9,6 kWh pro 100 Kilometer bei etwa 54 km/h Durchschnitt. Über Land, ebenfalls etwa sieben Kilometer, waren es 14,9 kWh pro 100 Kilometer bei rund 64 km/h im Schnitt.

Das ist bemerkenswert, weil es zeigt: Der Audi e-tron GT kann auch „zivil“. Nicht immer, nicht automatisch, aber er kann. Und mit knapp 97 kWh nutzbarer Energie im Akku steckt dann eben auch viel Reichweite drin, wenn man das Tempo runterdreht. Wer so ein Auto nur im Stadtbetrieb bewegt, wird nicht ständig am Schnelllader stehen.

Autobahn-Verbrauch: 100, 120, 140, 160 km/h?

Jetzt wird es interessant, denn genau hier trennt sich bei vielen Elektroautos das Datenblatt vom Alltag. Auf jeweils rund 20 Kilometern pro Messpunkt kamen diese Werte heraus:

Bei konstant 100 km/h lagen wir bei 14,0 kWh pro 100 Kilometer über 20,5 Kilometer. Das ist für ein 2,3-Tonnen-Performance-Schiff fast schon frech gut. Klar, niemand kauft einen Audi e-tron GT, um 100 km/h zu fahren, aber als Reichweiten-Grundlage ist das ein Statement. Bei 120 km/h waren es 19,2 kWh pro 100 Kilometer über 22,3 Kilometer. Das ist genau der Bereich, in dem viele auf der Langstrecke unterwegs sind, weil es angenehm vorankommt, ohne dass die Reichweite explodiert. Bei 140 km/h standen 23,7 kWh pro 100 Kilometer über 20,4 Kilometer auf dem Zähler. Hier sieht man die Physik, denn Luftwiderstand wächst nicht linear, sondern wird mit Tempo richtig teuer. Bei 160 km/h wurden es 32,4 kWh pro 100 Kilometer über 20,5 Kilometer. Das ist viel, aber nicht schockierend, weil das Tempo eben nicht „ein bisschen schneller“, sondern energetisch eine andere Liga ist. Und trotzdem: Für Größe, Gewicht, Sommerreifen und Temperatur sind das Werte, die sich nicht verstecken müssen.

Assistenzsysteme: Leider nicht die neuste Generation!

Auf der Autobahn gehört zum modernen Elektroauto mehr als nur Antrieb und Akku. Der Audi e-tron GT liefert hier ein sehr starkes Paket, auch wenn es nicht die neueste Assistenz-Generation ist, die Audi inzwischen im Q6 e-tron oder A6 e-tron zeigt.

Besonders positiv: Der Abstandsregeltempomat arbeitet prädiktiv. Prädiktiv heißt, er reagiert nicht nur auf das Auto vor dir, sondern bezieht auch Informationen ein, etwa aus Kameraerkennung und Navigationsdaten, um vorausschauend die Geschwindigkeit anzupassen. In der Praxis wirkt das oft ruhiger und „menschlicher“, weil das Auto nicht ständig hektisch korrigiert.

Was ihm in dieser Ausbaustufe fehlt, ist zum Beispiel ein moderner Spurwechselassistent wie in den neuesten Systemen. Trotzdem: Für lange Strecken ist das hier ein Setup, das entlastet, ohne dich zu entmündigen. Die Lenkraderkennung arbeitet kapazitiv, also über Berührung, nicht nur über Lenkmoment. Drei Finger am Lenkrad reichen, und das System weiß: Da ist noch jemand wach.

Infotainment und Routenplanung

Die Zielführung per Sprachbefehl klappte im Test flott, inklusive Ladeplanung. Wichtig ist: Eine Ladeplanung ist nicht nur ein Navi, das Schnelllader einblendet, sondern eine Route, die Ladehalte so einplant, dass du sinnvoll ans Ziel kommst, inklusive gewünschtem Restladestand. Dieser Restladestand wird oft als SoC bezeichnet, State of Charge, also Ladezustand in Prozent.

Was uns gefehlt hat, ist eine saubere Filterlogik nach Ladeanbietern. Viele fahren mit Abos oder Tarifen, bei denen Ionity, Aral pulse oder bestimmte Roaming-Partner preislich Welten bedeuten. Wenn ein Auto das automatisch berücksichtigen würde, wäre das Gold wert. Im Audi-Kontext bleibt es eher bei „bevorzugte Partner“, was okay ist, aber noch nicht das Optimum.

Dazu kommt: Das MMI im e-tron GT wirkt im Vergleich zu den neuesten Audi-Systemen nicht mehr ganz state of the art. Es funktioniert, es ist logisch, aber der Aha-Effekt bleibt aus.

Reisekomfort?

Der e-tron GT ist flach, breit und sportlich. Und trotzdem: Sitze und Fahrwerk sind auf der Langstrecke erstaunlich angenehm. Die Sportsitze bieten Seitenhalt und bleiben bequem, die Verstellwege sind groß, und das adaptive Luftfahrwerk kann zwischen straff und komfortabel gut variieren. Praktisch ist auch die Möglichkeit, das Fahrzeug anzuheben, was bei so einem flachen Auto im Alltag manchmal den Unterschied zwischen „alles gut“ und „Aua, Spoiler“ macht.

Wer noch mehr will, kann das Aktivfahrwerk wählen, das je nach Situation Komfort und Dynamik noch stärker auseinanderziehen kann. Muss man das haben? Nicht unbedingt. Der e-tron GT bleibt ein Fahrerauto. Und genau das ist seine Stärke.

Rekuperation und Bremsen: Verzögern kann er, und zwar richtig

Rekuperation ist das Rückgewinnen von Energie beim Verzögern. Statt Wärme in der Bremse zu vernichten, arbeitet der Elektromotor als Generator und speist Strom zurück in den Akku. Der Audi e-tron GT kann je nach Auslegung mit sehr hohen Leistungen rekuperieren, im Testkontext fiel der Wert bis zu 400 kW als Bestwert. Das hilft nicht nur der Effizienz, sondern auch dem Fahrgefühl, weil das Auto beim Lupfen stabil und kräftig verzögert.

Und wenn es mechanisch sein muss: Auch die serienmäßige Stahlbremse packt spürbar zu. Optional sind beschichtete oder keramische Bremsen verfügbar, die vor allem bei sehr sportlicher Nutzung Vorteile bringen, etwa weniger Fading und je nach Variante weniger Bremsstaub, den Preis aber ordentlich nach oben treibt!

Performance auf der Autobahn: Zweigang-Getriebe, echte Dauer-Power

Ein Detail, das man nicht unterschätzen sollte: Der e-tron GT hat ein Zweigang-Getriebe an der Hinterachse. Das ist selten bei Elektroautos, aber sinnvoll, wenn du beides willst: brutalen Antritt und hohe Dauergeschwindigkeit. Das Auto zieht auch jenseits von 160, 180, 200 km/h noch sehr souverän durch. Im Test wurden als Tacho-Spitze 257 km/h erzielt, die Werksangabe liegt bei 245 km/h.

Gemessen wurden zudem Elastizitätswerte, also Beschleunigung im Rollen, etwa 80 bis 120 km/h in rund 2,4 Sekunden und 100 bis 160 km/h in knapp unter 4,9 Sekunden. Solche Werte zeigen vor allem eins: Diese Plattform ist auf wiederholbare Leistung ausgelegt. Das Thermomanagement hält Akku und Antrieb im passenden Temperaturfenster, damit das Auto nicht nach zwei Sprints „zumacht“.

Ladecheck bei Ionity: schnell, ja, aber die Werksangabe wurde verfehlt

Jetzt zum Punkt, der für Langstreckenfahrer fast wichtiger ist als Topspeed: Laden. Audi verspricht beim 800-Volt-System 10 auf 80 Prozent in 17 Minuten. Im Test standen wir mit 10 Prozent SoC am Ionity-Lader, die Säule sollte 350 kW liefern können, das Auto war mit eingeplanter Ladepause navigiert, also mit aktivem Vorkonditionieren.

Vorkonditionieren bedeutet: Das Auto bringt den Akku vor dem Laden auf Temperatur, weil Batterien nur in einem bestimmten Temperaturfenster hohe Ladeleistungen dauerhaft annehmen.

Und trotzdem: Der Audi e-tron GT zog nicht auf die erwarteten 320 kW Peak, sondern pendelte sich bei etwa 244 bis 245 kW ein und hielt diesen Wert auffällig stabil. Nach 10 Minuten standen 50 Prozent im Display, nach 20 Minuten waren 73,6 kWh nachgeladen. Am Ende lag die Ladezeit für den Bereich 10 auf 80 Prozent nicht bei 17, sondern eher bei rund 20 Minuten. Das Ziel wurde also um etwa drei Minuten verfehlt.

Beschönigen muss man das nicht. Das ist ein klarer Unterschied. Gleichzeitig bleibt es in der Praxis immer noch schnell, gerade bei dieser Akku-Größe. Viel entscheidender als die Peak-Zahl ist die Durchschnittsleistung über den relevanten Bereich. Und die war hier gut, nur eben nicht so gut wie versprochen. Ob das an der Säule lag, am Fahrzeug, an der Temperatur oder an der Batterietemperatur unter Last, lässt sich aus dieser einen Session nicht final beweisen. Die Beobachtung bleibt aber stehen: 800 Volt heißt nicht automatisch immer 320 kW.