Maxus E-Deliver 5 Test: Elektro-Transporter mit Anspruch auf Alltag

Der Maxus E-Deliver 5 ist endlich als Kastenwagen in Deutschland angekommen. Auf der IAA stand noch die Busvariante im Rampenlicht, jetzt geht es um das, was für Handwerk, Gewerbe und Flotten wirklich zählt: einen vollelektrischen Transporter mit brauchbarer Zuladung, ordentlichem Ladevolumen und einem Antrieb, der im Alltag mithalten kann. Ob er eine echte Alternative zu Fiat Scudo, Opel Vivaro und Co. ist, klären wir im Test mit der langen L2-Version.

Abmessungen, Ladevolumen und Nutzlast

Maxus bietet den E-Deliver 5 in zwei Längen an. Die kurze L1-Variante kommt auf rund 4,80 Meter Fahrzeuglänge, die lange L2-Version, wie im Test gefahren, misst etwa 5,25 Meter. Der Radstand beträgt in beiden Fällen 3,10 Meter. Die Breite liegt bei etwa 1,87 Meter, die Höhe bei rund 1,96 Meter. Wer 1,85 Meter groß ist, stellt schnell fest, dass der Kastenwagen im wahrsten Sinne des Wortes über einem steht.

Beim Preis geht es in der kurzen Variante bei gut 46.000 Euro los. Für ungefähr 1.200 Euro Aufpreis gibt es die L2-Version für rund 47.000 Euro. Angesichts des Mehrwerts an Ladefläche ist das aus Sicht vieler Gewerbetreibender vermutlich die sinnvollere Wahl.

Entscheidender als die Außenlänge ist für viele das, was in den Laderaum passt. In L1 beträgt die Laderaumlänge etwa 2,65 Meter, in der langen Variante sind es rund 3,10 Meter. Die Laderaumbreite liegt bei etwa 1,70 Meter, die Innenhöhe bei rund 1,45 Meter.

Zwischen den Radkästen bleiben etwa 1,25 Meter, was für die meisten Europaletten-Szenarien ausreicht. Die seitliche Schiebetür bietet eine Öffnungsbreite von rund 87 Zentimetern und eine Durchgangshöhe von etwa 1,24 Metern. Ergänzt wird das durch die weit öffnenden Hecktüren, die sich so arretieren lassen, dass auch der Stapler direkt dahinter arbeiten kann.

Ladevolumen

Beim Ladevolumen kommt der Maxus E-Deliver 5 auf etwa 6,6 Kubikmeter in der kurzen Variante und rund 7,7 Kubikmeter in der langen Version. Das zulässige Gesamtgewicht liegt beim L1 bei etwa 3.050 Kilogramm und beim L2 bei 3.195 Kilogramm. Mit Leergewichten von etwa 1.850 Kilogramm für den kurzen und rund 1.930 Kilogramm für den langen Kasten ergibt sich eine Nutzlast von ungefähr 1,2 Tonnen beim L1 und rund 1.265 Kilogramm beim L2. Die maximalen Achslasten sind praxisgerecht dimensioniert, vorn beim L2 etwa 1,45 Tonnen, hinten 1,8 Tonnen.

Spannend für Betriebe mit Anhängerbetrieb: Das zulässige Zuggesamtgewicht beträgt beim kurzen Modell etwa 4.550 Kilogramm, beim langen rund 4.695 Kilogramm. Die ungebremste Anhängelast liegt bei 750 Kilogramm, gebremst sind bei einer Steigung von zwölf Prozent bis zu 1,5 Tonnen möglich. Die Dachlast ist in den uns vorliegenden Unterlagen nicht angegeben, was für Gewerke mit Dachleitersystemen ein Punkt ist, den man vor dem Kauf beim Händler konkret klären sollte.

Antrieb, Batterie und Ladeleistung

Unter dem Blech an der Vorderachse sitzt der Elektromotor. Maxus setzt beim E-Deliver 5 auf Frontantrieb. Der Motor leistet 120 Kilowatt, also 163 PS, und stellt ein maximales Drehmoment von 240 Newtonmetern bereit. Für einen leeren Kastenwagen fühlt sich das im Alltag deutlich flotter an, als es die Papierwerte vermuten lassen. Aus dem Stand heraus hängt der Transporter spontan am Strompedal und sortiert sich im Stadtverkehr und auf der Autobahn mühelos ein. Offiziell liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 120 Stundenkilometern, real schafft er leicht etwas darüber, was man der Zulassungsstelle zuliebe im Alltag besser bleiben lässt.

Die Energie kommt aus einem Lithium-Eisenphosphat-Akku mit 64 Kilowattstunden. Diese Zellchemie gilt als robust und zyklenfest, besonders interessant für Fahrzeuge, die täglich geladen und entladen werden. Geladen wird vorn hinter der Klappe in der Front. Ab Werk ist ein dreiphasiger 11 Kilowatt Onboard-Lader verbaut. Damit ist der Akku in etwa sieben Stunden von ganz leer auf voll geladen und damit ideal für die klassische Nachtladung auf dem Betriebshof.

Am Schnelllader nimmt der Maxus E-Deliver 5 laut Daten bis zu 70 Kilowatt im Peak auf. In der Praxis bedeutet das, dass der Bereich von ungefähr zehn bis achtzig Prozent in rund 42 Minuten zu schaffen ist. Für den Lieferdienst mit eng getakteter Tour ist das nichts für jeden Stopp, für gelegentliche Zwischenladungen auf längeren Etappen aber ein brauchbarer Wert. Der Großteil der Kunden wird den Transporter ohnehin über Nacht laden und tagsüber auf typischen Tagesdistanzen von vielleicht 150 bis 250 Kilometern bewegen, oft mit festen Routen und planbaren Standzeiten.

Verbrauch, Reichweite und Einsatzprofil

Offizielle WLTP-Werte liegen je nach Variante leicht auseinander, im Testeinsatz zeigt sich jedoch ein klares Bild. Mit leerem oder nur leicht beladenem Fahrzeug im urbanen Umfeld lässt sich der E-Deliver 5 im Sommer aus dem Gefühl heraus im Bereich von etwa 12 bis 14 Kilowattstunden pro 100 Kilometer bewegen. Das ist für einen Kastenwagen mit großer Stirnfläche ein guter Wert und zeigt, dass die Effizienz im Stadtverkehr passt.

Auf der Autobahn bei Richtgeschwindigkeit spielt die Physik dann deutlicher mit hinein. Hier steigt der Verbrauch durch Aerodynamik und Stirnfläche spürbar an, besonders bei hoher Beladung oder Anhängerbetrieb. Realistisch sind je nach Tempo, Zuladung und Temperatur Tagestouren um 200 bis 250 Kilometer, ohne den Akku komplett leerzufahren. Das reicht für viele typische Handwerksbetriebe, Stadtwerke oder Serviceflotten, die ihre Fahrzeuge tagsüber im regionalen Radius einsetzen und nachts am eigenen Hof mit günstigem Tarifen oder sogar mit Strom aus der eigenen Photovoltaikanlage laden.

Wer regelmäßig Langstrecken fährt, dauernd mit Anhänger unterwegs ist oder sein Fahrzeug an der Kapazitätsgrenze bewegt, sollte trotzdem genau rechnen. Der E-Deliver 5 ist klar im Einsatzprofil täglicher Pendel- und Liefertouren zu Hause, nicht als Autobahn-Dauerläufer für 800 Kilometer am Stück.

Maxus E-Deliver 5 Fotos

Laderaumdetails und Aufbau-Optionen

Der Laderaum des Maxus E-Deliver 5 ist ab Werk mit einem gummierten Boden ausgekleidet, der die Fläche schützt und gleichzeitig leicht zu reinigen ist. Verzurrösen ermöglichen es, die Ladung zu sichern. Die großen Flügeltüren am Heck und die Schiebetüren auf Fahrer- und Beifahrerseite machen das Beladen flexibel, je nach Hofsituation oder Bordsteinseite. Die Möglichkeit, von beiden Seiten mit dem Stapler an die seitliche Öffnung heranzufahren, ist besonders interessant für Logistiker und Betriebe, die häufig Palettenware bewegen.
Wie bei den meisten Kastenwagen dieser Klasse gilt auch hier: Der eigentliche Nutzen entsteht durch den Ausbau. Zahlreiche Einrichter haben bereits Lösungen für Regalsysteme, Werkstatteinbauten oder spezielle Branchenanforderungen im Programm. Der E-Deliver 5 liefert dafür die Basis und überlässt die individuelle Optimierung den Ein- und Aufbaupartnern, die den Laderaum auf die jeweiligen Gewerke zuschneiden.

Fahrerhaus und Verarbeitung: praktische Arbeitsumgebung

Im Fahrerhaus zeigt der Maxus E-Deliver 5 sehr deutlich, dass er ein Arbeitsgerät sein möchte. Die Türen sind einfach verglast, die Materialien bestehen überwiegend aus hartem Kunststoff. Das ist optisch kein Luxus, hat aber im rauen Nutzfahrzeugalltag Vorteile, weil Kratzer, Stöße und verschmutzte Arbeitskleidung deutlich gelassener genommen werden können.

Die Türverkleidungen bieten Ablagen, ein Fach für Flaschen und kleinere Netze für Dokumente oder Kleinkram. Der Testwagen verfügt über eine Doppelbank auf der Beifahrerseite, insgesamt finden damit drei Personen Platz. Der Fahrer sitzt auf einem eigenen Sitz mit manuellen Einstellmöglichkeiten, das Lenkrad ist in der Höhe justierbar. Für groß gewachsene Fahrer ist der Sitzabstand zur A-Säule knapp, das Fahrerhaus selbst bietet aber die übliche Transporterergonomie, die man von VW Transporter, Ford Transit oder anderen Vertretern kennt.

Das Platzangebot ist spürbar auf Funktion getrimmt. Die Doppelbank erlaubt kaum Verstellmöglichkeiten, der mittlere Passagier sitzt eher eng. Für längere Etappen ist das kein Reisekomfort im PKW-Sinn, für die typische Tagesnutzung mit vielen kurzen Fahrten, Ein- und Ausstiegen, Stadtverkehr und Lieferstopps ist das Setup jedoch passend. Praktisch sind die Ablagen im oberen Bereich des Armaturenbretts und die Armlehne für den Fahrersitz, die auf längeren Abschnitten auf der Autobahn spürbar zur Entspannung beiträgt.

Infotainment: Transporter mit großem Screen

Eine der Überraschungen im E-Deliver 5 ist das Infotainmentsystem. Der große zentrale Bildschirm wirkt eher wie in einem modernen PKW als in einem klassischen Nutzfahrzeug. Die Bedienung reagiert flüssig, die Darstellung ist übersichtlich. Serienmäßig sind Bluetooth-Audio, Radio und die Einbindung von Smartphones an Bord. Besonders interessant für den Arbeitsalltag: Apple CarPlay und Android Auto funktionieren kabellos. Damit lassen sich Navigations-Apps wie Google Maps komfortabel nutzen, ohne das Smartphone über Kabel anschließen zu müssen.

Zusätzlich ist ein integriertes Navigationssystem verfügbar, das nach Online-Aktivierung auch Ladepunkte entlang der Route berücksichtigen kann. Im Test baute das System problemlos eine Route über mehrere hundert Kilometer auf und ergänzte passende Ladestopps. Für Flotten, die ihre Fahrer nicht mit eigener Routenplanung belasten wollen, ist das ein Pluspunkt.

Das Soundsystem bleibt auf Nutzfahrzeugniveau. Es gibt Lautsprecher vorn, die für Musik oder Podcasts absolut ausreichen. Audiophile werden hier nicht glücklich, doch in einem Arbeitsfahrzeug, das selten als Konzertsaal genutzt wird, ist das gebotene Niveau in Ordnung.

Ein kleiner Kritikpunkt: Maxus verbaut vorn mehrere USB-A Anschlüsse, USB-C sucht man vergeblich. Im Jahr der Markteinführung wäre eine Mischung aus beiden Standards zeitgemäßer, zumal immer mehr Geräte auf USB-C setzen.

Maxus E-Deliver 5 Test

Assistenzsysteme und Kameras: besser als der Klassendurchschnitt

Bei den Assistenzsystemen zeigt der E-Deliver 5, dass moderne Technik längst im Transportersegment angekommen ist. An Bord ist ein Abstandsregeltempomat, der vor allem auf der Autobahn für entspannteres Fahren sorgt. Das System hält den voreingestellten Abstand zum Vordermann und passt die Geschwindigkeit an. Eine Spurunterstützung hilft, die Fahrspur zu halten, auch wenn sie nicht auf dem Niveau der besten PKW Systeme agiert. Sie bietet aber einen merklichen Sicherheitsgewinn, gerade für Viel- und Langstreckenfahrer.

Die Verkehrszeichenerkennung ist im Test ein zweischneidiges Schwert. Teilweise erkennt sie Geschwindigkeitsbegrenzungen korrekt, teilweise bleibt sie stumm oder irrt sich. Hier besteht noch Feinarbeitsbedarf in der Software, was man vor allem dann merkt, wenn man sich häufig auf diese Funktion verlässt.
Sehr gelungen ist das Kamera-Setup. Das 360 Grad System zeigt nicht nur die Rückfahrkamera, sondern auch seitliche Ansichten und eine Frontkamera. Beim Rangieren vorwärts aus engen Parklücken oder in unübersichtlichen Ausfahrten erkennt man Fußgänger, Radfahrer oder spielende Kinder deutlich früher, als es die Sicht aus dem hohen Fahrerhaus erlauben würde. Gerade für den Stadtverkehr mit vielen Lieferstopps ist das ein spürbarer Sicherheitsgewinn. Zusätzlich gibt es einen Abbiegeassistenten, der den toten Winkel überwacht und warnen kann, wenn sich andere Verkehrsteilnehmer im kritischen Bereich befinden.

Fahreindruck: unterwegs in Stadt und auf Autobahn

Leer wirkt der Maxus E-Deliver 5 beim Anfahren erstaunlich lebendig. Die 120 Kilowatt und 240 Newtonmeter schieben den Kasten flott vorwärts, sodass man an Ampeln und Kreuzungen mühelos mithält. Der Standardsprint von null auf einhundert liegt gefühlt im Bereich um elf bis zwölf Sekunden. Viel wichtiger ist jedoch, wie souverän sich der Transporter im Verkehr bewegt. Im Stadtverkehr reicht ein leichter Druck aufs Fahrpedal, um einzufädeln, auf der Autobahn ist der Spurt auf die Richtgeschwindigkeit zügig erledigt.

Es stehen drei Rekuperationsstufen zur Verfügung, die über die Fahrmodi oder Bedienelemente anwählbar sind. Damit kann der Fahrer entscheiden, wie stark der E-Deliver 5 beim Lupfen des Fahrpedals verzögert. Für die Stadt bietet sich eine stärkere Rekuperation an, um möglichst viel Energie zurückzugewinnen und Bremsverschleiß zu reduzieren. Auf der Autobahn ist die schwächere Rekuperationsstufe angenehmer, weil sie näher am gewohnten Rollenverhalten eines Verbrenners liegt.

Fahrkomfort?

Beim Fahrkomfort sollte man die Einordnung als Nutzfahrzeug nie vergessen. Das Fahrwerk ist straff und auf Zuladung ausgelegt. Leer poltert der Kasten manchmal über Querfugen, Kopfsteinpflaster und schlechte Straßenbeläge. Voll beladen relativiert sich das deutlich. Der Geräuschkomfort ist für ein Nutzfahrzeug ordentlich. Innen messen wir bei etwa fünfzig Stundenkilometern rund 62 bis 63 Dezibel, damit liegt der E-Deliver 5 nur leicht über einem VW ID.3. Lediglich die großen Blechflächen erzeugen im leeren Zustand einen gewissen Resonanzeindruck, der mit Ausbau und Ladung spürbar abnimmt.

Spannend wird die Frage nach der Traktion, wenn der Transporter schwer beladen ist oder noch einen Anhänger zieht. Viele erfahrene Transporterfahrer bevorzugen bei maximaler Beladung Heckantrieb, weil die angetriebene Achse dann stärker belastet wird und mehr Grip aufbauen kann. Im E-Deliver 5 arbeitet der Antrieb an der Vorderachse. Im Alltag ohne extreme Volllast reicht das locker aus. Wer jedoch dauerhaft oberhalb einer Tonne Zuladung plus Anhänger unterwegs ist, sollte den Einsatzbereich genau analysieren und im Idealfall mit Beladung probefahren.

Wirtschaftlichkeit und Zielgruppe

Mit Einstiegspreisen im Bereich um 46.000 bis 47.000 Euro ist der Maxus E-Deliver 5 kein Schnäppchen, aber im Wettbewerbsumfeld der Elektrotransporter auch kein Ausreißer nach oben. In der Praxis spielen Bruttolistenpreise für Gewerbekunden ohnehin eine untergeordnete Rolle. Viel relevanter sind Leasing- und Finanzierungskonditionen sowie mögliche Nachlässe beim Barkauf. Maxus und die Händler, gerade etwa Maxus Norddeutschland, positionieren den E-Deliver 5 offensiv gegen etablierte Größen wie Fiat Scudo, Opel Vivaro, Ford Transit Custom und VW Transporter. In diesem Kontext sind attraktive Konditionen zu erwarten, insbesondere für Flottenkunden.

Auf der Kostenseite punktet der E-Deliver 5 mit den typischen Vorteilen der Elektromobilität. Weniger Verschleißteile, keine Ölwechsel, Rekuperation statt klassischem Bremsen auf vielen Strecken und die Möglichkeit, den Strompreis selbst zu beeinflussen. Wer eine Photovoltaikanlage auf dem Firmendach betreibt und eventuell einen Batteriespeicher nutzt, kann sein Fahrzeug nachts mit günstigem Sonnenstrom laden. Selbst mit normalen Gewerbestromtarifen lassen sich die Energiekosten pro Kilometer oft deutlich unter denen eines vergleichbaren Dieseltransporters halten, besonders bei vielen Kurzstrecken mit Stop-and-go Verkehr.

Die Zielgruppe sind klar Handwerker, Lieferdienste, Stadtwerke und Serviceflotten, die planbare Touren im regionalen Umfeld fahren. Für sie bietet der Maxus E-Deliver 5 eine Kombination aus praxisgerechtem Ladevolumen, ordentlicher Nutzlast, moderner Konnektivität und Assistenzsystemen, die das Fahren sicherer und entspannter machen.

Kritikpunkte und kleine Schwächen

Vollkommen ohne Kritik kommt der E-Deliver 5 nicht davon. Einen Frunk gibt es nicht, obwohl unter der vorderen Haube auf den ersten Blick noch etwas Raum ist. Ein kleines Fach für Ladekabel oder Zubehör hätte hier den Alltag erleichtert. Die Dachlast ist nicht klar ausgewiesen, was für Gewerke mit Dachträgern ein relevanter Punkt ist.

Im Innenraum dominieren Hartplastik und eher nüchterne Gestaltung. Für ein Arbeitsgerät ist das in Ordnung, trotzdem wäre die eine oder andere zusätzliche Ablagefläche mit rutschhemmender Gummierung wünschenswert. Die fehlenden USB-C Anschlüsse im Fahrerhaus sind nicht mehr zeitgemäß. Die Verkehrszeichenerkennung funktioniert nur unzuverlässig. Und das Felgendesign mit seinen schlichten Stahlrädern erinnert eher an ältere Nutzfahrzeuggenerationen, was immerhin die Diebstahlgefahr für die Räder gering hält.

Ernstzunehmender Herausforderer im Elektro-Transporterfeld?

Der Maxus E-Deliver 5 zeigt im Test, dass Elektrotransporter längst im Arbeitsalltag angekommen sind. Mit zwei Längen, praxisgerechtem Ladevolumen, über einer Tonne Nutzlast und 1,5 Tonnen Anhängelast deckt er viele klassische Transportaufgaben ab. Der 64 Kilowattstunden LFP-Akku in Kombination mit 11 Kilowatt AC und bis zu 70 Kilowatt DC passt gut zum typischen Nutzungsszenario aus Tagespendelverkehr und Nachtladung. Im Fahrbetrieb überzeugt der E-Deliver 5 mit spontaner Leistungsentfaltung, vernünftigen Fahrleistungen und einem ordentlichen Geräuschniveau.

Besonders positiv fallen das moderne Infotainmentsystem mit kabellosem Apple CarPlay und Android Auto, die Navigationslösung mit Ladeplanung sowie die umfangreichen Assistenzsysteme inklusive Abstandsregeltempomat, Spurunterstützung und 360 Grad Kamera auf. Das macht den Alltag für Fahrer spürbar entspannter und sicherer.

Wer ein komfortables Reisemobil sucht, ist hier falsch. Wer jedoch einen elektrischen Transporter als Arbeitsgerät mit viel Konnektivität, handfestem Nutzwert und fairen Betriebskosten benötigt und seine Touren mit Sinn und Verstand plant, findet im Maxus E-Deliver 5 einen ernstzunehmenden Herausforderer für die etablierten Diesel und die Elektro-Konkurrenz.