Test: Jeep Compass Electric: Wie viel Jeep steckt im neuen Stromer?

Barcelona, Sonne, 14 Grad, die Yachten schaukeln gemütlich im Hafenbecken. Eigentlich perfekte Kulisse, um die Seele baumeln zu lassen. Stattdessen steht der nagelneue Jeep Compass Electric vor uns und verlangt nach harter Arbeit vor der Kamera. Internationaler Fahrtermin, vollelektrischer Antrieb, neue Plattform, neues Innenraumkonzept. Zeit zu klären, ob Jeep das Thema Elektro jetzt wirklich verstanden hat.

Design: Klassischer Jeep, modern interpretiert

Schon beim ersten Rundgang wird klar: Der Compass Electric gibt nicht den futuristischen Technik-Demonstrator, sondern das klassische, etwas bullige SUV, wie man es von Jeep erwartet. Die Front steht satt im Wind, mit breiter Schulter, markentypischem Kühlergrill und Matrix-LED-Scheinwerfern, die bereits in der First Edition an Bord sind.

Unser Testwagen trägt die Farbe Hawaii, ein gelbgrüner Metallicton, der je nach Licht mal frischer Lifestyle-Lack und mal fast schon edel wirkt. Dazu kommen schwarz abgesetzte Elemente rund um die Fenster, die Radhäuser und das Dach, was den Compass optisch tiefer und breiter wirken lässt.

Auf den 20 Zoll großen Rädern im Format 235/45 R20 verzichtet Jeep bewusst auf aerodynamische Turbinen- oder Scheibenoptik. Stattdessen gibt es ein klassisch-sportliches Felgendesign, das optisch hervorragend zum Auftritt passt, auch wenn es dem letzten Effizienzwahn ein wenig trotzt. Hinten gibt es Privacy-Verglasung, einen ordentlich dimensionierten Dachkantenspoiler und schlanke LED-Rückleuchten.

Ein Detail für Markenfans: Der Jeep-Schriftzug am Heck ist beleuchtet. Das ist heute fast schon so etwas wie der neue Statussymbol-Trick der Hersteller. Hier passt es zum Premiumanspruch, ohne zu dick aufzutragen.

Was uns weniger gefällt: Der Heckwischer sitzt klassisch unten an der Scheibe. Integriert im Spoiler wäre es optisch nochmals sauberer gewesen. Die Haifischflosse auf dem Dach ist immerhin in Wagenfarbe lackiert und nimmt sich dezent zurück.

Abmessungen, Akku, Technik: Die Fakten zum Compass Electric

Der Jeep Compass Electric sortiert sich im Kern im C-SUV-Segment ein, also dort, wo auch ein Tesla Model Y oder ein Skoda Enyaq unterwegs sind. Die Daten im Überblick, in Worten:

Das Auto ist 4,55 Meter lang, 1,92 Meter breit inklusive Außenspiegel, 1,67 Meter hoch und bringt es auf einen Radstand von 2,79 Metern. Unser Testwagen tritt als First Edition an, das ist die reichhaltig ausgestattete Launchversion.

Unter dem Fahrzeugboden sitzt ein 400 Volt Akkupack mit 80 Kilowattstunden brutto, aus dem netto 74 Kilowattstunden nutzbar sind. Das Leergewicht liegt damit bei 2.198 Kilogramm – kein Leichtgewicht, aber im Klassenvergleich im Rahmen.

Angetrieben wird unsere Version über die Vorderachse. Der Elektromotor leistet 157 Kilowatt, das entspricht 213 PS, und stellt 345 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung. Laut Datenblatt soll der Compass damit in 8,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen und maximal 180 km/h erreichen.

Das ist aber erst der Anfang des Programms. Jeep hat bereits weitere Varianten angekündigt. Eine Version mit größerem Akku soll rund 96 Kilowattstunden netto bieten und mit demselben Grundlayout des Antriebs auf etwa 231 PS kommen. Zusätzlich ist ein Allradmodell geplant, das einen zweiten Elektromotor an der Hinterachse erhält. Zusammen sollen dann 375 PS Systemleistung anliegen. Wenn Jeep das so in Serie bringt, dürfte das die Performance-Fraktion unter den Jeep-Fans deutlich neugierig machen.

Preislich startet die First Edition in Deutschland bei gut 50.400 Euro. Spätere, etwas einfacher ausgestattete Varianten sollen den Einstieg in die vollelektrische Welt des Compass auf etwa 47.000 Euro drücken. Daneben wird es weiterhin Mild-Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Versionen geben, die preislich darunter bzw. in der Mitte liegen.

Jeep Compass Electric Test

Frunk? Fehlanzeige. Trunk? Überraschend stark

Ein Blick unter die vordere Haube sorgt für gemischte Gefühle. Positiv: der Bereich ist ordentlich gedämmt, der E-Motor sitzt sauber verpackt, alles wirkt aufgeräumt. Negativ: klassische Haubenstange statt Gasdruckdämpfern und ungenutzter Raum.

Zwischen Aggregaten und Haubenblech wäre problemlos Platz für eine Schale als Frunk gewesen, um Ladekabel und Kleinkram wettergeschützt und schmutzunabhängig zu verstauen. Gerade bei einem Elektro-SUV dieser Klasse wirkt es fast fahrlässig, auf diese zusätzliche Stauraumlösung zu verzichten.

Am anderen Ende des Autos holt der Compass dafür auf. Die elektrische Heckklappe öffnet den Zugang zu einem 550 Liter großen Kofferraum. Damit liegt er dicht am Klassenprimus Skoda Enyaq, der 580 Liter bietet, und spielt ganz vorne mit. Der Ladeboden ist variabel einstellbar, darunter gibt es eine zweite Ebene für Kleinkram.

Über die maximal mögliche Laderaumkapazität mit umgelegten Rücksitzen schweigt sich das Datenblatt noch aus. Vom Eindruck her und der großen Öffnung würden wir den Bereich bei rund 1.700 bis 1.800 Litern vermuten. Die Rücksitzlehnen sind im Verhältnis 40 zu 20 zu 40 teilbar, was eine Durchreiche für Ski oder lange Gegenstände erlaubt, ohne gleich die gesamte Bank zu opfern.

Weniger schön: Die Seitenverkleidungen im Kofferraum bestehen aus hartem Kunststoff. Bei unserem Pressefahrzeug waren bereits erste Kratzer sichtbar. Mit Teppich oder Filz würde der Stauraum hochwertiger wirken und wäre auf Dauer optisch robuster.

Optional wird eine Anhängerkupplung angeboten. In der Konfiguration zum Fahrtermin waren 1.000 Kilogramm gebremste Anhängelast bei 12 Prozent Steigung und 750 Kilogramm ungebremst angegeben. Die Stützlast war noch nicht kommuniziert. Hier ist spannend, ob die später folgende Allradversion eventuell noch etwas drauflegt.

Innenraum vorne: Viel Wertigkeit, gute Ergonomie, ein paar harte Ecken

Im Innenraum präsentiert sich der Jeep Compass moderner und hochwertiger, als man es von manchen anderen Stellantis-Geschwistern gewohnt ist.

Die Türverkleidungen vorn kombinieren weiches, unterschäumtes Kunstleder mit sichtbarer Doppelnaht, solide wirkenden Türgriffen und einem aufgeräumten Bedienlayout für Fensterheber, Spiegelverstellung und Zentralverriegelung. Unten in der Tür finden größere Flaschen Platz, allerdings ohne gummierte oder mit Teppich ausgekleidete Flächen, was Klappergeräusche begünstigt.

Das Lenkrad liegt sehr gut in der Hand, ist oben und unten leicht abgeflacht, schön dick gepolstert und in Höhe und Tiefe verstellbar. Links finden sich die Tasten rund um Tempomat und Drive Assist, rechts die Bedienung für Infotainment und Telefon. Die Haptik der Tasten geht in Ordnung, das Gesamtpaket wirkt erwachsen und aufgeräumt.

Hinter dem Lenkrad sitzt ein volldigitales Instrumentendisplay, darüber projiziert ein Head-up-Display die wichtigsten Fahrinfos direkt ins Sichtfeld. Das ist im Alltag ein echter Sicherheits- und Komfortgewinn, weil der Blick seltener von der Straße abwandert.

Zentrum des Cockpits ist der 16 Zoll große, im 21:9 Format ausgeführte Infotainment-Bildschirm. Die Bedienstruktur erinnert an moderne Tablets: Links und rechts gibt es Schnellzugriffe für Klimafunktionen, in der Mitte Kacheln für Navigation, Radio, Fahrzeugsysteme und Energieverwaltung. Die Reaktionen sind erfreulich schnell, Scrollen und Zoomen laufen flüssig, was auf potente Prozessoren schließen lässt.

Apple CarPlay und Android Auto sind kabellos an Bord und werden sauber ins Layout integriert. Ergänzt wird das Ganze durch Direktzugriffe für One-Pedal-Fahren, Fahrzeugmenüs, Klimabedienung und Sitzkomfort. In der getesteten Ausstattung sind sowohl Sitzheizung als auch Sitzbelüftung und sogar eine Sitzmassage verfügbar.

Optisch runden ein weich bezogener Armaturenträger mit Kunstleder und Zierleisten, gummierte Ablagefächer und eine breite Mittelkonsole das Bild ab. Dort sitzen induktives Ladeschachtel für das Smartphone, zwei USB-C-Anschlüsse, zwei große Cupholder, der Fahrstufen-Drehregler, die elektronische Parkbremse und der Drehschalter für die Fahrmodi.

Jeep Compass Electric Fotos:

Panorama, Sitze und Ablagen: Langstreckentauglich gedacht

Die Vordersitze machen auf den ersten Kilometern einen sehr guten Eindruck. Sie sind weich genug gepolstert, ohne schwammig zu wirken, bieten ordentlichen Seitenhalt und einen gelungenen Kompromiss aus Komfort und Führung.

Das Polster wirkt wie hochwertiges Kunstleder, ist perforiert für die Belüftungsfunktion und trägt ein eingesticktes Jeep-Logo. Die Sitzfläche lässt sich zwar nicht verlängern, sollte aber für viele Körpergrößen ausreichend sein. Fahrer und Beifahrer haben in der getesteten Version elektrische Verstellung, inklusive Höhenjustierung auf beiden Seiten.

Die Mittelarmlehne ist weich gepolstert und zweigeteilt zu öffnen, darunter verbirgt sich ein tiefes Staufach für Kleinkram. In Kombination mit der Türablage entsteht eine sehr ergonomische Sitzposition, weil beide Auflageflächen etwa auf gleicher Höhe liegen.

Ein Highlight ist das große Panorama-Glasschiebedach. Es lässt sich mit einem blickdichten Rollo vollständig verdunkeln oder weit öffnen, um gerade in Frühling und Herbst frische Luft in den Innenraum zu holen, ohne gleich die Fenster runterzukurbeln.

Kleiner Kritikpunkt: Handschuhfach und Teile des unteren Bereichs bestehen aus hartem Kunststoff und sind nicht mit Filz oder Teppich ausgekleidet. Funktional kein Problem, haptisch aber ein kleiner Bruch zur ansonsten gelungenen Anmutung.

Fond: Viel Platz, wenig Glamour

Wer mit 1,85 Metern Körpergröße hinten einsteigt, findet trotz Panorama-Dach ausreichend Kopf- und Beinfreiheit. Der Einstieg gelingt durch das ausreichend große Türblatt mühelos. Die Rücksitzbank ist bequem, mit gut gepolsterter Lehne und ordentlicher Beinauflage. Isofix-Befestigungspunkte sind auf den äußeren Plätzen vorhanden.

Die Mittelarmlehne im Fond ist weich gepolstert und bringt integrierte Getränkehalter sowie eine kleine Tabletablage mit. Praktisch, allerdings sitzen die Becherhalter recht weit vorn, sodass man leicht mit dem Ellenbogen im Cappuccino landet.

In der Rückenlehne der Vordersitze gibt es praktische Taschen, teilweise mit Einschüben, in denen sich Tablets, Magazine oder Kinderspielzeug verstauen lassen. Dazu kommen zwei USB-C-Anschlüsse und eine 12 Volt Steckdose für Ladegeräte.

Was fehlt, ist eine separate Fond-Klimasteuerung. Es gibt zwar Lüftungsdüsen, aber keine eigenständige Temperaturregelung für hinten. Das ist in dieser Fahrzeugklasse kein Muss, hätte den Premiumanspruch aber abgerundet.

Deutlich kritischer ist der Materialmix in den Fondtüren. Während es vorne noch Kunstleder und Ziernähte gibt, setzt Jeep hinten vollständig auf harten Kunststoff. Das wirkt pragmatisch und robust, aber deutlich weniger wertig. Hier war der Rotstift offensichtlich etwas zu mutig unterwegs.

Fahrkomfort, Geräuschniveau und Fahrdynamik

Auf der Stadtautobahn rund um Barcelona kann der Compass Electric seine Komfortseite zeigen. Der Drive Assist kombiniert Spurhaltefunktion, Lenkassistent und adaptiven Tempomaten mit vorausschauender Geschwindigkeitsanpassung. Das System kennt kommende Limits, reduziert die Geschwindigkeit aber erst, wenn der Fahrer die neue Vorgabe per Taste bestätigt.

Funktional arbeitet das Ganze angenehm unaufgeregt. Die Spur wird sauber gehalten, das Lenkrad ist kapazitiv ausgelegt, sodass schon wenige Fingerkontakt genügen, um dem System Aufmerksamkeit zu signalisieren.

Eine vollautomatische Übernahme der Geschwindigkeit ohne Bestätigung wäre wünschenswert, gerade für Fahrer, die sich konsequent an die Verkehrsregeln halten möchten.

Das Geräuschniveau wurde auf spanischem Asphalt grob gemessen. Bei 50 km/h lagen die Werte bei etwa 62 bis 63 Dezibel, bei 70 km/h ebenfalls um 63 Dezibel und bei 100 km/h um 70 bis 71 Dezibel. Kein wissenschaftlicher Laborwert, aber ein Indiz dafür, dass der Compass angenehm leise unterwegs ist, ohne in die absolute Oberklasse der Geräuschdämmung vorzustoßen.

Fahrwerkstechnisch trifft Jeep einen gelungenen Kompromiss. Besonders auf kurvigen Landstraßen rund um Barcelona zeigt der Compass, dass er nicht nur komfortabel, sondern auch ausreichend straff abgestimmt ist. Aufschaukeln oder unangenehme Nickbewegungen bleiben aus, gleichzeitig werden Unebenheiten sauber weggefiltert. Das Popometer attestiert: langstreckentauglich, ohne das SUV in einen Sportler verwandeln zu wollen.

Im Sportmodus legt der Antrieb spontan zu. Die 213 PS reichen im Alltag völlig aus, um flott im Verkehr mitzuschwimmen oder aus Kurven heraus kraftvoll zu beschleunigen. Die Vorderräder haben bei forcierter Fahrweise gut zu tun, bleiben aber beherrschbar. Die später angekündigte Allradversion mit 375 PS dürfte hier noch einmal eine andere Liga eröffnen, ist aber für viele Alltagsnutzer wahrscheinlich gar nicht nötig.

Infotainment, Sound und Assistenz im Alltag

Neben den Fahrassistenten überzeugte beim ersten Fahrtermin auch das optionale Focal-Soundsystem. Klare Höhen, satter Bass und eine stimmige Raumabbildung machen Musik, Podcast oder Radio zum Genuss. In Kombination mit der guten Geräuschdämmung entsteht ein stimmiger Klangraum, der das Auto subjektiv eine halbe Klasse nach oben schiebt.

Die 360-Grad-Rundumsicht beim Rangieren entsteht über eine hochauflösende Rückfahrkamera, kombiniert mit einer Topview-Projektion, die aus den Kamerabildern eine virtuelle Draufsicht generiert. Besonders hilfreich ist die 180 Grad Ansicht der Heckkamera beim rückwärts Ausfahren aus unübersichtlichen Einfahrten, weil links und rechts der Gehweg mit im Bild ist.

Vorn hilft eine separate Frontkamera beim Rangieren an engen Einfahrten oder Mauern. Eine zusätzliche Beschnitt-Funktion der Frontkamera auf einen erweiterten 180 Grad Blick haben wir im Menü nicht gefunden, aber auch so erleichtern die Systeme den Alltag deutlich.

Verbrauch und erster Eindruck zur Effizienz

Der erste Kontakt mit dem Jeep Compass Electric fand auf einer vergleichsweise kurzen Testroute rund um Barcelona statt. Temperaturen um 13 bis 14 Grad, gemischtes Profil aus Stadt, Stadtautobahn und Landstraße, dazu einige Passagen mit deutlichem Leistungsabruf.

Das Borddisplay meldete am Ende einen Durchschnittsverbrauch von 17,1 Kilowattstunden auf 100 Kilometer. Für ein knapp 2,2 Tonnen schweres Elektro-SUV mit 20 Zoll Rädern ist das ein sehr respektabler Wert, zumal nicht im Sparmodus gefahren wurde.

Eine belastbare Einordnung, wie nah der Compass im Alltag an seine WLTP-Angaben herankommt, bleibt einem ausführlichen Test in Deutschland mit längeren Etappen und Ladecheck vorbehalten. Der erste Eindruck deutet aber darauf hin, dass Jeep das Thema Effizienz ernst nimmt.

Einer der spannendsten Stellantis-Stromer?

Unterm Strich hinterlässt der neue Jeep Compass Electric beim ersten Fahrtermin einen deutlich stärkeren Eindruck, als es manche vielleicht erwartet hätten.

Optisch ist er ein klassischer Jeep mit modernem Touch, ohne verkopfte Elektro-Designexperimente. Der Innenraum wirkt vorne hochwertig und durchdacht, das Infotainment ist schnell, logisch bedienbar und auf der Höhe der Zeit. Das Platzangebot passt, der Kofferraum ist groß und praktikabel.

Das Fahrwerk trifft einen sehr gelungenen Kompromiss zwischen Komfort und Dynamik, der Antrieb mit 213 PS reicht im Alltag voll aus und der Verbrauch wirkt vielversprechend. Dazu kommen ein gutes Assistenzpaket, ein starkes Soundsystem und Komfortfeatures wie Sitzbelüftung, Massage und Panorama-Glasschiebedach, die den Compass eindeutig in Richtung gehobenes Premium-SUV rücken.

Auf der Negativseite stehen der verschenkte Platz unter der Fronthaube, die harten Kunststoffe im Kofferraum und in den Fondtüren sowie ein Einstiegspreis der First Edition von gut 50.000 Euro, der sich vor allem über attraktive Leasingraten relativieren dürfte.

Wer ein konventionell gezeichnetes, sehr ausgewogen fahrendes Elektro-SUV mit Jeep-Charakter sucht und nicht zwingend dem Mainstream Richtung Model Y hinterherlaufen will, sollte den Compass Electric definitiv auf dem Zettel haben. Besonders spannend wird es, wenn später die Allradversion mit 375 PS nachreicht und Jeep gleichzeitig die Konditionen am Markt scharf stellt.