Wir haben heute zwar viele Fotos zum neuen Toyota Hilux EV (BEV) für euch, aber leider nur sehr wenige Daten und Fakten und die Fakten die wir haben, sind dann auch noch enttäuschend, ja dieses Mal äußern wir uns sehr drastisch, denn die vermutlich größte Innovation beim neuen Toyota Hilux ist zugleich seine größte Enttäuschung. Da steht er also, der legendäre Toyota Pick-up, Ikone des unzerstörbaren Nutzfahrzeugs, Symbol für Abenteuer, Kraft und Langlebigkeit. Und jetzt summt er elektrisch durch die Botanik. Auf dem Papier klingt das ja alles ganz ordentlich. Emissionsfrei, stabiler Leiterrahmen, Batterie geschützt im Unterboden, sogar die Wattiefe bleibt gleich. Ein echter Hilux, nur eben mit Strom. Klingt nach Fortschritt. Könnte man meinen. Bis man genauer hinschaut.
Toyota Hilux BEV Fotos
Toyota Hilux BEV Akkukapazität und Reichweite
59,2 Kilowattstunden. Das ist die Kapazität der Batterie. In einem Fahrzeug, das gebaut wurde, um mit halben Baustellen, schweren Anhängern und der halben Sahara fertigzuwerden. 59,2. Nicht 90, nicht 100, nicht mal 70. Das ist ein Akku, der schreit: „Ich bin ein Kompromiss.“ Und zwar einer von der traurigen Sorte. Denn die 240 Kilometer Reichweite im WLTP-Zyklus werden im echten Leben, mit Werkzeug, Ladung, Gegenwind und vielleicht auch nur einem Hauch von Spaß am Fahren, ganz schnell zu 180. Vielleicht 160, wenn’s kalt ist und wer lädt den Akku schon immer auf 100 % und fährt ihn komplett leer? Enden wir vermutlich eher bei 120-140 Kilometer! Das ist der Punkt, an dem jeder Hilux-Fahrer, der jemals eine Baustelle gesehen hat, in schallendes Gelächter ausbricht.
Toyota Hilux BEV Anhängelast
Und dann diese Werte. 205 Newtonmeter vorne, 268 hinten. Zusammen also 473. Klingt erst mal solide, aber dann kommt die Nutzlast? 715 Kilogramm. Das ist weniger als bei so manchem SUV mit Lifestyle-Ambitionen. Die Anhängelast? 1,6 Tonnen. Puh. Wer mit einem Hilux unterwegs ist, will keine kleinen Anhänger ziehen, sondern ganze Lebensentwürfe.
Toyota verkauft das alles unter dem Banner der Multi-Path-Strategie, also dem Versprechen, für jeden Markt und jeden Kunden die passende Antriebslösung zu bieten. Klingt diplomatisch, ist aber in Wahrheit eine elegante Umschreibung für „Wir probieren’s mal, aber bitte erwartet nichts“. Und das ist schade, denn der Hilux hätte das Potenzial gehabt, ein wirklich ernstzunehmendes elektrisches Arbeitsgerät zu werden. Robust, effizient, zäh wie Leder. Stattdessen bekommt man eine Art elektrischen Gentleman, der zwar mit Gummistiefeln in den Schlamm steigt, aber bitteschön nicht zu tief und schon gar nicht zu weit.
Rollende Verzichtserklärung?
Natürlich, Toyota hat bewiesen, dass sie langlebige Autos bauen können. Der Hilux hat Kriege überstanden, Vulkanausbrüche, Naturkatastrophen und wahrscheinlich auch die eine oder andere Ehekrise. Aber ob diese elektrische Variante dasselbe Schicksal teilt, darf bezweifelt werden. Denn ein Pick-up, der nach 240 Kilometern um eine Steckdose bettelt, ist ungefähr so hilfreich wie ein Fallschirm aus Beton. Es ist, als hätte man den Mount Everest erklommen, um oben ein veganes Café zu eröffnen, mit 2,5 Stunden Öffnungszeit. Der Wille, modern zu sein, ist da, aber der Sinn des Ganzen bleibt auf der Strecke. Der Hilux Electric mag technisch interessant sein, aber emotional ist er leer. Kein Grollen, kein Stampfen, kein Gefühl, dass man ein Werkzeug der Unzerstörbarkeit in den Händen hält. Nur ein leises Surren und die Gewissheit, dass man spätestens auf halber Strecke zur Baustelle nachladen muss. Und das ist das eigentliche Problem. Der Hilux Electric ist nicht der Anfang einer neuen Ära, sondern das Symbol dafür, wie schwer es ist, Legenden zu elektrifizieren. Nicht alles, was man unter Strom setzt, leuchtet und hier schleicht sich das Gefühl ein, dass der Hersteller dann doch lieber den Diesel verkaufen möchte, immerhin verfügt der nun auch über ein 48V-Generator und ist teilelektrifiziert.
