Ein schönes Schloss, blauer Himmel, König Ludwig Wetter. Was in dieser Kulisse fehlte, war ein vollelektrischer Van, der Menschen und Material souverän transportiert. Fünf, sechs oder sieben Sitze, im Winter gern mit Allrad. Genau dort landet man aktuell automatisch beim VW ID. Buzz GTX 4Motion. Unser Testwagen kommt mit langem Radstand, also 25 Zentimeter mehr Außenlänge und damit noch mehr Raum für Alltag, Familie und Shuttle.
Auftritt und Details
Von vorn trägt der GTX die bekannte Buzz Signatur, ergänzt um zusätzliche Tagfahrlicht-Elemente und sportlich akzentuierte Einsätze im unteren Stoßfänger. Die Zweifarblackierung in Silbermetallic und Kirschrot steht ihm hervorragend und erinnert charmant an frühere VW Bus Epochen. Die 21-Zoll GTX Räder füllen die Radhäuser satt, wahlweise hochglanzpoliert oder komplett in Schwarz für den dunklen Look. Unaufgeregt, sympathisch, eher Van als Bus und genau damit sehr nah am Einsatzprofil vieler Familien und Shuttleanbieter.
Maße, Akku, Antrieb
Der ID. Buzz startet unterhalb von 50.000 Euro in der Freestyle Variante. Beim kurzen Radstand misst er 4,76 Meter, als langer Radstand wächst er auf 4,96 Meter. Die Breite liegt bei 1,93 Meter, mit Spiegeln bei 2,21 Meter. Die Höhe beträgt rund 1,92 Meter, was in Parkhäusern mit 1,90 Meter Limit zum Thema werden kann. Der Radstand ist mit 3,239 Meter beeindruckend und prägt den Geradeauslauf.
Beim Akku gibt es klare Kante. Kurz bedeutet 79 kWh netto, lang bedeutet 86 kWh netto. Im GTX arbeitet hinten eine permanenterregte Synchronmaschine mit 210 kW, vorn unterstützt ein asynchroner E-Motor bei Bedarf. Zusammen stehen 250 kW Systemleistung, also 340 PS. Das Drehmoment liegt bei rund 680 Nm. Im Alltag fährt der Buzz meist heckbetont, der Frontmotor hilft unter Last oder bei Traktionsbedarf. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 160 km/h begrenzt. Das testreife Leergewicht unseres Probanden liegt bei 2.780 Kilogramm, was die straff komfortable Grundabstimmung erklärt.
Laden und Reichweitenpraxis
AC lädt der ID. Buzz serienmäßig mit 11 kW. Ein optionaler 22-kW-Lader wäre gerade für Laternenparker wünschenswert, zumal Standzeiten im urbanen Alltag so effizienter genutzt werden könnten. An der Gleichstromsäule stehen bis zu 200 kW an, der Hersteller gibt 10 auf 80 Prozent in etwa 26 Minuten an. Vorbildlich gelöst ist die Ladesituation mit geöffneter Schiebetür, die Kollision zwischen Türblatt und Stecker wurde clever entschärft. Im Test funktionierte Laden und Entnehmen während des Stopps problemlos.
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Innenraum, Ergonomie, Software
Im Cockpit zeigt Volkswagen, wie viel Fortschritt in den letzten Softwareständen steckt. Das große Zentraldisplay arbeitet flüssig, die Kachelstruktur ist nachvollziehbar, die Sprachassistentin IDA übernimmt Zieleingaben samt Ladeplanung, Apple CarPlay und Android Auto laufen kabellos. Wünschenswert bleibt eine konsequente Anbieterauswahl für die bevorzugten HPC-Netze direkt in der Routenlogik, inklusive Filter auf freie Säulen.
Materialseitig mischt der GTX harte, ordentlich gekörnte Kunststoffe mit Kunstleder und Mikrofaser. Das wirkt robust und zweckmäßig, knüpft aber eher ans Nutzfahrzeug an als an eine Premiumlimousine. Die Touchflächen am Lenkrad bleiben Geschmackssache, klassisch haptische Tasten würden die Bedienung noch klarer machen. Das optionale Head-up-Display überzeugt mit gut ablesbaren Hinweisen. Die optionale Wärmepumpe ist auch im GTX nicht serienmäßig und kostet über tausend Euro extra, das passt zum Preisniveau nicht perfekt.
Sitze, Sitzreihen, Variabilität
Hier spielt der lange Radstand seine Trümpfe aus. In Reihe zwei stehen je nach Konfiguration Einzelsitze oder eine Bank, die Einzelsitze bieten verstellbare Armlehnen und üppige Kniefreiheit. Die Easy-Entry Funktion schafft einen richtig großen Zugang nach hinten, selbst größere Menschen steigen entspannt in Reihe drei. Zwei Erwachsene finden dort erstaunlich komfortabel Platz, Kopf- und Kniefreiheit reichen für mehr als nur Kurzstrecken. Isofix gibt es vorn nicht, dafür viermal hinten. Elektrische Schiebetüren samt elektrischen hinteren Fensteröffnungen erleichtern den Alltag.
Der Kofferraum startet beim Fünfsitzer mit 1.340 Litern, über umgelegte zweite Reihe wächst das Stauvolumen auf deutlich über 1.800 Liter. Wer Sitzreihen und Kofferraumbox entfernt, öffnet ein 3.452-Liter-Laderaum bis unters Dach. Oben drauf sind 100 Kilogramm Dachlast erlaubt, hinten zieht der GTX gebremst bis zu 1,6 Tonnen bei 12 Prozent Steigung, die Stützlast beträgt 75 Kilogramm. Für vier schwere E-Bikes am Heckträger wäre etwas mehr Reserven nett, im Alltag passt das Setup jedoch.
VW ID. Buzz GTX 4MOTION Fotos
Fahren, Lenkung, Komfort
Der Buzz fährt sich wie ein großer, solider Van. Die Lenkung ist präzise genug, ohne nervös zu wirken. Auf unserer kurvigen Teststrecke blieb er lange neutral und schob erst sanft über die Vorderachse. Wichtiger noch ist der Grundcharakter. Das Fahrwerk filtert Kanten und Wellen sauber, der lange Radstand bügelt das Grobe, der Aufbau bleibt kontrolliert. Der Verzicht auf adaptive Dämpfer schmerzt nicht, ein optionales DCC würde dem GTX allerdings eine zusätzliche Dynamik-Reserve geben. Beim Antritt zeigt der Allrad die gewohnte Souveränität, unser Messwert für 0 auf 100 km/h lag bei 6,75 Sekunden, die Werksangabe nennt 6,4 Sekunden. Akustisch ist der GTX eine Bank. Wir haben 54 dB bei 50 km/h, 59 bis 60 dB bei 70 km/h und 63 bis 64 dB bei 100 km/h gemessen, das ist sehr leise für einen Van dieser Größe.
Assistenz, Kameras und Parken
Travel Assist mit prädiktiver Geschwindigkeitsführung, kapazitives Lenkrad und sauberes Spurhalten funktionieren auf der Landstraße überzeugend. Verkehrszeichen werden zuverlässig erkannt, die Assistenten reduzieren vor Kurven, beschleunigen wieder an und halten sauber Abstand. Die Rundumsichtkameras helfen im Alltag, das Bild dürfte schärfer sein. Der Einparkassistent tat sich im Testfall schwer und stellte den Buzz etwas zu weit draußen ab. Das Ergebnis gilt, der Weg dorthin darf gern schneller und präziser werden.
Verbrauch und Messwerte
Im Mix aus Stadt, Land und kurzen Autobahnabschnitten lag unser Wert bei 26,1 kWh je 100 Kilometer. Der Langzeitwert über gut 10.000 Kilometer steht bei 26,9 kWh je 100 Kilometer. Am Testtag kamen wir bei 316 Kilometern und 65 km/h Durchschnitt auf 24,9 kWh je 100 Kilometer. Den dedizierten Autobahnteil mit 100, 120, 140 und 160 km/h sowie den Ladecheck bereiten wir separat auf, die Praxis bestätigt aber bereits jetzt, dass der GTX mit langem Radstand trotz Allrad nicht unvernünftig konsumiert, solange man ihn gleiten lässt.
Preise und Einordnung
Der ID. Buzz GTX 4Motion startet mit kurzem Radstand bei gut 73.000 Euro, mit langem Radstand bei gut 75.000 Euro. Volkswagen bot im August 2025 eine Aktionsprämie von 3.570 Euro brutto, Aktionen sind zeitlich begrenzt und variieren. Für viele Kundinnen und Kunden ist Leasing der Schlüssel. Hier tauchen immer wieder attraktive Raten auf, der nominell hohe Listenpreis relativiert sich damit. Unser reichhaltig ausgestatteter Testwagen kratzt an der 92.000-Euro-Marke, was die Erwartung an Serienumfang und lade- sowie klimatechnische Optionen steigen lässt.
Zwischenfazit
Wer einen echten Elektrovan mit Allrad sucht, landet derzeit beim ID. Buzz GTX 4Motion. Viel Platz, starke Traktion, ruhiges Reisen und eine spürbar gereifte Software sprechen klar für den Buzz. Kritik gibt es bei Details. Eine serienmäßige Wärmepumpe im GTX wäre angemessen, ein optionaler 22-kW-AC-Lader würde den Alltag vieler Nutzer erleichtern, das Parksystem darf schneller lernen. Unterm Strich ist der lange GTX der bislang kompletteste Buzz. Er fährt souverän, bietet erwachsene Variabilität und nimmt mit seiner sympathischen Art sofort Berührungsängste. Wer Probefahren geht und die Sitzkonfiguration bewusst auswählt, findet hier einen elektrischen Alltagshelden mit echter Großfamilien- und Shuttletauglichkeit.
