Der 1.050 PS starke Ferrari 849 Testarossa rollt kaum hörbar an. Kein V8-Grollen, kein Turbopfeifen, nur ein leises elektrisches Surren, als der italienische Supersportwagen aus der Parklücke auf dem Berliner Kurfürstendamm gleitet. Der Grund: Wir haben den eDrive-Modus gewählt, in dem wir am unteren Lenkrad das blaue „e“ gedrückt haben. So ist der aktuelle Testarossa ein fast geräuschloser Begleiter. Zwischen Charlottenburg und Grunewald reiht er sich unauffällig zwischen Bentley Bentayga und Elektro-Kleinwagen ein, ohne aufzufallen, ohne zu stören. Wobei die Sonderaußenfarbe, Giallo Triplo Strato, schon äußerst auffällig ist.
Fahrbericht von Wolfgang Wieland
Die Ampel wird grün, und der leuchtend gelbe Ferrari beschleunigt mit jenem unmittelbaren, linearen Vorschub, den nur Elektromotoren bieten. Kein Ruckeln, kein Zögern, nur sanfter Druck im Rücken. Das Volant liegt gut in der Hand, die Lenkung ist präzise, aber nicht überempfindlich. Auf dem in den kleinen Seitenstraßen zwischen Dahlem und Grunewald üblichen Kopfsteinpflaster zeigt sich die Federung überraschend gelassen. Das Coupé schluckt Unebenheiten mit einer Ruhe, die man von einem Auto mit dieser unglaublichen Systemleistung nicht erwarten würde.
Der Plug-in-Hybrid-Antrieb des 849 basiert auf der bekannten Technik des Vorgängers SF90 Stradale: Ein 4,0-Liter-V8 mit zwei Turboladern, dazu drei Elektromotoren, zwei an der Vorderachse, einer zwischen Motor und Getriebe. Zusammen ergeben sie oben erwähnten 1.050 PS, wobei die Elektromotoren allein 220 PS beisteuern. Die 7,45 kWh große Batterie ermöglicht eine elektrische Reichweite von bis zu 25 Kilometern. Für unsere übliche Stadtrunde durch Berlin reicht das locker.
Ferrari 849 Testarossa technische Daten
| Technische Daten | Ferrari 849 Testarossa |
|---|---|
| Antrieb | Plug-in-Hybrid |
| Verbrennungsmotor | V8-Biturbo |
| Hubraum | 3.990 cm³ |
| Leistung Verbrennungsmotor | ca. 610 kW / 830 PS |
| Max. Drehmoment V8 | 842 Nm bei 6.500 U/min |
| Nenndrehzahl maximale Leistung | 7.500 U/min |
| Maximale Drehzahl | 8.300 U/min |
| Elektromotoren | 3 |
| Elektromotoren Vorderachse | 2, einzeln auf die Vorderräder wirkend |
| Elektromotor Hinterachse | 1 MGU/Motorgenerator |
| Leistung Elektromotoren | bis zu 220 PS |
| Systemleistung | 1.050 PS |
| Antriebskonzept | Elektrifizierter Allradantrieb |
| Drehmomentverteilung vorne | Aktives Torque Vectoring |
| Getriebe | 8-Gang-F1-Doppelkupplungsgetriebe |
| Batterie | Lithium-Ionen |
| Batteriekapazität | 7,45 kWh |
| Elektrische Leistung im E-Drive | bis zu 163 PS |
| Elektrische Reichweite | bis zu 25 km |
| AC-Ladeleistung | 11 kW, dreiphasig |
| Ladeanschluss | Typ 2 |
| Ladezeit 0–100 % | ca. 54 Minuten |
| Fahrprogramme E-Manettino | E-Drive, Hybrid, Performance, Qualify |
| 0–100 km/h | 2,3 s |
| 0–200 km/h | 6,35 s |
| Höchstgeschwindigkeit | über 330 km/h |
| Bremsweg 100–0 km/h | 28,5 m |
| Bremsweg 200–0 km/h | 108 m |
| Fiorano-Rundenzeit | 1:17,5 min |
| Länge | 4,72 m |
| Breite | 2,00 m |
| Höhe | 1,23 m |
| Radstand | 2,65 m |
| Spurweite vorne | 1.678 mm |
| Spurweite hinten | 1.673 mm |
| Trockengewicht | 1.570 kg |
| Gewichtsverteilung | 45 % vorne / 55 % hinten |
| Leistungsgewicht | 1,5 kg/PS |
| Spezifische Leistung | 208 PS/l |
| Reifen vorne | 265/35 R20 |
| Reifen hinten | 325/30 R20 |
| Bremsscheiben vorne | 410 mm |
| Bremsscheiben hinten | 372 mm |
| Bremssystem | Brake-by-Wire, ABS Evo |
| Aerodynamischer Abtrieb | 415 kg bei 250 km/h |
| Abtrieb aktiver Heckflügel | bis zu 100 kg bei 250 km/h |
| Tankvolumen | 68 Liter |
| Kofferraumvolumen | 74 Liter |
| WLTP-Verbrauch | 9,3 l/100 km + 9,9 kWh/100 km |
| Verbrauch bei entladener Batterie | 11,8 l/100 km |
| Basispreis | ab ca. 450.000 Euro |
Wir genießen die Ruhe. Kein Verbrenner brummt im Hintergrund, keine Abgase, nur das leise Pfeifen der Reifen auf Asphalt. An der nächsten Kreuzung halten wir an, warten auf Grün. Ein Passant mit Kind an der Hand bleibt stehen, schaut neugierig, aber der Ferrari bleibt akustisch unauffällig. Er könnte auch einer der in Berlin besonders unbeliebten Tesla sein, oder irgendein anderes Elektroauto. Das Besondere am Testarossa ist, dass man ihn nicht als Supersportwagen erkennt, wenn man ihn nicht sieht.
Ferrari 849 Testarossa Fotos
Die verschiedenen Fahrmodi, über das eManettino am Lenkrad, links neben dem normalen Manettino einzustellen, haben eine äußerst unterschiedliche Auslegung, neben eDrive gibt es Hybrid, Performance und Qualify. Im Alltag reicht der eDrive-Modus für kurze Strecken völlig aus. Wer mehr will, schaltet den Verbrenner hinzu, dann wird der Ferrari zum gewohnten Racer mit Straßenzulassung. Doch das Besondere ist: Man muss es nicht. Der Hybrid-Ferrari ist ein Auto mit zwei Gesichtern. Auf der Rennstrecke, Autobahn, oder Landstraße ist er ein brachiales Instrument der Geschwindigkeit. In der Stadt, insbesondere hier in Berlin, zeigt er eine andere Facette, ist stets zurückhaltend, effizient, fast sogar bescheiden.
Wir biegen auf die Clayallee ein, der Asphalt ist glatt, der Verkehr dünn. Wir treten das Gaspedal ein wenig tiefer, und der 849 Testarossa schiebt sanft voran. Die Beschleunigung ist präsent, aber nicht aufdringlich. Das Auto bleibt ruhig, ausgeglichen, fast gelangweilt. Es ist, als wüsste der Ferrari, dass er seine wahre Stärke nicht zeigen muss.
Ferrari 849 Testarossa Video
Der 849 beweist, dass ein Supersportwagen nicht immer laut sein muss, und dass elektrische Mobilität auch im High-Performance-Segment funktionieren kann, ohne Kompromisse bei der Fahrfreude. Wer den 849 Testarossa im eDrive-Modus durch Berlin steuert, erlebt Ferrari neu: Nicht als lauten Protz, sondern als leisen Begleiter, der zeigt, dass Luxus auch unsichtbar sein kann.
