Rein optisch sieht man es auf den ersten Blick, aber was verändert Mercedes-Benz beim EQS Facelift sonst noch wirklich? Der „neue“ Mercedes-Benz EQS geht in seine nächste Entwicklungsstufe und der Schritt fällt größer aus, als es eine klassische Modellpflege vermuten ließe. Mercedes spricht davon, dass mehr als ein Viertel der Fahrzeugumfänge neu entwickelt, überarbeitet oder verfeinert wurde. Im Kern bedeutet das vor allem eines: Der EQS bekommt eine neue elektrische Basis mit 800-Volt-Technik, neuen Antriebseinheiten, einem Zwei-Gang-Getriebe am Hauptantrieb der Hinterachse und größeren Batterien mit optimierter Zellchemie. Dazu kommt mit MB.OS ein neues softwareseitiges Rückgrat, das den Wagen über Over-the-Air-Updates aktuell halten soll.
Gerade beim EQS ist dieser Umbau interessant, weil Mercedes hier eines der wichtigsten Probleme großer Elektro-Limousinen angreift: Nicht die nackte Beschleunigung ist der Engpass, sondern die Kombination aus Reichweite, Ladezeit, Effizienz und Langstreckenkomfort. Genau an diesen Punkten setzt der neue EQS an. Die maximale WLTP-Reichweite steigt im EQS 450+ auf 926 Kilometer. Das ist ein sehr hoher Normwert und zugleich der zentrale technische Marker dieses Updates. Der bislang schon sehr effiziente EQS soll damit noch stärker als Langstreckenfahrzeug positioniert werden. Im Datenblatt stehen daneben für die übrigen Versionen 817 Kilometer beim EQS 400 sowie jeweils 876 Kilometer für EQS 500 4MATIC und EQS 580 4MATIC.
Welche Modelle umfasst die neue EQS-Palette?
Laut Factsheet besteht die aktualisierte Modellpalette aus vier Varianten. Den Einstieg markiert der EQS 400 mit 270 kW Leistung und 505 Newtonmetern Drehmoment. Darüber rangiert der EQS 450+ mit 300 kW und ebenfalls 505 Newtonmetern. Der EQS 500 4MATIC kommt auf 350 kW und 750 Newtonmeter, der EQS 580 4MATIC auf 430 kW und 800 Newtonmeter. Beim Energieinhalt der Batterie nennt Mercedes 112 kWh nutzbar für den EQS 400 und 122 kWh für die übrigen Versionen ab EQS 450+.
Auch bei den Fahrleistungen zeigt sich, wie breit Mercedes den EQS aufstellt. Der EQS 400 beschleunigt in 6,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h, der EQS 450+ in 5,9 Sekunden, der EQS 500 4MATIC in 4,5 Sekunden und der EQS 580 4MATIC in 4,1 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei allen Varianten bei 210 km/h. Dazu passen die Verbrauchswerte, die je nach Modell zwischen 19,3 und 15,7 kWh pro 100 Kilometer beim EQS 400, zwischen 19,3 und 15,4 kWh beim EQS 450+, sowie zwischen 19,5 und 16,2 kWh bei EQS 500 4MATIC und EQS 580 4MATIC liegen. Für alle Versionen weist Mercedes 0 Gramm CO₂ pro Kilometer und die CO₂-Klasse A aus.
Preislich startet die neue EQS-Limousine in Deutschland bei 94.403 Euro brutto für den EQS 400. Der EQS 450+ liegt bei 108.635 Euro, der EQS 500 4MATIC bei 123.284 Euro und der EQS 580 4MATIC bei 134.732 Euro. Netto nennt Mercedes 79.330 Euro für den EQS 400, 91.290 Euro für den EQS 450+, 103.600 Euro für den EQS 500 4MATIC und 113.220 Euro für den EQS 580 4MATIC, jeweils zuzüglich Überführung oder Werksabholung.
Warum ist die neue Antriebstechnik mehr als nur ein Update auf dem Papier?
Die technische Aufwertung des EQS besteht nicht bloß aus einer größeren Batterie und etwas mehr Ladeleistung. Mercedes beschreibt die neuen Electric Drive Units als kompakter, effizienter und robuster als bisher. Hinzu kommt ein Zwei-Gang-Getriebe an der Hinterachse. Der erste Gang soll für den energischen Antritt aus dem Stand zuständig sein, der zweite für Effizienz, Durchzug und Ruhe bei höheren Geschwindigkeiten. Das ist ein interessanter Punkt, weil sich große und schwere Elektro-Limousinen auf der Autobahn häufig genau dort entscheiden: nicht beim Ampelstart, sondern bei Elastizität, Effizienz und Souveränität jenseits von Stadt- und Landstraßentempo.
Spürbar relevant für den Alltag ist auch die deutlich erhöhte Rekuperationsleistung. Mercedes nennt nun bis zu 385 kW. Damit steigt die mögliche Verzögerungsleistung über Rekuperation um rund ein Drittel. Praktisch heißt das, dass der EQS im Normalbetrieb noch häufiger ohne nennenswerten Einsatz der Radbremsen verzögern kann. Das hilft der Effizienz, der Dosierbarkeit und im besten Fall auch dem Fahrgefühl. Die Rekuperationsstärke lässt sich je nach Ausstattung über Schaltpaddles oder den Wählhebel beeinflussen.
Bemerkenswert ist außerdem die Anhängelast der heckgetriebenen Varianten. Mercedes hebt sie auf 1.600 Kilogramm an, also mehr als doppelt so viel wie zuvor. Die 4MATIC-Modelle liegen bei 1.700 Kilogramm. Gerade für ein Fahrzeug in dieser Klasse ist das kein Nebensatz, sondern ein handfester Nutzwertgewinn. Der EQS bleibt damit zwar keine Zugmaschine für schwere Arbeitseinsätze, rückt aber bei realen Alltagsanforderungen klar näher an klassische Oberklasse-Limousinen heran.
Wie alltagstauglich ist das neue Ladesystem?
Mit der Umstellung auf 800 Volt greift Mercedes einen der entscheidenden Hebel moderner Elektromobilität an. Die maximale DC-Ladeleistung steigt laut Factsheet je nach Version auf bis zu 330 kW beim EQS 400 und auf bis zu 350 kW bei EQS 450+, EQS 500 4MATIC und EQS 580 4MATIC. In zehn Minuten sollen so bis zu 305 Kilometer WLTP-Reichweite beim EQS 400 sowie bis zu 320 Kilometer beim EQS 450+ nachgeladen werden. Für EQS 500 4MATIC und EQS 580 4MATIC nennt Mercedes jeweils 305 Kilometer in zehn Minuten. AC-seitig bleibt es bei maximal 11 kW, optional 22 kW.
Spannend ist die Lösung für 400-Volt-Ladesäulen. Weil nicht jede Schnellladesäule 800 Volt bereitstellt, wird die Batterie laut Mercedes virtuell in zwei Hälften geteilt. Jede Hälfte kann dann mit 400 Volt und bis zu 175 kW geladen werden. Das ist technisch interessant, weil Mercedes so versucht, die Vorteile der 800-Volt-Architektur nicht auf wenige High-End-Lader zu beschränken. Ob das in der Praxis durchgehend so souverän funktioniert, wird am Ende von Säulenqualität, Temperaturmanagement und Ladefenster abhängen. Der Ansatz ist aber sinnvoll, weil er die Alltagstauglichkeit eines 800-Volt-Fahrzeugs verbessert, statt sie von idealen Laborbedingungen abhängig zu machen.
Die neue Zellchemie soll zudem bei gleichem Bauraum mehr Energie speichern. Mercedes spricht beim Sprung von 118 auf 122 kWh bei EQS 450+, EQS 500 4MATIC und EQS 580 4MATIC von rund drei Prozent mehr Energieinhalt. Genannt werden Anoden mit Siliziumoxid-Beimischung zum Graphit, eine höhere gravimetrische und volumetrische Energiedichte sowie ein weiter reduzierter Kobaltanteil. Das klingt unspektakulär, ist technisch aber genau die Sorte Detailarbeit, mit der Reichweite entsteht, ohne dass das Auto zwangsläufig schwerer und unhandlicher werden muss.
Mercedes-Benz EQS Facelift Fotos
Was bringt Steer-by-Wire im EQS tatsächlich?
Eine der wichtigsten Neuerungen ist Steer-by-Wire. Mercedes kündigt an, als erster deutscher Hersteller diese Technik in einen Serien-Pkw zu bringen. Im EQS soll sie wenige Monate nach Marktstart verfügbar werden. Dabei entfällt die mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Vorderrädern, die Lenkbefehle werden elektrisch übertragen. Das ist kein Detail für die Optionsliste, sondern ein echter Systemwechsel.
Der praktische Nutzen liegt nicht nur in einem futuristischen Datenblatt-Effekt. Mercedes verspricht weniger Kraftaufwand beim Manövrieren, kein Umgreifen am Lenkrad und eine bessere Filterung von Vibrationen, die sonst über das Lenkrad weitergereicht würden. Außerdem ermöglicht die Technik eine variable Lenkübersetzung, die je nach Situation anders ausfallen kann. Zusammen mit der seriennah erwähnten 10-Grad-Hinterachslenkung soll so ein Spagat gelingen, der bislang meist ein Zielkonflikt war: hohe Agilität in der Stadt und zugleich Ruhe sowie Stabilität bei höherem Tempo.
Interessant ist dabei der Sicherheitsaspekt. Mercedes setzt auf eine redundante Architektur mit zwei Signalpfaden. Selbst im unwahrscheinlichen Fall eines vollständigen Ausfalls soll laut Hersteller über Hinterachslenkung und radindividuelle Bremseingriffe weiterhin eine Querführung möglich sein. Das zeigt, woran sich Steer-by-Wire am Ende messen lassen muss: nicht am Wow-Effekt, sondern an sauberer Rückmeldung, Vorhersehbarkeit und Redundanz. Genau dort wird sich später auch im Fahrbetrieb entscheiden, ob diese Technik im EQS wirklich ein Fortschritt ist oder nur eine neue technische Erzählung.
Wie weit geht Mercedes beim Fahrkomfort?
Der EQS war schon bisher klar auf Komfort ausgelegt, nun versucht Mercedes diesen Charakter noch intelligenter zu machen. Die weiterentwickelte AIRMATIC arbeitet mit einer cloudbasierten Dämpferregelung. Das System soll längere künstliche Fahrbahnschwellen erkennen und die Dämpfung schon vor dem Überfahren elektronisch anpassen. Grundlage dafür sind Car-to-X-Daten, die über die Mercedes-Cloud geteilt werden. Das ist ein typisches Beispiel dafür, wie sich Software inzwischen in klassische Fahrwerkstechnik hineinarbeitet. Nicht mehr nur Federn, Dämpfer und Achsgeometrie entscheiden, sondern auch Datenvernetzung.
Im Idealfall bringt das vor allem im Fond mehr Ruhe und weniger Karosseriebewegung auf schlechten Straßen. Ob das in jedem Markt und jeder Region gleich gut funktioniert, hängt natürlich von der Datendichte und der Vernetzung anderer Fahrzeuge ab. Der grundsätzliche Ansatz ist aber nachvollziehbar, weil er Komfort nicht über noch weichere Abstimmung erkauft, sondern über vorausschauende Regelung.
Wie umfangreich fällt die Sensorik und Assistenz aus?
Mercedes nennt für den neuen EQS bis zu 27 Sensoren, darunter zehn externe Kameras sowie bis zu fünf Radar- und zwölf Ultraschallsensoren. Diese arbeiten mit einer neuen Rechnerarchitektur und MB.OS zusammen. In Europa gehört MB.DRIVE Standard mit Funktionen wie dem Abstands-Assistenten DISTRONIC zur Serienausstattung. Darüber hinaus gibt es erweiterte Systeme wie Lenk-Assistent, Spurwechsel-Assistent, Ausweichlenk-Funktion Plus und proaktiven Spurwechsel-Assistenten.
Auch beim Parken soll der EQS zulegen. Der MB.DRIVE PARKING ASSIST erkennt Parklücken früher, unterstützt erstmals auch beim Schrägparken und parkt mit bis zu 5 km/h ein. Mercedes spricht hier von rund 60 Prozent mehr Tempo gegenüber dem Vorgänger. Das klingt zunächst nach einem Randthema, ist aber im Alltag genau der Bereich, in dem sich große Limousinen schnell unhandlich anfühlen können. Wenn ein Auto dieser Größe hier souveräner wird, ist das kein Gimmick, sondern echter Nutzwert.
Was leistet das neue Betriebssystem im Alltag?
Mit MB.OS bekommt der EQS ein neues digitales Fundament. Mercedes beschreibt es als Supercomputer mit KI, der sämtliche Fahrzeugbereiche integriert und steuert. Das ist ein großer Anspruch, aber genau diese Systemtiefe wird für moderne Elektroautos immer wichtiger. Reichweitenmanagement, Navigation, Assistenz, Entertainment, Remote-Funktionen und nachträgliche Software-Erweiterungen hängen heute enger zusammen als früher. Wenn ein Hersteller das überzeugend verzahnt, kann das Auto über Jahre reifen. Wenn nicht, bleibt es bei hübschen Menüs und ungenutzter Rechenleistung.
Im EQS steckt MB.OS unter anderem hinter dem weiterentwickelten MBUX Hyperscreen. Hinter einer mehr als 141 Zentimeter breiten Glasfläche liegen Fahrerdisplay mit 31,2 Zentimetern Diagonale, Zentraldisplay mit 44,9 Zentimetern und Beifahrerdisplay mit 31,2 Zentimetern.
Dazu kommt der überarbeitete Zero Layer, der wichtige Informationen und Empfehlungen direkt sichtbar halten soll. Mercedes nennt außerdem über 40 nutzbare Apps, von Audio- und Videoangeboten bis zu Gaming. Das mag für manche Kundschaft wichtig sein, entscheidender ist im Alltag aber die Qualität der Grundfunktionen. Und genau da wird interessant, dass die Navigation mit Electric Intelligence nicht nur in Kilometern denkt, sondern Ladestopps, Verkehr, Fahrweise und Batterievorkonditionierung in die Routenplanung einbezieht. Das ist bei einem Fahrzeug mit echter Langstreckenambition viel relevanter als die x-te Streaming-App.
Spannend ist auch die Einbindung von Google Maps als technische Basis der Navigation bei gleichzeitig Mercedes-typischer Oberfläche. Das kann sinnvoll sein, wenn Live-Traffic, Kartendaten und fahrzeugspezifische Energieplanung sauber zusammenspielen. Denn genau dieser Bereich entscheidet darüber, ob ein großes Elektroauto auf langen Strecken entspannt wirkt oder permanent Aufmerksamkeit fordert.
Wie ernst meint es Mercedes mit Effizienz?
Der EQS bleibt ein Aerodynamik-Spezialist. Mercedes nennt weiterhin einen cw-Wert ab 0,20 und eine Stirnfläche von 2,51 Quadratmetern. Daraus ergibt sich eine effektive Widerstandsfläche von gut 0,5 Quadratmetern. Solche Werte sind nicht bloß Ingenieursfolklore, sondern die Basis für die hohe WLTP-Reichweite.
Gerade bei Autobahntempo frisst Luftwiderstand bekanntlich Reichweite, und genau dort muss eine Luxuslimousine mit Langstreckenanspruch überzeugen. Der EQS verfolgt hier konsequent weiter den Weg, den Mercedes mit diesem Modell von Anfang an eingeschlagen hat: weniger Show über kantige Proportionen, mehr Effizienz über Form und Strömung.
Dazu passt auch das neue DIGITAL LIGHT. Mercedes spricht von einem rund 40 Prozent größeren hochaufgelösten Lichtfeld und bis zu 50 Prozent geringerem Energiebedarf gegenüber der Vorgängertechnik. Das dynamische ULTRA RANGE Fernlicht soll bis zu 600 Meter weit reichen. Auch hier gilt: Luxus und Effizienz schließen sich nicht aus, wenn die Technik sauber umgesetzt ist. Ein leichteres und sparsameres Scheinwerfersystem ist in einem Elektroauto nicht Nebensache, sondern Teil der Gesamtbilanz.
Welche Rolle spielen Komfortdetails im Innenraum?
Im Innenraum geht Mercedes nicht nur über Screens und Rechenleistung, sondern auch über klassische Komfortelemente. Neu ist etwa die Gurtheizung der Vordersitze, die das Gurtband bei niedrigen Temperaturen auf bis zu 44 Grad Celsius erwärmen kann. Mercedes argumentiert dabei nicht nur mit Wohlbefinden, sondern auch mit Sicherheit, weil dicke Jacken eher ausgezogen werden und der Gurt dadurch besser am Körper anliegt. Das ist eines dieser Details, die zunächst etwas exotisch wirken, im Winteralltag aber durchaus plausibel erscheinen.
Im Fond setzt der EQS weiterhin auf Oberklasse-Ambitionen. Zwei 33,3 Zentimeter große Displays, portable MBUX-Fernsteuerungen, Rear-Seat-Entertainment und Videokonferenzen via Microsoft Teams, Zoom oder Webex zeigen, wohin die Reise gehen soll. Dazu kommen 15 Lautsprecher, 710 Watt und Dolby Atmos im Burmester High-End 3D-Surround-System. Das Fondsitz-Paket umfasst elektrisch verstellbare Rücksitze, Luxus-Kopfstützen, kabelloses Laden, Seitenairbags und Sitzheizung hinten. Der EQS will also nicht nur ein elektrisches Flaggschiff sein, sondern ein rollender Arbeits- und Ruheraum.
Wie sauber bleibt die Luft im Innenraum?
Unter der Fronthaube sitzt ein HEPA-Filter mit bis zu 9,82 dm³ Volumen. Laut Mercedes werden damit bis zu 99,65 Prozent der Partikel aus der Außenluft abgeschieden. Zusätzlich sollen Aktivkohlebeschichtungen Schwefeldioxid, Stickoxide und Gerüche reduzieren. Gerade bei einem Fahrzeug, das ausdrücklich als Langstrecken- und Komfortauto gedacht ist, ist das mehr als eine Randnotiz. Luftqualität ist im Alltag oft unsichtbar, prägt aber den subjektiven Komfort stärker, als man auf den ersten Blick denkt.
Kann der neue EQS mehr sein als nur eine luxuriöse Elektro-Limousine?
Der vielleicht interessanteste Punkt am neuen EQS ist, dass Mercedes das Fahrzeug nicht nur als Transportmittel, sondern zunehmend als Teil eines vernetzten Energiesystems begreift. Bidirektionales Laden für Vehicle-to-Grid und Vehicle-to-Home ist angekündigt, soll allerdings erst nach Marktstart per Over-the-Air-Update folgen und hängt von gesetzlichen sowie marktspezifischen Rahmenbedingungen ab. Technisch ist das ein sinnvoller Schritt, weil eine Batterie mit 112 oder 122 kWh eben nicht nur Fahrenergie speichert, sondern grundsätzlich auch als stationäre Reserve taugt. Ob und wie schnell das in Deutschland tatsächlich nutzbar wird, ist am Ende weniger eine Fahrzeug- als eine Infrastrukturfrage.
Bringen wir es auf den Punkt?
Der neue Mercedes-Benz EQS wirkt in dieser Ausbaustufe weniger wie eine kosmetische Überarbeitung und mehr wie eine technische Nachschärfung an den entscheidenden Stellen. 800-Volt-System, bis zu 350 kW DC-Ladeleistung, bis zu 926 Kilometer WLTP-Reichweite, neue Antriebseinheiten, Zwei-Gang-Getriebe, bis zu 385 kW Rekuperation und die Einführung von Steer-by-Wire zeigen, dass Mercedes den EQS nicht einfach verwalten will. Das Auto soll in mehreren Kernbereichen besser werden, dort also, wo ein elektrisches Oberklassemodell überzeugen muss: auf langen Strecken, beim Laden, beim Komfort und bei der digitalen Integration.
Gleichzeitig bleibt der EQS ein Auto, das stark von der realen Umsetzung lebt. WLTP-Reichweite ist noch keine Autobahnrealität, hohe Ladeleistung muss unter Alltagsbedingungen reproduzierbar sein und Steer-by-Wire wird sich nicht in der Pressemitteilung entscheiden, sondern erst im Fahrbetrieb. Rein auf Basis der vorliegenden Daten zeigt sich aber ein klarer Trend: Mercedes versucht, den EQS vom frühen Technologieträger zum reiferen, in vielen Details praxisnäheren Elektro-Flaggschiff zu entwickeln. Und genau das ist vermutlich der wichtigere Fortschritt als jede einzelne neue Funktion für sich.
