Ein Elektroauto ab 19.990 Euro, mit Heckantrieb, fünf Sitzplätzen und einem großen Fach unter der vorderen Haube? Das klingt zunächst nach einer erfreulichen Entwicklung für alle, die beim Autokauf keinen Gegenwert einer Eigentumswohnung bewegen möchten. Der Geely E2 verspricht allerdings mehr als einen günstigen Einstiegspreis. Er soll außen Kleinwagen und innen beinahe Kompaktklasse sein, bietet zwei Batteriegrößen und bringt in der höchsten Ausstattung sogar eine elektrische Heckklappe und einen aktiven Spurwechselassistenten mit. Wir waren rund um den Münchner Flughafen mit dem E2 Ultra unterwegs und haben überprüft, wie viel hinter dem Versprechen steckt. Dabei gab es reichlich positive Überraschungen, aber auch ein paar Stellen, an denen offenbar der Rotstift schneller war als die Produktentwicklung.
Wie groß ist der Geely E2 und wie wirkt sein Design?
Mit 4,14 Metern Länge, 1,81 Metern Breite ohne Außenspiegel und 1,58 Metern Höhe gehört der Geely E2 ins B-Segment, also in die Kleinwagenklasse. Der Radstand beträgt 2,65 Meter. Damit bleibt das Auto außen überschaubar, schafft zwischen den Achsen aber gute Voraussetzungen für einen geräumigen Innenraum. Der Wendekreis von 9,9 Metern passt ebenfalls zum Einsatz in der Stadt. Das nächste Wendemanöver muss damit nicht automatisch zur Dreipunkt-Prüfungsfahrt mit anschließendem Schweißausbruch werden. Technisch basiert der E2 auf der GEA, ausgeschrieben Global Smart New Energy Architecture, einer Fahrzeugarchitektur für elektrifizierte Antriebe.
Optisch tritt der kleine Geely angenehm freundlich auf. Die Front mit ihrer Tagfahrlicht-Signatur und den Voll-LED-Scheinwerfern wirkt auf uns eher zeitlos als überzeichnet. Unser Testwagen kombiniert einen beigefarbenen Lack mit einem schwarzen Dach und dunklen Details. Ob das elegant oder ein bisschen nach Taxi aussieht, sorgte im Team durchaus für Gesprächsstoff. Unabhängig von der persönlichen Farbvorliebe wirkt die Gestaltung stimmig. Am Heck gefallen die Zweifarbigkeit und der Dachkantenspoiler, während die auffällige Haifischflossen-Antenne und der sichtbar platzierte Heckscheibenwischer weniger zurückhaltend ausfallen. Der Ultra steht auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern, Pro und Max bekommen gleich große Stahlräder.
Was leisten die beiden Antriebsvarianten?
Der Geely E2 fährt grundsätzlich mit Heckantrieb. Zum Einsatz kommt ein Permanentmagnet-Synchronmotor, also eine elektrische Maschine mit dauerhaft magnetisiertem Rotor. Ein einstufiges Untersetzungsgetriebe überträgt die Kraft auf die Hinterräder, klassische Gangwechsel entfallen. Im E2 Pro leistet der Motor 60 kW beziehungsweise rund 82 PS. Max und Ultra kommen auf 85 kW, also rund 116 PS. Das maximale Drehmoment liegt unabhängig von der Variante bei 150 Newtonmetern.
Aus dem Stand auf 50 km/h benötigt der Pro 4,8 Sekunden, die stärkeren Varianten schaffen das in 4,6 Sekunden. Beim Losfahren liegen die Versionen damit eng beieinander. Erst darüber wird der Unterschied deutlicher: Für den Sprint auf 100 km/h stehen 14,2 Sekunden beim Pro und 11,5 Sekunden bei Max und Ultra im Datenblatt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt bei allen Versionen 130 km/h. Während unserer Fahrt zeigte der Tacho kurzzeitig bis zu 139 km/h an. Das ist allerdings keine separat gemessene Geschwindigkeit und ersetzt deshalb auch nicht die Herstellerangabe. Insgesamt passt die Leistung zum Einsatzprofil eines alltagstauglichen Kleinwagens. Die vier Fahrmodi Eco, Komfort, Sport und Schnee bieten zusätzliche Anpassungsmöglichkeiten.
Welche Batterien gibt es und wie weit kommt der E2?
Geely setzt bei allen drei Ausstattungslinien auf Lithium-Eisenphosphat-Batterien, kurz LFP. Die Bezeichnung beschreibt die verwendete Zellchemie. Der Pro bekommt eine Batterie mit angegebenen 35,35 kWh, bei Max und Ultra sind es 47,14 kWh. Ob diese Angaben die gesamte Bruttokapazität oder die tatsächlich nutzbare Nettokapazität beschreiben, geht aus den vorliegenden Informationen nicht eindeutig hervor. Diese Unterscheidung ist wichtig, weil für die Fahrt nur die nutzbare Energiemenge zur Verfügung steht.
Für Max und Ultra wird eine kombinierte WLTP-Reichweite von 345 Kilometern genannt. WLTP ist das standardisierte Prüfverfahren, mit dem Verbrauch und Reichweite unter festgelegten Bedingungen ermittelt werden. Es liefert eine Vergleichsgrundlage, aber keine Garantie für jede Strecke und Jahreszeit. Der kombinierte Normverbrauch der beiden stärkeren Varianten beträgt 15,5 kWh pro 100 Kilometer. Beide wiegen leer jeweils 1.440 Kilogramm.
Wie schnell lädt der Geely E2?
Beim Wechselstromladen, etwa an einer Wallbox, liegt die maximale Ladeleistung bei allen Varianten bei 6,6 kW. Für eine Ladung von zehn auf 100 Prozent nennt Geely beim Pro 5,3 Stunden, bei Max und Ultra 7,1 Stunden. Das passt grundsätzlich zum Laden über Nacht, bedeutet aber auch: Eine leistungsfähigere Ladesäule beschleunigt den Vorgang nicht automatisch, wenn das Auto selbst die Grenze setzt. Gerade beim regelmäßigen Nachladen während kürzerer Standzeiten ist diese Einschränkung relevant.
Am Gleichstrom-Schnelllader erreicht der Pro maximal 60 kW, Max und Ultra schaffen bis zu 80 kW. Die angegebene Ladezeit von 25 Minuten gilt ausdrücklich für das Fenster von 30 auf 80 Prozent. Das ist ein wichtiger Unterschied zu einer Angabe von zehn auf 80 Prozent, bei der deutlich mehr Energie nachgeladen wird. Eine Spitzenleistung allein verrät außerdem noch nicht, wie lange sie während des Ladevorgangs anliegt. Einen eigenen Schnellladetest haben wir bei dieser ersten Ausfahrt nicht durchgeführt.
Ladevorgänge lassen sich per App programmieren, außerdem wird eine Batterie-Vorkonditionierung mit PTC-Heizung genannt. Dabei wird die Batterie elektrisch temperiert, um günstigere Bedingungen für das Laden zu schaffen. Über die Vehicle-to-Load-Funktion kann der E2 umgekehrt bis zu 3,3 kW an externe Verbraucher abgeben. Der Begriff beschreibt die Nutzung der Fahrzeugbatterie als Stromquelle für angeschlossene Geräte.
Wie praktisch sind Frunk und Kofferraum?
Unter der vorderen Haube wartet eines der schönsten Argumente dieses Autos: ein 70 Liter großer Frunk. Das Kunstwort setzt sich aus den englischen Begriffen für vorne und Kofferraum zusammen. Hier verschwindet nicht nur das Ladekabel, sondern auch ein kleiner Handgepäckskoffer oder eine Wochenendtasche. Die Haube wird zudem von Haubenliftern gehalten. Gerade bei einem Fahrzeug mit diesem Einstiegspreis stellt sich damit schon die Frage, warum ein sinnvoll nutzbares vorderes Gepäckfach anderswo weiterhin wie eine technische Mondlandung behandelt wird. Im E2 ist es einfach da und macht den Alltag praktischer.
Hinten stehen 375 Liter Gepäckraum zur Verfügung. Werden die Rücksitzlehnen im Verhältnis 60:40 umgeklappt, wächst das Volumen auf bis zu 1.320 Liter. Zusätzlich nennt Geely 28 Liter Stauraum unter dem Ladeboden. Im Ultra öffnet und schließt die Heckklappe elektrisch, in den günstigeren Varianten wird sie von Hand bedient. Der Gepäckraum bietet Platz für Einkäufe, Getränkekisten und Reisegepäck, dazu kommen praktische Taschenhaken und eine ordentlich befestigte, herausnehmbare Hutablage. Ganz ohne Kritik bleibt das Kapitel dennoch nicht: Im Testwagen fehlt eine Kofferraumbeleuchtung. Der Schminkspiegel wird beleuchtet, der Wochenendeinkauf darf im Dunkeln nach Hause. Diese Prioritätensetzung muss man nicht verstehen.
Auch die harten Kunststoffverkleidungen im Gepäckraum dürften beim Beladen schnell Gebrauchsspuren sammeln. Die Entriegelung der Rücksitzlehnen über Schlaufen verlangt teilweise einen kräftigen Zug, und nach dem Umklappen bleibt eine deutliche Stufe in der Ladefläche. Eine separate Durchreiche für lange Gegenstände fehlt ebenfalls, aber schaut euch das doch im Video im Detail an.
Geely E2 Video Fahrbericht
Wie hochwertig und geräumig ist der Innenraum?
Der Innenraum unseres Ultra überrascht mit einem Materialmix, der deutlich angenehmer wirkt, als es das Stichwort günstiger Kleinwagen zunächst erwarten lässt. Weiche Kunstlederflächen, gepolsterte Armauflagen und die Kombination aus Braun und hellem Beige schaffen eine freundliche Atmosphäre. Natürlich gibt es auch reichlich Hartkunststoff. Entscheidend ist jedoch, wo er sitzt und wie er verarbeitet ist. Viele direkt berührte Bereiche fühlen sich angenehm an. Weniger Begeisterung lösen die glänzenden Klavierlackflächen aus, die Staub und Gebrauchsspuren erfahrungsgemäß wenig diskret präsentieren. Einige große Ablagen könnten außerdem eine zusätzliche Gummierung vertragen.
Mit 1,85 Metern Körpergröße findet Olli vorne eine großzügige Sitzposition mit reichlich Kopffreiheit. Das Lenkrad lässt sich in Höhe und Reichweite einstellen, der Fahrersitz im Ultra elektrisch verstellen. Die Sitze gefallen durch ihre weiche Oberfläche und ihren Komfort. Bei sommerlichen Temperaturen hätten wir uns allerdings eine Sitzbelüftung gewünscht. Die Perforierung des Bezugs ersetzt keine aktive Belüftung. Wesentlich grundlegender ist ein anderer Kritikpunkt: Dem Beifahrersitz fehlt die Höhenverstellung. Auch eine Gurthöhenverstellung ist nicht vorhanden. Solche Einstellmöglichkeiten würden den Alltag aus unserer Sicht stärker verbessern als manche zusätzliche Bildschirmfunktion.
Bei den Ablagen zeigt Geely dagegen Sinn für praktische Lösungen. Das Handschuhfach öffnet als geräumige Schublade, unter der Mittelkonsole gibt es eine weitere große Ablageebene. Dazu kommen Becherhalter, große Türfächer und USB-A- sowie USB-C-Anschlüsse vorne. Der schwarze Teppichboden passt gut zum hellen Interieur, ohne dessen Empfindlichkeit gegenüber sichtbarem Schmutz überall fortzusetzen. Insgesamt entsteht ein wohnlicher Eindruck, der zur Fahrzeugklasse und zum Preis unseres Testwagens ausgesprochen gut passt.
Können Erwachsene im Fond vernünftig sitzen?
Das Platzangebot hinten gehört zu den überzeugendsten Eigenschaften des E2. Selbst hinter weit zurückgeschobenem Fahrersitz bleibt bei unserer Sitzprobe noch Raum. Mit der üblichen Vergleichseinstellung des Vordersitzes findet Olli reichlich Kniefreiheit und etwa eine Faust Luft über dem Kopf. Die Füße passen unter den Vordersitz, der nahezu ebene Boden erleichtert die Nutzung des mittleren Platzes. Geely nennt 890 Millimeter Beinfreiheit und 1,45 Meter Innenraumbreite im Fond. Unser Eindruck unterstützt jedenfalls die Aussage, dass hier für einen Kleinwagen erstaunlich viel Raum zur Verfügung steht. Drei Erwachsene nebeneinander bleiben eher eine Lösung für kürzere Strecken, für zwei Personen ist das Angebot dagegen erfreulich großzügig.
Eigene Lüftungsdüsen, Taschen an den Vordersitzlehnen, große Türablagen und weich gepolsterte Armauflagen ergänzen den guten Eindruck. Isofix-Befestigungen gibt es an den beiden äußeren Rücksitzen. Beim USB-Anschluss bleibt es hinten allerdings bei einmal USB-A. Zwei USB-C-Anschlüsse wären zeitgemäßer und würden Diskussionen um die nächste Smartphone-Ladung vermeiden. Eine ausklappbare Mittelarmlehne fehlt ebenfalls. Gerade weil der Fond genügend Platz für längere Fahrten bietet, wäre sie eine sinnvolle Ergänzung gewesen.
Geely E2 Fotos
Wie gut funktionieren Infotainment und Kameras?
Das digitale Fahrerdisplay zeigt die wesentlichen Informationen gut sichtbar hinter dem Lenkrad. Ein Head-up-Display gibt es nicht. Der zentrale Touchscreen bietet eine übersichtliche Kachelstruktur und reagiert bei unserer Bedienprobe flüssig. Apple CarPlay und Android Auto sind laut Vorstellung kabellos oder per Kabel nutzbar. CarPlay verwendet im Test die große Bildschirmfläche vollständig. Praktisch bleiben außerdem die echten Lenkradtasten, die klassischen Bedienelemente für Fensterheber und Spiegel sowie die Schnellzugriffe für ausgewählte Klimafunktionen. Je nach Ausstattung kommen Sitzheizung, Lenkradheizung und eine induktive Smartphone-Ladefläche hinzu.
Die Navigation im Ultra berechnet bei unserer Probe eine Route nach Berlin und schlägt dabei auch Ladestopps vor. Das ist ein erfreulicher erster Eindruck, ersetzt aber noch keinen Test der Ladeplanung auf einer tatsächlich gefahrenen Langstrecke. Sehr überzeugend arbeitet das 360-Grad-Kamerasystem unseres Testwagens. Neben der Rundumsicht stehen unterschiedliche Perspektiven, eine Ansicht von oben sowie Ansichten der Räder zur Verfügung. Das hilft beim Rangieren und erleichtert es, Abstand zu Bordsteinen und Hindernissen einzuschätzen. Auch das Soundsystem des Ultra gefällt mit klaren Höhen, ordentlichen Mitten und kräftigem Bass. Für den getesteten Kleinwagen ergibt sich damit ein bemerkenswert umfangreiches Komfortpaket.
Wie fährt sich der Geely E2 im Alltag?
Der E2 ist klar auf Komfort abgestimmt. Vorne arbeitet eine McPherson-Federbeinachse, hinten eine Mehrlenkerachse. Bei Letzterer führen mehrere einzelne Lenker die Räder, wodurch sich Radführung und Federungsverhalten gezielt abstimmen lassen. Geely nennt außerdem eine gleichmäßige Achslastverteilung von 50:50. Auf unserer Fahrt gefällt vor allem, dass Unebenheiten nicht ungefiltert an die Insassen weitergereicht werden. Das Auto wirkt angenehm gefedert und passt damit gut zum Stadtverkehr sowie zu entspannten Überlandfahrten. Gemeinsam mit den bequemen Sitzen entsteht ein überzeugender Reisekomfort.
Bei schnellen Richtungswechseln und zügigen Kurvenfahrten zeigt die Karosserie allerdings spürbare Wankbewegungen, neigt sich also seitlich. Hier wäre eine straffere Abstimmung wünschenswert. Der E2 vermittelt damit eher den Charakter eines komfortablen Alltagsbegleiters als den eines besonders sportlichen Kleinwagens. Gebremst wird vorne mit innenbelüfteten Scheiben und hinten mit Vollscheiben. Zusätzlich unterstützt die Rekuperation: Der Elektromotor arbeitet beim Verzögern als Generator und speist zurückgewonnene Energie in die Batterie. Die Energierückgewinnung lässt sich automatisch regeln oder in drei Stärken einstellen. Eine elektrische Parkbremse und eine Auto-Hold-Funktion, die das Fahrzeug im Stand festhält, ergänzen die Ausstattung.
Bei unserer orientierenden Geräuschmessung erfassen wir etwa 56 bis 57 dB bei 50 km/h, 59 bis 60 dB bei 70 km/h und 68 bis 70 dB bei 100 km/h. Diese Werte stammen aus der ersten Ausfahrt und sind keine standardisierte Labormessung. Subjektiv gefällt die Dämmung dennoch, obwohl der E2 nur einfach verglaste Seitenscheiben besitzt. Gerade im Stadtverkehr trägt das angenehme Geräuschniveau zum entspannten Gesamteindruck bei.
Wie zuverlässig arbeiten die Assistenzsysteme?
Auf der Autobahn hält die aktivierte Fahrassistenz unseren Testwagen über weite Strecken ordentlich in der Fahrspur. Die intelligente Geschwindigkeitsregelung übernimmt erkannte Tempolimits während der Erprobung automatisch. Das funktioniert reaktiv nach der Schilderkennung; eine vorausschauende Anpassung auf Basis von Navigationsdaten konnten wir nicht feststellen. Besonders bemerkenswert ist der aktive Spurwechselassistent im getesteten Ultra. Das System unterstützt den Wechsel auf die benachbarte Spur und ordnet das Fahrzeug anschließend wieder ein.
Ganz ohne Einschränkungen funktioniert das allerdings nicht. Teilweise erfolgen die Spurwechsel zögerlich, und beim Ausscheren hinter einem langsameren Fahrzeug beschleunigt der E2 zunächst nicht so, wie wir es erwarten würden. In einer Situation greifen wir wegen eines von hinten herannahenden Verkehrsteilnehmers manuell ein. Das gehört zur ehrlichen Einordnung ebenso dazu wie die gelungenen Manöver. Es handelt sich um unterstützende Systeme, deren Arbeit während der Fahrt überwacht werden muss. Der Funktionsumfang ist für diese Fahrzeugklasse erfreulich, die Abstimmung hat an einzelnen Stellen noch Luft nach oben.
Wie sparsam war der E2 bei unserer ersten Fahrt?
Nach 92,7 Kilometern mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 61 km/h zeigt der Bordcomputer 12,9 kWh pro 100 Kilometer an. Für diese erste Fahrt ist das ein erfreulich niedriger Wert. Zusätzlich finden wir im Fahrzeug einen gespeicherten Wert über 1.586 Kilometer: 13,1 kWh pro 100 Kilometer bei durchschnittlich 42 km/h. Diese zweite Anzeige stammt allerdings nicht aus einem von uns begleiteten Langzeittest. Sie ist deshalb eine ergänzende Beobachtung und kein eigener Testnachweis.
Unsere Ausfahrt findet bei sommerlichen Temperaturen statt. Wie sich der E2 im Winter, bei häufigen Kaltstarts oder auf einer langen Autobahnetappe schlägt, lässt sich daraus noch nicht ableiten. Ebenso wenig ersetzt der Bordcomputerwert eine Messung der an der Ladesäule bezogenen Energie einschließlich Ladeverlusten. Eine vollständige Reichweitenfahrt haben wir ebenfalls nicht durchgeführt. Trotzdem bleibt der erste Eindruck positiv: Unter den gefahrenen Bedingungen kommt der E2 mit wenig Energie aus und passt damit gut zum Anspruch eines bezahlbaren Alltags-Elektroautos.
Was kosten Pro, Max und Ultra tatsächlich?
Der Geely E2 Pro startet bei 19.990 Euro. Der Max kostet ab 23.990 Euro und kombiniert die größere Batterie mit mehr Motorleistung sowie Sitz- und Lenkradheizung. Für den Ultra mit zusätzlicher Komfortausstattung werden mindestens 26.990 Euro fällig. Damit liegen zwischen dem beworbenen Einstieg und der von uns gefahrenen Topversion 7.000 Euro. Dieser Unterschied gehört zur Bewertung: Unser positiver Eindruck von Materialien, Komfortfunktionen und Technik bezieht sich auf den Ultra und lässt sich nicht in jedem Detail auf das Basismodell übertragen. Alle genannten Preise enthalten 19 Prozent Mehrwertsteuer, Transport-, Zulassungs- und Bereitstellungskosten kommen hinzu.
Mondweiß mit anthrazitfarbenem Innenraum ist ohne Aufpreis vorgesehen. Die weiteren genannten Außenfarben kosten jeweils 650 Euro zusätzlich, der cremeweiße Innenraum beim Ultra weitere 750 Euro. Auch bei den beworbenen Monatsraten lohnt sich die vollständige Rechnung. Das Leasingangebot ab 99 Euro im Monat umfasst 6.000 Euro Sonderzahlung, 48 Monate Laufzeit und 10.000 Kilometer pro Jahr. Sonderzahlung und Monatsraten ergeben zusammen 10.752 Euro, also rechnerisch 224 Euro monatlich, bevor Bereitstellung und Zulassung hinzukommen. Die 99 Euro sind damit eine Werbezahl, aber noch keine vollständige Kostenübersicht. Zur ebenfalls genannten Finanzierung ab 69 Euro monatlich fehlen uns die vollständigen Bedingungen für eine belastbare Einordnung.
Welche Garantie gibt Geely und welche Fragen bleiben offen?
Für das Fahrzeug nennt Geely acht Jahre beziehungsweise 200.000 Kilometer Garantie. Für die Hochvoltbatterie werden ebenfalls acht Jahre beziehungsweise 200.000 Kilometer und eine zugesicherte Restkapazität von mindestens 70 Prozent angegeben. Dieser Kapazitätszustand wird auch als State of Health, kurz SoH, bezeichnet. Gegen Durchrostung nennt die Vorstellung zwölf Jahre beziehungsweise 200.000 Kilometer. Entscheidend für den konkreten Leistungsumfang bleiben die jeweiligen Garantiebedingungen.
Neben diesen Zusagen spielt die Erreichbarkeit von Verkauf und Service eine wichtige Rolle. Ein umfangreiches Garantiepaket ist erfreulich, für Wartung und mögliche Reparaturen braucht es aber auch einen erreichbaren Ansprechpartner. Wie gut das Händler- und Servicenetz zum eigenen Wohnort passt, bleibt daher ein wesentlicher Teil der Kaufentscheidung. Offen sind außerdem die genannten Lastangaben sowie Erkenntnisse aus einem längeren Alltagstest mit eigenen Lade- und Wintermessungen.
Was bleibt nach der ersten Fahrt?
Der Geely E2 überrascht uns vor allem mit seiner Raumausnutzung, dem großen Frunk, den angenehmen Sitzen und dem komfortablen Fahrverhalten. Dazu kommen im Ultra ein überzeugendes Kamerasystem, eine elektrische Heckklappe und ein umfangreiches Assistenzangebot. Der niedrige angezeigte Verbrauch unserer ersten Runde passt gut zu diesem Gesamtbild. Es gibt also reichlich Substanz hinter dem günstigen Einstiegspreis, auch wenn unser Testwagen deutlich darüber liegt.
Die Schwächen sind ebenso konkret: nur 6,6 kW beim Wechselstromladen, keine Höhenverstellung für den Beifahrersitz, keine Kofferraumbeleuchtung, keine hintere Mittelarmlehne und eine Stufe bei umgeklappten Rücksitzlehnen. Hinzu kommen die komfortbedingt deutlichen Karosseriebewegungen und teilweise zögerliche Assistenzmanöver. Trotzdem steigen wir nach dieser ersten Ausfahrt mit einem positiven Eindruck aus. Der E2 zeigt, wie viel Platz und Alltagstauglichkeit in einem elektrischen Kleinwagen stecken können. Für ein abschließendes Urteil fehlen noch längere Erfahrungen. Als erster Auftritt ist das allerdings bemerkenswert viel Auto fürs Geld.
