Der Audi A2 kehrt zurück. Allerdings nicht als Neuauflage des bekannten Aluminium-Kompaktwagens, sondern als rein elektrisch angetriebener A2 e-tron. Seine offizielle Vorstellung ist für den Herbst 2026 vorgesehen. Neue Erlkönig-Aufnahmen geben nun einen weiteren Ausblick auf das kommende Kompaktmodell. Gleichzeitig veröffentlicht Audi zusätzliche technische Informationen.
Im Mittelpunkt stehen weder maximale Leistung noch eine besonders große Batterie. Stattdessen soll der neue Audi A2 e-tron vor allem eines sein: effizient. Mit einem vorläufigen WLTP-Verbrauch von 12,8 kWh pro 100 Kilometer wäre er laut Audi das effizienteste Serienmodell in der Geschichte der Marke.
Das klingt zunächst nach einer klassischen Marketing-Superlative. Ein genauer Blick auf die technischen Maßnahmen zeigt allerdings, dass Audi tatsächlich an zahlreichen Stellen angesetzt hat. Aerodynamik, Elektromotor, Leistungselektronik, Getriebe, Batterie und Software wurden auf einen möglichst geringen Energiebedarf abgestimmt.
Warum ist der Name Audi A2 noch immer etwas Besonderes?
Der ursprüngliche Audi A2 war seiner Zeit in mehreren Bereichen voraus. Die Aluminiumkarosserie, das geringe Fahrzeuggewicht, die gute Aerodynamik und besonders sparsame Motoren machten ihn technisch interessant. Wirtschaftlich entwickelte sich der eigenwillig gestaltete Kompaktwagen allerdings nicht zum großen Erfolg.
Besonders bekannt wurde der Audi A2 1.2 TDI. Mit seinem niedrigen Normverbrauch gehörte er zu den sogenannten Drei-Liter-Autos. Der neue A2 e-tron soll diesen Effizienzgedanken in das elektrische Zeitalter übertragen.
Audi-Vorstandsvorsitzender Gernot Döllner verbindet das neue Elektroauto deshalb ausdrücklich mit seinem historischen Namensgeber. Der neue A2 soll jedoch nicht einfach nur eine alte Modellbezeichnung reaktivieren. Er soll zeigen, dass elektrische Reichweite nicht zwangsläufig durch immer größere und schwerere Batterien erreicht werden muss.
Die technische Botschaft lautet: Wenn ein Elektroauto weniger Energie verbraucht, reicht auch eine vergleichsweise kompakte Batterie für eine alltagstaugliche Reichweite.
Wie sparsam soll der Audi A2 e-tron werden?
Für die Version mit 140 kW Leistung und optionalem Effizienzpaket nennt Audi einen vorläufigen WLTP-Verbrauch von 12,8 kWh pro 100 Kilometer. Das entspricht einer Leistung von rund 190 PS. Ein Verbrauch von 12,8 kWh pro 100 Kilometer wäre für ein elektrisches Kompaktfahrzeug bemerkenswert niedrig. Viele aktuelle Elektroautos dieser Größenordnung bewegen sich nach WLTP eher zwischen 14 und 18 kWh pro 100 Kilometer. Allerdings handelt es sich noch nicht um einen endgültig homologierten Wert. Bis zum Marktstart kann sich die offizielle Verbrauchsangabe verändern. Außerdem bleibt abzuwarten, wie nah der A2 e-tron seinem Normverbrauch im Alltag tatsächlich kommt.
Geschwindigkeit, Außentemperatur, Wind, Heizung, Klimatisierung und die gewählte Rad-Reifen-Kombination haben bei einem Elektroauto einen teilweise erheblichen Einfluss auf den Verbrauch. Besonders bei Autobahntempo kann der Wert deutlich über der WLTP-Angabe liegen.
Ein unabhängiger Fahrtest wird deshalb zeigen müssen, ob der neue Audi nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch auf der Straße außergewöhnlich effizient ist.
Welche Reichweite ist mit der Batterie möglich?
Audi nennt für die effizienzorientierte Version des A2 e-tron eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie mit 61 kWh Bruttokapazität. Der nutzbare Energieinhalt soll bei etwa 58 kWh liegen. Wie Audi die Batterie im Homologationsverfahren bewertet und welcher WLTP-Reichweitenwert später tatsächlich im Datenblatt steht, bleibt abzuwarten. Denkbar wäre, dass Audi insbesondere für den Stadtverkehr einen Wert von mehr als 500 Kilometern kommuniziert. Für die kombinierte Reichweite erscheinen rund 450 Kilometer auf Basis der bislang bekannten Angaben realistischer.
Das wäre kein Rekordwert. Für ein kompaktes Elektroauto mit einer vergleichsweise kleinen Batterie wäre diese Reichweite jedoch absolut alltagstauglich. Gleichzeitig hätte die kompaktere Batterie mehrere Vorteile. Sie benötigt weniger Rohstoffe, fällt potenziell günstiger aus und bringt weniger Gewicht mit als ein Akku mit 80 oder 100 kWh. Das geringere Fahrzeuggewicht reduziert wiederum den Energiebedarf beim Beschleunigen.
Audi versucht damit, eine positive Wirkungskette zu erzeugen: Eine kleinere Batterie reduziert das Gewicht, ein geringeres Gewicht senkt den Verbrauch und ein niedriger Verbrauch ermöglicht wiederum eine kleinere Batterie.
Wie gut ist die Aerodynamik des Audi A2 e-tron?
Mit dem optionalen Effizienzpaket erreicht die 140-kW-Version laut Audi einen cw-Wert von 0,24. Damit soll sie den besten Luftwiderstandsbeiwert aller kompakten Audi-Modelle besitzen. Der cw-Wert beschreibt, wie aerodynamisch günstig eine Karosserie geformt ist. Er allein verrät allerdings noch nicht, wie hoch der tatsächliche Luftwiderstand des Fahrzeugs ausfällt. Dafür muss zusätzlich die Stirnfläche berücksichtigt werden.
Ein großes Fahrzeug kann trotz eines sehr guten cw-Werts mehr Luft verdrängen als ein kleineres Auto mit einem etwas schlechteren Wert. Da Audi die Stirnfläche des A2 e-tron bislang nicht veröffentlicht hat, lässt sich der vollständige Luftwiderstandsindex noch nicht bestimmen.
Trotzdem ist der Wert von 0,24 vielversprechend. Audi orientiert sich bei der Karosserieform am Prinzip eines Stromlinienkörpers. Dazu gehören eine abgerundete Front, eine gleichmäßig verlaufende Dachlinie und ein klar definiertes Heck.
Das vergleichsweise abrupt endende Heck muss aerodynamisch kein Nachteil sein. Entscheidend ist, dass sich die Luftströmung sauber und kontrolliert von der Karosserie löst. Unkontrollierte Verwirbelungen hinter dem Fahrzeug würden den Widerstand erhöhen.
Wie gut ist die Aerodynamik des Audi A2 e-tron?
Mit dem optionalen Effizienzpaket erreicht die 140-kW-Version laut Audi einen cw-Wert von 0,24. Damit soll sie den besten Luftwiderstandsbeiwert aller kompakten Audi-Modelle besitzen. Der cw-Wert beschreibt, wie aerodynamisch günstig eine Karosserie geformt ist. Er allein verrät allerdings noch nicht, wie hoch der tatsächliche Luftwiderstand des Fahrzeugs ausfällt. Dafür muss zusätzlich die Stirnfläche berücksichtigt werden.
Ein großes Fahrzeug kann trotz eines sehr guten cw-Werts mehr Luft verdrängen als ein kleineres Auto mit einem etwas schlechteren Wert. Da Audi die Stirnfläche des A2 e-tron bislang nicht veröffentlicht hat, lässt sich der vollständige Luftwiderstandsindex noch nicht bestimmen.
Trotzdem ist der Wert von 0,24 vielversprechend. Audi orientiert sich bei der Karosserieform am Prinzip eines Stromlinienkörpers. Dazu gehören eine abgerundete Front, eine gleichmäßig verlaufende Dachlinie und ein klar definiertes Heck. Das vergleichsweise abrupt endende Heck muss aerodynamisch kein Nachteil sein. Entscheidend ist, dass sich die Luftströmung sauber und kontrolliert von der Karosserie löst. Unkontrollierte Verwirbelungen hinter dem Fahrzeug würden den Widerstand erhöhen.
Welche Aerodynamikdetails senken den Verbrauch?
Neben der grundsätzlichen Karosserieform setzt Audi auf mehrere Detailmaßnahmen. Air Curtains führen die Luft gezielt an den vorderen Rädern vorbei. Dadurch sollen die Verwirbelungen reduziert werden, die durch rotierende Räder und offene Radhäuser entstehen.
Ein sogenannter Gap Reducer verkleinert den aerodynamisch ungünstigen Spalt zwischen Rad und Radhaus. Der Gap Breather kontrolliert zusätzlich den Druck und die Luftbewegung im Radhausbereich.
Auch der Kühllufteinlass arbeitet aktiv. Im normalen Fahrbetrieb bleiben die Lamellen geschlossen, damit die Luft möglichst sauber an der Fahrzeugfront entlangströmt. Zusätzliche Kühlluft wird nur dann freigegeben, wenn Batterie, Leistungselektronik oder Elektromotor sie benötigen.
Das kann beispielsweise beim Schnellladen, bei einer hohen Leistungsanforderung oder bei hohen Außentemperaturen der Fall sein. Audi beziffert die mögliche Verbrauchsreduzierung durch die Aerodynamikmaßnahmen auf bis zu 0,9 kWh pro 100 Kilometer im WLTP-Zyklus. Ohne das entsprechende Effizienzpaket würde das ansonsten vergleichbare Fahrzeug rechnerisch etwa 13,7 kWh pro 100 Kilometer benötigen.
Das entspricht einer Reduzierung von ungefähr sieben Prozent. Für aerodynamische Detailmaßnahmen ist das ein beachtlicher Unterschied.
Lohnt sich das Effizienzpaket finanziell?
Technisch kann das Effizienzpaket überzeugen. Ob es sich auch finanziell lohnt, hängt vom noch unbekannten Aufpreis ab. Bei einer Einsparung von 0,9 kWh pro 100 Kilometer werden auf einer Strecke von 10.000 Kilometern etwa 90 kWh weniger Energie benötigt. Bei einem angenommenen Strompreis von 40 Cent pro kWh entspricht das einer finanziellen Ersparnis von rund 36 Euro.
Auch nach 50.000 Kilometern läge der rechnerische Vorteil lediglich bei etwa 180 Euro. Selbst bei 100.000 Kilometern wären es unter diesen Bedingungen nur rund 360 Euro.
Die Rechnung zeigt: Ein hoher Aufpreis lässt sich allein über die Stromkosten kaum wieder hereinholen. Das Paket bietet allerdings nicht nur eine finanzielle Einsparung. Der geringere Energiebedarf erhöht auch die Reichweite und kann auf längeren Strecken den Abstand zwischen zwei Ladestopps vergrößern.
Für die abschließende Bewertung müssen wir deshalb wissen, wie viel das Effizienzpaket kostet und welche Ausstattung darin enthalten ist.
Welcher Elektromotor kommt zum Einsatz?
Im Audi A2 e-tron arbeitet in der beschriebenen Version eine permanent erregte Synchronmaschine mit 140 kW beziehungsweise rund 190 PS. Nach den bislang bekannten technischen Angaben handelt es sich um den APP350, der bereits in verschiedenen Elektrofahrzeugen des Volkswagen-Konzerns eingesetzt wird.
In anderen Modellen ist dieser Motor auch mit einer Spitzenleistung von 170 kW erhältlich. Im A2 e-tron wird er offenbar bewusst auf 140 kW begrenzt. Der Antrieb wirkt auf die Hinterachse.
Eine permanent erregte Synchronmaschine, kurz PSM, bietet in vielen Betriebsbereichen einen hohen Wirkungsgrad und eine hohe Leistungsdichte. Sie eignet sich damit besonders gut für Fahrzeuge, bei denen kompakte Abmessungen und Effizienz wichtiger sind als eine besonders hohe Spitzenleistung.
Audi scheint den Motor vor allem für den Teillastbereich optimiert zu haben. Genau dort wird ein Fahrzeug im normalen Straßenverkehr überwiegend bewegt.
Angaben zum maximalen Drehmoment, zur Beschleunigung von 0 auf 100 km/h und zur Höchstgeschwindigkeit fehlen bislang. Da der A2 e-tron als effizienzorientiertes Kompaktmodell positioniert wird, dürften diese Werte jedoch nicht im Mittelpunkt der Entwicklung gestanden haben.
Was wurde an der elektrischen Maschine verbessert?
Der niedrige Verbrauch entsteht nicht durch eine einzelne spektakuläre Erfindung. Audi setzt vielmehr auf zahlreiche kleine Verbesserungen, die sich in ihrer Wirkung addieren. Stator und Rotor eines Elektromotors bestehen aus vielen dünnen Elektroblechen. Beim A2 e-tron reduziert Audi deren Stärke von 0,3 auf 0,2 Millimeter. Die dünneren Lamellen verringern Wirbelstrom- und Ummagnetisierungsverluste. Vereinfacht ausgedrückt entsteht im magnetischen Material weniger unerwünschte Wärme.
Auch die Verschaltung der Statorwicklung wurde verändert. Audi wechselt von einer Stern- auf eine Dreieckschaltung. Beide Varianten beeinflussen das Verhältnis von Spannung, Strom und Drehzahl innerhalb des Elektromotors.
Durch die Dreieckschaltung soll die Maschine in bestimmten Drehzahl- und Lastbereichen effizienter arbeiten. Für die niedrige Verbrauchsangabe ist damit nicht nur die maximale Effizienz des Motors entscheidend, sondern ein möglichst hoher Wirkungsgrad über einen großen Teil des realen Einsatzbereichs.
Welche Rolle spielt die Leistungselektronik?
Die Leistungselektronik wandelt den Gleichstrom der Hochvolt-Batterie in den Wechselstrom um, den der Elektromotor benötigt. Dabei entstehen elektrische Verluste, die sich als Wärme bemerkbar machen.
Audi verwendet im A2 e-tron Siliziumkarbid-Halbleiter. Diese SiC-Halbleiter können insbesondere im Teillastbereich effizienter arbeiten als konventionelle Silizium-Bauteile.
Zusätzlich wird die Schaltfrequenz des Inverters variabel an den tatsächlichen Leistungsbedarf angepasst. Die Leistungselektronik arbeitet dadurch nicht permanent mit derselben Taktung.
Audi nennt eine Reduzierung der Verlustleistung um bis zu 20 Watt durch die variable Schaltfrequenz. Alternative Modulationsverfahren sollen die Schaltverluste gegenüber klassischen Verfahren um bis zu 33 Prozent verringern.
Einige Watt wirken bei einem Fahrzeug zunächst unbedeutend. Über mehrere Betriebsstunden summieren sich die Verluste jedoch. Jede vermiedene Verlustleistung reduziert außerdem die entstehende Wärme. Diese muss anschließend nicht mit zusätzlichem Energieaufwand abgeführt werden.
Warum besitzt der A2 e-tron eine lange Übersetzung?
Der A2 e-tron verwendet eine Getriebeübersetzung von 10,2:1. Dadurch soll der Elektromotor bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten vergleichsweise langsam drehen. Eine niedrigere Motordrehzahl kann elektrische und mechanische Verluste reduzieren. Gleichzeitig muss die Maschine ausreichend Drehmoment bereitstellen, damit Anfahrverhalten und Beschleunigung nicht unter der langen Übersetzung leiden.
Audi setzt zusätzlich ein neues Leichtlauföl im Getriebe ein. Dessen geringere innere Reibung soll die mechanischen Verluste weiter reduzieren.
Auch hier wird deutlich, wie Audi den Verbrauch senken möchte. Eine einzelne Maßnahme dürfte nur einen kleinen Unterschied bewirken. In Kombination mit Aerodynamik, Motor, Inverter und Software kann daraus jedoch ein messbarer Effizienzvorteil entstehen.
Warum verwendet Audi eine LFP-Batterie?
Die 140-kW-Version erhält eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie. Diese Zellchemie wird als LFP bezeichnet und bietet mehrere Vorteile. LFP-Zellen gelten als thermisch robust, langlebig und vergleichsweise unempfindlich gegenüber häufigen Ladevorgängen bis 100 Prozent. Das kann die Nutzung im Alltag vereinfachen.
Bei vielen nickelhaltigen Batterien empfehlen Hersteller, den Akku im täglichen Betrieb überwiegend nur bis etwa 80 Prozent zu laden. LFP-Batterien können häufiger vollständig geladen werden, ohne dass dies die Alterung im selben Maße beschleunigt.
Der theoretisch nutzbare Ladebereich kann dadurch im Alltag größer ausfallen. Eine Batterie, die regelmäßig bis 100 Prozent geladen werden darf, bietet im täglichen Einsatz möglicherweise mehr praktisch verfügbare Reichweite als ein größerer Akku, der aus Gründen der Haltbarkeit überwiegend nur bis 80 Prozent geladen wird.
LFP-Zellen haben allerdings auch Nachteile. Ihre Energiedichte fällt auf Zellebene häufig geringer aus als bei nickelreichen Batteriezellen. Bei gleicher Speicherkapazität können sie daher mehr Bauraum benötigen oder schwerer ausfallen.
Was bringt die Cell-to-Pack-Bauweise?
Audi kombiniert die LFP-Zellen mit einer Cell-to-Pack-Konstruktion. Bei einer klassischen Traktionsbatterie werden einzelne Zellen zunächst zu Modulen zusammengefasst. Diese Module werden anschließend im Batteriegehäuse montiert. Beim Cell-to-Pack-Verfahren entfällt ein Teil dieser Zwischenstruktur. Die Batteriezellen werden direkt in das Batteriepaket integriert oder unmittelbar mit dem Gehäuse verbunden.
Dadurch reduziert sich der Anteil von Bauteilen, die zwar Gewicht und Bauraum beanspruchen, selbst aber keine Energie speichern. Der zur Verfügung stehende Platz kann effizienter genutzt werden.
Gerade bei LFP-Zellen ist diese Konstruktion interessant. Sie kann einen Teil der geringeren Energiedichte auf Zellebene durch eine bessere Raumausnutzung auf Systemebene ausgleichen.
Warum ist die Ladezustandsanzeige bei LFP besonders anspruchsvoll?
LFP-Zellen besitzen über einen großen Teil ihres Ladebereichs einen vergleichsweise flachen Spannungsverlauf. Die Zellspannung verändert sich zwischen einem hohen und einem mittleren Ladezustand nur geringfügig. Für die Leistungsabgabe kann das vorteilhaft sein. Für das Batteriemanagement wird es dadurch allerdings schwieriger, den exakten Ladezustand allein anhand der Spannung zu bestimmen.
Audi verwendet deshalb einen speziell angepassten Algorithmus. Dieser soll den Ladezustand, den sogenannten State of Charge, und den Alterungszustand der Batterie möglichst präzise berechnen.
Eine genaue Anzeige ist im Alltag wichtiger, als es zunächst klingt. Bewertet die Software den Energieinhalt zu vorsichtig, bleibt ein Teil der möglichen Reichweite ungenutzt. Ist die Berechnung zu optimistisch, kann die angezeigte Restreichweite unerwartet schnell sinken.
Wie effizient lädt der Audi A2 e-tron an der Wallbox?
Audi gibt für das Laden an einer Wallbox eine Effizienz von 89,6 Prozent an. Daraus ergeben sich rechnerische Ladeverluste von 10,4 Prozent. Wenn 58 kWh tatsächlich im Akku ankommen sollen, müssten bei diesem Wirkungsgrad rund 64,7 kWh aus dem Stromnetz entnommen werden. Die Differenz wird unter anderem durch die Ladeelektronik, das Thermomanagement und die Batterie verursacht.
Die Ladeeffizienz hängt in der Praxis von zahlreichen Bedingungen ab. Dazu gehören Außentemperatur, Batterietemperatur, Ladeleistung, Ausgangsladezustand, Vorkonditionierung und der Energiebedarf der Nebenverbraucher.
Unklar ist bislang, ob Audi den genannten Wert bei 11 oder 22 kW AC-Ladeleistung ermittelt hat. Auch die maximale Wechselstrom-Ladeleistung des A2 e-tron wurde noch nicht offiziell genannt. Wahrscheinlich dürfte das Modell serienmäßig mit 11 kW laden. Ob Audi optional einen 22-kW-Onboard-Charger anbietet, bleibt offen.
Wie schnell lädt der Audi A2 e-tron mit Gleichstrom?
Zur maximalen DC-Ladeleistung gibt es bislang keine offizielle Angabe. Auch die Ladezeit von zehn auf 80 Prozent ist noch unbekannt. Technisch denkbar wäre für die LFP-Version eine maximale Ladeleistung im Bereich von etwa 100 bis 130 kW. Ein möglicher Wert von 105 kW lässt sich aus verwandten Konzernmodellen ableiten, ist derzeit aber nicht von Audi bestätigt.
Entscheidend wird ohnehin nicht nur die maximale Spitzenleistung sein. Eine hohe Peakleistung, die lediglich für wenige Sekunden erreicht wird, hilft im Alltag weniger als eine stabile Ladekurve.
Bei einem niedrigen Fahrzeugverbrauch reicht außerdem eine vergleichsweise kleine nachgeladene Energiemenge, um eine größere Strecke zurückzulegen. Für 300 Kilometer nach WLTP wären bei 12,8 kWh pro 100 Kilometer rechnerisch nur 38,4 kWh notwendig.
Selbst mit einer nicht rekordverdächtigen Ladeleistung könnten deshalb brauchbare Kilometer-Ladeleistungen entstehen.
Bei niedrigen Temperaturen reagieren LFP-Zellen allerdings empfindlicher auf hohe Ladeleistungen. Ein funktionierendes Thermomanagement und eine zuverlässige Batterie-Vorkonditionierung werden deshalb entscheidend sein.
Kann der Audi A2 e-tron Strom wieder abgeben?
Der Audi A2 e-tron unterstützt bidirektionales Laden. Die in der Batterie gespeicherte Energie kann damit nicht nur zum Fahren genutzt, sondern auch wieder abgegeben werden. Vehicle-to-Load, kurz V2L, ermöglicht die Versorgung externer elektrischer Geräte. Denkbar sind Werkzeuge, Kühlboxen, Campingausrüstung oder andere Verbraucher. Über die Ladebuchse sollen bis zu 3,6 kW zur Verfügung stehen. Zusätzlich ist im Kofferraum eine 230-Volt-Steckdose vorgesehen, die elektrische Geräte mit bis zu 2,3 kW versorgen kann. Darüber hinaus unterstützt der A2 e-tron Vehicle-to-Home. Das Fahrzeug kann beispielsweise überschüssigen Strom einer Photovoltaikanlage speichern und später wieder an das Haus abgeben.
Audi kündigt die Funktion zunächst für Deutschland, Österreich und die Schweiz an. Voraussetzung ist eine kompatible und von Audi empfohlene Ladebox. Zusätzlich müssen Hausinstallation, Energiemanagement und regulatorische Rahmenbedingungen passen.
Ob für die Nutzung besondere Tarife, zusätzliche Hardware oder kostenpflichtige Audi-Dienste notwendig werden, ist noch nicht bekannt.
Was verraten die Erlkönig-Reifen?
Die aktuellen Prototypen sind auf Reifen der Dimension 235/45 R19 unterwegs. Zu sehen sind Bridgestone Turanza mit dem EU-Energielabel A beim Rollwiderstand. Die Reifendimension ist für ein besonders effizientes Kompaktmodell vergleichsweise stattlich. Breitere Reifen können den Roll- und Luftwiderstand erhöhen. Gleichzeitig bieten sie Vorteile bei Fahrstabilität, Traktion und Bremsleistung.
Noch ist nicht bekannt, mit welcher Rad-Reifen-Kombination Audi den vorläufigen WLTP-Verbrauch von 12,8 kWh pro 100 Kilometer ermittelt hat. Möglich ist, dass das Effizienzpaket spezielle Felgen und Reifen umfasst.
Für einen ehrlichen Vergleich muss deshalb später genau hingeschaut werden. Ein Verbrauchswert mit besonders kleinen Aerodynamikrädern lässt sich nicht automatisch auf ein Fahrzeug mit größeren Sonderrädern übertragen.
Ist der A2 e-tron lediglich ein Konzernableger?
Beim Antrieb und vermutlich auch bei der grundsätzlichen technischen Architektur greift Audi auf Komponenten aus dem Volkswagen-Konzern zurück. Der APP350-Motor ist bereits aus anderen Modellen bekannt. Auch die Nähe zu aktuellen und kommenden kompakten Elektrofahrzeugen von Volkswagen und Cupra ist nicht zu übersehen.
Die bislang beschriebenen Veränderungen an Aerodynamik, Inverter, Elektromotor, Getriebe und Batteriemanagement gehen jedenfalls über ein neues Markenlogo hinaus. Ob daraus ein eigenständiger Audi oder hauptsächlich ein teureres Schwestermodell wird, lässt sich erst beurteilen, wenn Design, Innenraum, Ausstattung, Fahrverhalten und Preis bekannt sind.
2026 Audi A2 e-tron
