Ein Elektroauto kann auf einer kurzen, perfekt vorbereiteten Teststrecke beinahe alles sein: effizient, komfortabel, schnell und selbstverständlich vollkommen langstreckentauglich. Die wirklich interessanten Antworten liefert jedoch erst der Alltag. Oder besser gesagt: eine Reise über mehrere Länder, bei hochsommerlichen Temperaturen, wechselnden Geschwindigkeiten, Autobahnen, Landstraßen, schlechten Zufahrten zu Ladesäulen, Offroad-Passagen und einer der spektakulärsten Bergstraßen Europas.
Genau deshalb ging es mit dem neuen BMW iX3 50 xDrive der Neuen Klasse auf einen dreitägigen Roadtrip. Die Route führte von München-Garching über Österreich und Ungarn nach Timișoara, anschließend quer durch Rumänien nach Sibiu und schließlich über die Transfăgărășan-Hochstraße bis nach Bukarest.
Die im Bordcomputer erfassten Tagesstrecken summierten sich auf rund 1.740 Kilometer. Damit wurde aus einer klassischen Fahrzeugvorstellung ein ziemlich umfangreicher Praxistest. Im Mittelpunkt standen nicht nur Reichweite und Ladeleistung, sondern auch der Verbrauch bei unterschiedlichen Autobahngeschwindigkeiten, die Qualität der Assistenzsysteme, der Reisekomfort und die Frage, ob ein großes Elektro-SUV auf einer solchen Strecke tatsächlich ohne größere Kompromisse funktioniert.
Wie startete der BMW iX3 in den Roadtrip?
Los ging es in München-Garching mit einem vollständig geladenen Akku. Der erste Abschnitt nach Timișoara war mit 965 Kilometern im Navigationssystem hinterlegt. Als reine Fahrzeit prognostizierte der BMW zunächst etwas mehr als zehn Stunden. Die geplante Ankunft lag bei 18:42 Uhr, gestartet wurde um 8:21 Uhr.
Der Testwagen hatte zu diesem Zeitpunkt bereits 7.869 Kilometer zurückgelegt. Über diese Distanz zeigte der Bordcomputer eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 67,5 km/h und einen Durchschnittsverbrauch von 19,8 kWh/100 km an. Das war eine interessante Ausgangsbasis, denn auf dem Roadtrip sollten Autobahntempo, sommerliche Hitze, Klimatisierung und mehrere Länderprofile zusammenkommen.
Der iX3 50 xDrive war dabei nicht als besonders reichweitenoptimierte Sparversion unterwegs. Zwei Elektromotoren, Allradantrieb und 469 PS sorgten dafür, dass bei Bedarf mehr als genügend Leistung zur Verfügung stand. Der Testwagen bewegte sich mit einigen sinnvollen Komfort- und Assistenzoptionen preislich bei rund 80.000 Euro.
Wie hoch ist der Verbrauch bei 160, 140, 120 und 100 km/h?
Noch in Deutschland stand ein gesonderter Verbrauchstest auf dem Programm. Ziel war es, über jeweils rund 20 Kilometer möglichst konstante Geschwindigkeiten zu fahren. Das klappte aufgrund des Verkehrs nicht immer exakt, lieferte aber realistische Vergleichswerte.
Der Unterschied zwischen 160 und 140 km/h fiel deutlich aus. Bei einer tatsächlichen Durchschnittsgeschwindigkeit von 155 km/h benötigte der iX3 29,8 kWh/100 km. Das ist für ein großes Elektro-SUV mit Allradantrieb und mehr als 400 PS kein schlechter Wert, zeigt aber erneut, welchen Einfluss der Luftwiderstand bei hohem Tempo hat.
Bei durchschnittlich 136,5 km/h sank der Verbrauch bereits auf 22,0 kWh/100 km. Damit kommt der BMW in einen Bereich, der auch bei zügiger Autobahnfahrt eine hohe praktische Reichweite ermöglicht.
In Österreich konnten die Messungen bei niedrigerem Tempo fortgesetzt werden. Bei durchschnittlich 117,6 km/h erreichte der iX3 19,4 kWh/100 km. Besonders eindrucksvoll war die Messung bei knapp 100 km/h. Hier zeigte der Bordcomputer lediglich 13,4 kWh/100 km an.
Natürlich handelt es sich bei diesen kurzen Messabschnitten nicht um normierte Laborwerte. Verkehr, Temperatur, Topografie und Wind beeinflussen das Ergebnis. Dennoch zeigen die Messungen sehr deutlich, wie stark sich eine reduzierte Geschwindigkeit auf den Energiebedarf auswirkt.
| Gewünschtes Tempo | Durchschnitt | Messstrecke | Verbrauch |
|---|---|---|---|
| 160 km/h | 155,0 km/h | 28,7 km | 29,8 kWh/100 km |
| 140 km/h | 136,5 km/h | 28,8 km | 22,0 kWh/100 km |
| 120 km/h | 117,6 km/h | 26,2 km | 19,4 kWh/100 km |
| 100 km/h | 97,5 km/h | 22,3 km | 13,4 kWh/100 km |
Wie effizient war der iX3 auf der ersten Langstreckenetappe?
Nach 160 Kilometern lag der Durchschnittsverbrauch bei 19,9 kWh/100 km. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 88,7 km/h, der Akku zeigte noch 70 Prozent an. Zu diesem Zeitpunkt waren 32,3 kWh Energie verbraucht worden.
Dabei bestand die Route nicht ausschließlich aus Autobahn. Zwischen dem deutschen und dem österreichischen Autobahnnetz waren auch Landstraßenabschnitte zu bewältigen. Trotzdem blieb der Verbrauch unterhalb von 20 kWh/100 km.
Nach 441 Kilometern folgte zunächst keine Ladepause, sondern lediglich eine kurze Pause für die Insassen. Der iX3 hatte diese Entfernung mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 101 km/h und einem Verbrauch von 18,3 kWh/100 km zurückgelegt. Nach 4 Stunden und 24 Minuten standen noch 25 Prozent Akkuladung zur Verfügung.
Der erste Ladestopp erfolgte schließlich in der Nähe von Győr in Ungarn. Bis dahin hatte der BMW 528 Kilometer zurückgelegt und kam mit acht Prozent Restladung an der Schnellladesäule an.
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Schafft der BMW tatsächlich annähernd 400 kW Ladeleistung?
Die Ladeleistung gehört zu den wichtigsten technischen Eigenschaften der Neuen Klasse. Am Ionity-Standort in Ungarn konnte der iX3 zeigen, wie nah er unter realen Bedingungen an die versprochenen 400 kW herankommt. Die Freischaltung erfolgte über Plug and Charge. Das Fahrzeug identifizierte sich automatisch an der Säule, eine separate Ladekarte oder App war nicht notwendig.
Unmittelbar nach dem Start stieg die Ladeleistung auf rund 390 kW. Kurz darauf wurden sogar 399 kW angezeigt. Damit wurde die werksseitige Angabe praktisch erreicht.
Nach zehn Minuten waren bereits 49,8 kWh nachgeladen, der Akkustand lag bei 50 Prozent. Insgesamt dauerte der Ladevorgang von acht auf 80 Prozent rund 27 Minuten. Dabei flossen 86,56 kWh in den Akku.
Der Wert liegt oberhalb der unter Idealbedingungen angegebenen Ladezeit von rund 21 Minuten. Allerdings herrschten an der Ladesäule etwa 34 Grad Celsius. Zudem startet die Zeiterfassung der Ladesäule teilweise bereits vor dem eigentlichen Energiefluss. Unter diesen Bedingungen war das Ergebnis überzeugend.
Vor allem die Energiemenge innerhalb der ersten zehn Minuten zeigt, welchen Vorteil eine hohe Ladeleistung auf der Langstrecke bietet. Statt sich an einer theoretischen Spitzenleistung festzuhalten, ist entscheidend, wie viel Reichweite innerhalb einer kurzen Pause tatsächlich nachgeladen werden kann.
Reichte ein einziger Ladestopp für fast 1.000 Kilometer?
Nach dem Ladestopp sah die ursprüngliche Planung noch einen zweiten kurzen Aufenthalt an einer Schnellladesäule vor. Während der Fahrt zeigte sich jedoch, dass dieser wahrscheinlich nicht notwendig werden würde.
Nach 715,7 Kilometern lag der Durchschnittsverbrauch bei 18,9 kWh/100 km. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 95 km/h. Gleichzeitig zeigte das Fahrzeug bei noch 223 Kilometern Reststrecke eine Reichweite von 267 Kilometern an.
Dabei waren die Bedingungen keineswegs künstlich auf maximale Effizienz ausgelegt. Bei Außentemperaturen von bis zu 35 Grad lief die Klimaanlage dauerhaft. Während einer Mittagspause wurde zusätzlich die Standklimatisierung genutzt, damit der Innenraum auf rund 21 Grad gehalten werden konnte.
Trotzdem erreichte der BMW Timișoara ohne einen zweiten Ladestopp. Nach 937,7 Kilometern zeigte der Bordcomputer eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 90 km/h und einen Verbrauch von 18,5 kWh/100 km an. Der Akkustand lag bei der Ankunft noch bei zehn Prozent, die verbleibende Reichweite wurde mit 74 Kilometern angegeben.
Die Fahrzeit betrug, bereinigt um eine technische Unterbrechung bei den Filmaufnahmen, ungefähr zwölf Stunden. Für eine knapp 1.000 Kilometer lange Route mit nur einem Ladevorgang ist das ein bemerkenswertes Ergebnis.
Entscheidend war dabei nicht nur die Reichweite des großen Akkus. Auch die Ladegeschwindigkeit machte den Unterschied. Lange Ladeaufenthalte mussten nicht eingeplant werden, und die erste Pause fiel nicht wesentlich länger aus als eine normale Reiseunterbrechung.
Welche Rolle spielte der optionale 22-kW-Onboard-Charger?
Über Nacht wurde der BMW am Hotel in Timișoara mit Wechselstrom geladen. Der Testwagen war mit dem optionalen 22-kW-Onboard-Charger ausgestattet. Am nächsten Morgen stand wieder ein vollständig geladener Akku zur Verfügung. Gerade bei einem großen Hochvoltspeicher kann die höhere AC-Ladeleistung im Alltag einen deutlichen Unterschied machen. Das gilt insbesondere dann, wenn keine eigene Wallbox zur Verfügung steht oder das Fahrzeug regelmäßig an öffentlichen AC-Säulen geladen wird.
Auch während längerer Geschäftstermine oder Hotelaufenthalte kann ein 22-kW-Lader einen erheblichen Teil der Batterie nachladen. In drei Stunden lässt sich unter passenden Bedingungen bereits mehr als die Hälfte des Akkus füllen.
Für ein Fahrzeug, das regelmäßig auf der Langstrecke eingesetzt wird, gehört der optionale 22-kW-Lader deshalb zu den empfehlenswerten Ausstattungen.
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Wie verlief der zweite Tag in Rumänien?
Die zweite Etappe führte von Timișoara zunächst in Richtung Șona und anschließend weiter nach Sibiu. Geplant waren zunächst rund 353 Kilometer quer durch Rumänien. Nach 164,5 Kilometern zeigte der Bordcomputer einen Verbrauch von 21,5 kWh/100 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 88,8 km/h an. Der erhöhte Energiebedarf hatte mehrere Gründe. Die Strecke führte durch hügeliges Gelände, gleichzeitig musste die Klimaanlage aufgrund der hohen Temperaturen stark arbeiten.
BMW stellt die Auswirkungen der Klimatisierung transparent dar. Wurde die Lüftungsleistung von einer niedrigen auf die maximale Stufe erhöht, sank die angezeigte Reichweite im Test unmittelbar von 364 auf 348 Kilometer. Dadurch wird nachvollziehbar, welchen Einfluss die Klimatisierung auf den Energiebedarf hat.
Am Zwischenziel standen 366,6 Kilometer auf dem Tageszähler. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 86,3 km/h, der Verbrauch lag bei 19,9 kWh/100 km. Insgesamt waren 73,5 kWh benötigt worden. Im Akku befanden sich noch 32 Prozent, was einer angezeigten Reichweite von 198 Kilometern entsprach. Das Navigationssystem hatte für die Ankunft 30 Prozent prognostiziert und lag damit sehr nah am tatsächlichen Wert.
Nach der Pause ging es nicht nur auf normalen Straßen weiter. BMW hatte auch eine kurze Offroad-Passage vorbereitet. Hier konnte der iX3 zeigen, dass der elektrische Allradantrieb nicht ausschließlich für schnelle Autobahnfahrten gedacht ist.
Auf einem unbefestigten Weg mit Steigungen und abschüssigen Passagen blieb ausreichend Bodenfreiheit vorhanden. Bei der Abfahrt unterstützte die Bergabfahrhilfe. Das Fahrzeug hielt die Geschwindigkeit automatisch niedrig und verhinderte, dass das schwere Elektro-SUV unkontrolliert an Tempo gewann.
Am Ende des zweiten Tages standen 460,1 Kilometer auf dem Bordcomputer. Der Verbrauch betrug 19,3 kWh/100 km, die Durchschnittsgeschwindigkeit lag wegen der Landstraßen- und Offroad-Abschnitte bei 65,6 km/h. Gestartet war der BMW mit 100 Prozent, bei der Ankunft in Sibiu waren noch 16 Prozent und 112 Kilometer Reichweite vorhanden.
Wie gut funktionieren Panoramic Vision und Infotainment auf einer langen Reise?
Auf einer kurzen Probefahrt können neue Bedienkonzepte interessant wirken. Erst auf einer langen Strecke zeigt sich jedoch, ob sie auch dauerhaft überzeugen. Das BMW Panoramic Vision erwies sich dabei als praktische Lösung. Die Anzeige verläuft im unteren Bereich der Windschutzscheibe über nahezu die gesamte Fahrzeugbreite. Im direkten Sichtbereich des Fahrers werden unter anderem Geschwindigkeit, Reichweite, Akkustand, Verkehrszeichen und Navigationsinformationen dargestellt.
Weitere Inhalte lassen sich individuell konfigurieren. Dazu gehören beispielsweise Außentemperatur, Kompass, Musik oder zusätzliche Fahrinformationen. Die Position der Anzeige reduziert die notwendige Blickbewegung. Viele Informationen lassen sich erfassen, ohne den Blick deutlich von der Straße abzuwenden. Ergänzend war der Testwagen mit einem dreidimensionalen Head-up-Display ausgestattet, dessen Informationsumfang ebenfalls angepasst werden konnte.
Das zentrale Infotainment-Display überzeugte durch seine Form und die gute Erreichbarkeit. Auch Apple CarPlay war sinnvoll in die BMW-Oberfläche integriert. Kritik an der weitgehend digitalen Klimabedienung trat im Laufe der Reise in den Hintergrund, weil die Struktur schnell verständlich war und die Touch-Bedienung zuverlässig funktionierte.
Was kann der Autobahnassistent?
Auf deutschen und österreichischen Autobahnen gehörte der Autobahnassistent zu den angenehmsten Funktionen des Fahrzeugs. Das System übernimmt innerhalb der zulässigen Rahmenbedingungen die Längs- und Querführung. Eine Kamera überwacht dabei die Aufmerksamkeit des Fahrers. Geschwindigkeitsbegrenzungen werden berücksichtigt, das Tempo wird vorausschauend angepasst und vorgeschlagene Spurwechsel können über einen Blick in den Außenspiegel bestätigt werden. Alternativ lässt sich der Spurwechsel über den Blinker auslösen.
Besonders alltagstauglich ist das Verhalten nach einem manuellen Bremseingriff. Während andere Assistenzsysteme anschließend vollständig neu aktiviert werden müssen, bleibt die BMW-Lösung im Hintergrund verfügbar und übernimmt nach dem Eingriff wieder die Unterstützung.
In Ungarn und Rumänien stand die vollständige Hands-off-Funktion aufgrund der jeweiligen Länderfreigaben noch nicht zur Verfügung. Dort arbeitete das System klassisch mit Abstandsregelung und Lenkunterstützung. Die Hände mussten am Lenkrad bleiben.
Die grundsätzliche Arbeitsqualität blieb jedoch auch dort überzeugend. Gerade auf langen Autobahnabschnitten reduzierte das System die Belastung deutlich.
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Was kann der iX3 auf der Transfăgărășan-Hochstraße?
Der dritte Tag führte über die Transfăgărășan, eine der bekanntesten Bergstraßen Rumäniens. Enge Kehren, starke Steigungen, wechselnde Fahrbahnbeläge und eine Höhe von rund 2.000 Metern machten die Strecke zu einer vollkommen anderen Herausforderung als die Autobahnetappe am ersten Tag. Für die Bergauffahrt wurde der Sportmodus aktiviert. Die 469 PS des iX3 50 xDrive sorgten für kräftigen Vortrieb, während der elektrische Allradantrieb die Leistung kontrolliert auf die Straße brachte.
Trotz seiner Abmessungen und seines Gewichts ließ sich der iX3 erstaunlich präzise durch die Kurven bewegen. Das serienmäßige Stahlfahrwerk reduzierte die typischen Wankbewegungen eines SUV wirkungsvoll. Bei schnellen Lastwechseln blieb die hohe Karosserie zwar spürbar, insgesamt wirkte das Fahrzeug aber deutlich agiler, als es seine Fahrzeugklasse vermuten lässt.
Die BMW-typisch heckbetonte Abstimmung sorgte im Sportmodus für zusätzliche Fahrfreude. Bemerkenswert war dabei, dass der Testwagen weder über ein M-Sportpaket noch über eine besonders sportliche Rad-Reifen-Kombination verfügte.
Auch in der vergleichsweise einfachen Fahrwerkskonfiguration blieb der iX3 kontrollierbar, präzise und fahraktiv.
Wie hoch war der Verbrauch bei der Bergauffahrt?
Die zügige Auffahrt forderte ihren energetischen Tribut. Am höchsten Punkt zeigte der Bordcomputer einen Verbrauch von rund 33 kWh/100 km an. Das war angesichts der Steigung, des Sportmodus und der dynamischen Fahrweise zu erwarten. Interessanter als der reine Bergaufverbrauch war deshalb die anschließende Talfahrt. Vor der Abfahrt wurde der individuelle Bordcomputer zurückgesetzt. Anschließend ging es im B-Modus bergab. In dieser Fahrstufe wird beim Lupfen des Fahrpedals eine hohe Rekuperationsleistung angefordert. Laut den während der Reise vorliegenden Informationen kann der iX3 mit beiden Elektromotoren mit bis zu 230 kW rekuperieren.
Nach 64,6 Kilometern zeigte der Bordcomputer einen negativen Verbrauch von minus 0,3 kWh/100 km an. Das Fahrzeug hatte auf dieser Strecke also mehr elektrische Energie zurückgewonnen, als es für den Antrieb und die Nebenverbraucher benötigte.
Die Bergauffahrt hatte zuvor zwar erheblich Energie gekostet, ein großer Teil der potenziellen Energie konnte bei der Abfahrt jedoch wieder in den Akku zurückgespeist werden.
Über die gesamte 154,8 Kilometer lange Passage, einschließlich der dynamischen Bergauffahrt, lag der Verbrauch bei 19,2 kWh/100 km. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 43,6 km/h.
Wie komfortabel ist der BMW iX3 nach mehr als 1.500 Kilometern?
Nach drei Tagen und mehr als 1.500 Kilometern fiel die Beurteilung des Reisekomforts positiv aus. Selbst die Basissitze boten auf der Langstrecke guten Seitenhalt und eine ausreichende Oberschenkelauflage. Schmerzen oder unangenehme Druckstellen traten nicht auf.
Auch das serienmäßige Stahlfahrwerk überzeugte. Die Abstimmung wirkte straff, blieb aber komfortabel genug für lange Autobahnetappen und teilweise schlechte Straßen in Bukarest. Die Fahrwerksabstimmung gehört zu den großen Stärken des iX3. Sie schafft einen gelungenen Kompromiss zwischen Langstreckenkomfort und kontrolliertem Karosserieverhalten. Selbst in den Serpentinen neigte sich das SUV vergleichsweise wenig.
Kritik gab es dennoch. Bei Außentemperaturen von teilweise mehr als 34 Grad wäre eine Sitzbelüftung angenehm gewesen. Diese war im Testwagen nicht vorhanden. Zudem fehlte eine Höhenverstellung für die Sicherheitsgurte. Je nach Körpergröße und Sitzposition kann der Gurt dadurch ungünstig am Hals oder an der Schulter anliegen. Beide Punkte ändern nichts an der grundsätzlich hohen Langstreckenqualität, sollten bei einer Probefahrt aber überprüft werden.
Wie zuverlässig ist die Reichweitenprognose?
Ein wichtiger Bestandteil der Reise war die Genauigkeit der Navigations- und Reichweitenprognose. Gerade bei langen Etappen durch weniger bekannte Regionen entscheidet eine realistische Berechnung darüber, ob die Fahrt entspannt oder nervös verläuft. Der BMW sagte die verbleibende Akkuladung bei der Ankunft mehrfach sehr präzise voraus. Auf dem Weg zum Zwischenziel in Rumänien wurden zunächst 30 Prozent Restladung prognostiziert, tatsächlich waren es 32 Prozent.
Auch auf der letzten Etappe nach Bukarest lag das Fahrzeug besser als die ursprüngliche Vorhersage. Nach 341,6 Kilometern betrug der Tagesverbrauch 18,1 kWh/100 km. Die Durchschnittsgeschwindigkeit lag bei 57,8 km/h. Bei der Ankunft waren noch 41 Prozent Akkuladung vorhanden. Damit bestätigte der Roadtrip, dass sich die Prognosen des BMW unter den gefahrenen Bedingungen gut als Planungsgrundlage nutzen ließen. Ungeplante Ladestopps waren nicht notwendig.
Die Werte zeigen, dass der iX3 trotz sehr unterschiedlicher Streckenprofile konstant effizient blieb. Selbst mit Autobahntempo, Klimaanlage, Standklimatisierung, Offroad-Passagen und sportlicher Bergauffahrt bewegte sich der Verbrauch überwiegend unterhalb von 20 kWh/100 km.
| Etappe | Strecke | Durchschnitt | Verbrauch | Akkustand am Ziel |
| München-Garching bis Timișoara | 937,7 km | 90,0 km/h | 18,5 kWh/100 km | 10 Prozent |
| Timișoara bis Sibiu, inklusive Offroad | 460,1 km | 65,6 km/h | 19,3 kWh/100 km | 16 Prozent |
| Sibiu über die Transfăgărășan bis Bukarest | 341,6 km | 57,8 km/h | 18,1 kWh/100 km | 41 Prozent |
| Gesamtsumme der Tagesstrecken | 1.739,4 km | rund 18 bis 19 kWh/100 km |
Was bleibt nach dem dreitägigen Roadtrip?
Der BMW iX3 50 xDrive der Neuen Klasse hat auf dieser Reise gezeigt, dass elektrische Langstrecke nicht mehr allein von einer möglichst großen Batterie abhängig ist.
Entscheidend ist das Zusammenspiel aus effizientem Antrieb, hoher Ladeleistung, präziser Navigation, verlässlicher Reichweitenprognose und gut funktionierenden Assistenzsystemen. Genau in dieser Kombination überzeugte der iX3. Fast 1.000 Kilometer am ersten Tag mit nur einem Ladestopp, eine Ladeleistung von bis zu 399 kW, rund 50 kWh nachgeladene Energie innerhalb von zehn Minuten und ein Etappenverbrauch von 18,5 kWh/100 km sind für ein großes Elektro-SUV mit Allradantrieb und 469 PS bemerkenswerte Ergebnisse. Gleichzeitig blieb das Fahrzeug komfortabel genug für lange Reisetage und fahraktiv genug, um auf der Transfăgărășan echte Freude am Fahren zu vermitteln. Selbst das Basis-Stahlfahrwerk und die seriennahen Sitze erfüllten ihre Aufgabe überzeugend.
Kleine Schwächen bleiben. Die fehlende Gurthöhenverstellung passt nicht recht zum Anspruch und Preis des Fahrzeugs. Bei hohen Temperaturen ist eine Sitzbelüftung dringend empfehlenswert. Auch die vollständige Funktion des Autobahnassistenten ist noch von den jeweiligen Länderfreigaben abhängig. Unterm Strich zeigte der Roadtrip jedoch, wie weit BMW mit der Neuen Klasse technisch gekommen ist. Der iX3 ist nicht nur ein schnelles, leistungsstarkes Elektro-SUV. Er ist ein ausgesprochen effizientes und überzeugendes Reisefahrzeug.
Wer in dieser Größen-, Leistungs- und Preisklasse nach einem Elektroauto sucht, sollte den BMW iX3 50 xDrive deshalb nicht nur für eine kurze Runde beim Händler bewegen. Eine längere Probefahrt ist deutlich aussagekräftiger. Denn gerade auf der Langstrecke zeigt die Neue Klasse, was sie tatsächlich kann.
