Es gibt Momente in der Autowelt, in denen man kurz innehält, tief Luft holt und sich fragt, ob in irgendeinem Konferenzraum sehr viele sehr kluge Menschen so lange über Zukunft, Marken-DNA, Designreinheit, aerodynamische Effizienz und emotionale Transformation gesprochen haben, bis am Ende niemand mehr gewagt hat zu sagen: Sieht das eigentlich gut aus? Ehrlich gesagt habe ich gerade einen „Fiat Multipla“ Gedanken gehabt, aber das wäre sicherlich gemein, aber für mich persönlich ist der Ferrari Luce – Luce spricht man übrigens wie Lutsche aus – ist genau so ein Moment und damit Olli keinen Ärger bekommt für meine Gedanken:
Text von Jens Stratmann
Technisch ist dieses Auto ein Schlag in die Magengrube der alten Verbrennerromantik. Vier Elektromotoren, 772 kW beziehungsweise 1.050 PS, 800-Volt-Technik, 122-kWh-Batterie, 0 auf 100 km/h in 2,5 Sekunden, 0 auf 200 km/h in 6,8 Sekunden, mehr als 310 km/h Spitze und eine geschätzte Reichweite von 530 Kilometern. Das ist kein Elektroauto, das sich entschuldigt. Das ist ein Ferrari, der elektrisch fährt und dabei so ziemlich alles mitbringt, was man braucht, um selbst hartnäckige Stammtisch-Argumente in Kohlenstoffstaub zu verwandeln. Und dann schaut man ihn an. Und genau da beginnt das Problem.
Ist der Ferrari Luce technisch ein Meilenstein?
Ja, zweifellos. Der Ferrari Luce ist nicht einfach ein bestehendes Ferrari-Modell, dem man den Motor herausgerissen und Batterien unter den Teppich geschoben hat. Ferrari spricht von einer eigenen Plattform, einer neuen Architektur, einem Fahrzeug, das von Anfang an elektrisch gedacht wurde. Das ist wichtig, denn ein gutes Elektroauto entsteht nicht durch Umrüstung, sondern durch Konsequenz und in Zeiten von Badge-Engineering ist es doch schön wenn sich ein Unternehmen eine eigene Plattform ausdenkt, erarbeitet und darauf aufbauen möchte.
Der Luce misst 5.026 Millimeter in der Länge, 1.999 Millimeter in der Breite ohne Außenspiegel und 1.544 Millimeter in der Höhe. Der Radstand beträgt 2.961 Millimeter, die Spurweite liegt vorne bei 1.696 Millimetern und hinten bei 1.690 Millimetern. Damit ist der Luce kein zierlicher Sportwagen, sondern eher ein elektrischer Gran Turismo mit Familienanschluss, sehr viel Glas und einer gewissen Selbstgewissheit. Porsche hatte die größten Erfolge auch nicht mit einem Sportwagen sondern einem SUV, wer mag es den Italienern übel nehmen, rein elektrisch hier auf diese Zielgruppe zu visieren?
Das Leergewicht liegt bei 2.260 Kilogramm, was für einen Ferrari zunächst klingt, als hätte jemand versehentlich noch einen Fiat Panda im Kofferraum vergessen. Doch bei einer Brutto-Batteriekapazität von 122 Kilowattstunden, vier Elektromotoren, aktiver Fahrwerkstechnik, Allradlenkung, großem Innenraum und fünf Sitzplätzen ist dieser Wert zumindest einzuordnen. Leicht ist der Luce nicht. Aber angesichts des technischen Aufwands ist er auch kein fahrender Amboss.
Das Leistungsgewicht beträgt 2,16 Kilogramm pro Pferdestärke. Die Gewichtsverteilung liegt bei 47 Prozent vorne und 53 Prozent hinten. Das ist klassisch Ferrari gedacht, obwohl hier kein V12 vor der Hinterachse singt, sondern vier E-Maschinen ihre Arbeit verrichten. Der Kofferraum fasst 597 Liter, was bei Ferrari-Verhältnissen ungefähr so klingt, als hätte jemand entdeckt, dass Menschen gelegentlich Gepäck besitzen.
Kann ein Ferrari mit 2,26 Tonnen noch ein Ferrari sein?
Die kurze Antwort lautet: vermutlich ja, wenn die Ingenieure genug Wahnsinn, Rechenleistung und Stellmotoren einsetzen. Und genau das haben sie getan. Der Ferrari Luce besitzt vier Elektromotoren, jeweils einen pro Rad. Die maximale Leistung liegt bei 772 kW beziehungsweise 1.050 PS, das maximale Drehmoment an den Motoren beträgt 990 Newtonmeter, an den Rädern werden bis zu 11.500 Newtonmeter genannt.
Das ist wichtig, weil bei Elektroautos häufig mit Drehmomentzahlen jongliert wird, als möchte man unbedingt irgendwelche Quartett-Kartenspiele gewinnen. Motordrehmoment, Systemdrehmoment und Raddrehmoment sind nicht dasselbe. Ferrari gibt hier sauber getrennte Werte an. Die 11.500 Newtonmeter sind das nach der Übersetzung an den Rädern verfügbare Drehmoment und sagen vor allem etwas darüber aus, wie brutal der Wagen seine Kraft auf die Straße bringen kann, wenn Reifen und Fahrbahn mitspielen.
Vorne sitzt eine E-Achse mit 210 kW Leistung. Dort liegen 3.400 Newtonmeter Raddrehmoment an, während die Motoren selbst 280 Newtonmeter liefern. Die Leistungsdichte beträgt 3,23 kW pro Kilogramm bei 93 Prozent Effizienz. Die vorderen Maschinen drehen bis 30.000 Umdrehungen pro Minute, die komplette vordere E-Achse wiegt 65 Kilogramm. Hinten wird es noch ernster: Die hintere E-Achse liefert 620 kW, bringt bis zu 7.750 Newtonmeter an die Räder, die Motoren selbst liefern 710 Newtonmeter, die Leistungsdichte liegt bei 4,80 kW pro Kilogramm bei ebenfalls 93 Prozent Effizienz. Die hinteren Maschinen drehen bis 25.500 Umdrehungen pro Minute und die hintere E-Achse wiegt 129 Kilogramm.
Das sind keine Zahlen aus der Spielwarenabteilung. Das ist Hochleistungs-Elektrotechnik mit sehr ernstem Gesichtsausdruck. Schließlich drehen wir hier keine Runden im roten Ferrari auf dem Kinderkarussell oder fahren mit einem ferngesteuerten Ferrari über den Supermarktparkplatz, das hier ist auch keine Design-Übung und schon gar kein Concept bzw. keine Vision: Das hier mein Ferrari ernst! Also, suchen wir gemeinsam nach der Nadel im Heuhaufen?
Warum sind vier Motoren mehr als nur Angeberei?
Vier Motoren klingen zunächst nach der typischen Supercar-Logik: Wenn zwei gut sind, müssen vier besser sein. Aber bei einem Elektroauto dieser Leistung geht es nicht nur darum, möglichst viel Vortrieb zu erzeugen. Es geht um Kontrolle. Jedes Rad kann unabhängig angetrieben und rekuperiert werden. Rekuperation bedeutet, dass beim Verzögern Energie zurückgewonnen wird, indem die E-Motoren als Generatoren arbeiten. Beim Luce geschieht das nicht nur plump an einer Achse, sondern gezielt an jedem Rad.
Das ist teuer, schwer, kompliziert aber wenn es funktioniert auch brilliant, denn dadurch kann Ferrari das Auto beim Beschleunigen, Bremsen und Einlenken mit einer Präzision beeinflussen, die mit klassischen mechanischen Systemen kaum erreichbar wäre.
Torque Vectoring ist hier nicht das übliche Marketing-Geklingel. Es bedeutet, dass die Antriebskraft zwischen den Rädern aktiv verteilt wird, um das Auto stabiler, agiler oder neutraler zu machen. Wenn ein Fahrzeug in eine Kurve fährt, kann mehr oder weniger Moment an einem einzelnen Rad helfen, Untersteuern oder Übersteuern zu reduzieren. Beim Ferrari Luce passiert das auf beiden Achsen und in Kombination mit Allradlenkung, aktiver Federung und einer neuen Vehicle Control Unit, die laut Ferrari 200 Mal pro Sekunde die Stellziele aktualisiert.
Das ist der Punkt, an dem man anerkennen muss: Ferrari hat das Elektroauto nicht als Strafe verstanden, sondern als Werkzeugkasten.
Wie schnell ist der Ferrari Luce wirklich?
Die Beschleunigungswerte sind absurd, aber inzwischen leben wir in einer Welt, in der absurd leider normal geworden ist. Der Ferrari Luce sprintet in 2,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und in 6,8 Sekunden von 0 auf 200 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 310 km/h. Damit fährt er in einer Liga, in der Diskussionen über Alltagstauglichkeit ungefähr so wirken wie die Frage, ob ein Kampfjet auch einen Getränkehalter hat.
Spannend ist aber nicht nur die reine Spitze. Spannend ist, wie Ferrari versucht, die typische Elektroauto-Beschleunigung in eine Ferrari-Erfahrung zu übersetzen. Ein Problem vieler extrem starker Elektroautos ist die Art der Kraftentfaltung. Sie drücken sofort brutal an, dann flacht das Erlebnis ab. Das ist beeindruckend, aber nicht immer emotional. Ferrari versucht das mit einem System namens Torque Shift Engagement zu lösen. Über die rechte Wippe am Lenkrad lassen sich fünf Leistungsstufen anwählen, über die linke Wippe fünf Stufen der Motorbremswirkung.
Ferrari simuliert damit keine Gänge, sondern schafft eine neue Art, Drehmoment aufzubauen und Verzögerung zu dosieren. Das ist ein cleverer Ansatz. Denn ein Ferrari lebt nicht nur davon, schnell zu sein. Er lebt davon, dass der Fahrer etwas zu tun hat.
Ist die Batterie groß genug oder einfach nur groß?
Die Batterie des Ferrari Luce ist unbestritten ein zentraler Bestandteil des Fahrzeugs. Sie ist nicht nur Energiespeicher, sondern auch tragendes Strukturelement. Ferrari gibt 210 Zellen an, zusammengefasst in 15 Module mit jeweils 14 Zellen. Die Bruttokapazität beträgt 122 kWh, die maximale Spannung liegt bei 800 Volt, die maximale Ladeleistung bei 350 kW. Die Gesamtenergiedichte des Packs beträgt 195 Wh/kg, die Zellenergiedichte liegt bei 305 Wh/kg.
Das sind starke Werte. Vor allem die Zellenergiedichte ist bemerkenswert, denn hohe Leistung, hohe Ladefähigkeit und hohe Energiedichte gleichzeitig hinzubekommen, ist im Elektroauto kein Selbstläufer. Ferrari nennt pouchförmige Zellen mit 159 Ah, Graphit-Anode und nickelreicher NMC-Kathode. Die Zellen wurden mit SK On entwickelt. Der Akku kann laut Ferrari 70 kWh in 20 Minuten nachladen, sofern die Ladesäule bis zu 350 kW liefert. Das sint gute Werte, aber keine Top-Performance die ich persönlich hier bei einem Aufschlag erwartet hätte, das hier ist ein Ferrari, da will man doch nicht an der Ladesäule stehen und sich von einem x-beliebigen Chinesen oder Mercedes von der Stange an der Ladesäule überholen lassen, oder?
In der Praxis wird das entscheidend sein. Denn ein Ferrari mit 530 Kilometern geschätzter Reichweite klingt vernünftig, aber bei sportlicher Fahrweise können 122 kWh auch erstaunlich schnell durch die Leitungen verschwinden. Anders herum, ich habe schon lange keinen Ferrari mehr auf der Autobahn gesehen, vermutlich stehen sich die Staubfänger immer noch in irgendwelchen Sammlungen die Reifen platt, was ja eigentlich schade ist.
Immerhin nutzt Ferrari ein komplexes Thermomanagement, Vorkonditionierung und aktive Kühlluftsteuerung, um Ladeleistung und Effizienz zu stabilisieren. Die WLTP-Verbrauchswerte sind allerdings noch in Homologation. Genau dort wird es interessant, denn zwischen Ferrari-Pressemappe und Autobahnrealität liegen traditionell einige sehr breite italienische Gesten.
Was bedeutet 800 Volt beim Luce?
Die 800-Volt-Architektur ist nicht nur eine Zahl für Prospekte. Höhere Spannung erlaubt bei gleicher Leistung geringere Ströme. Geringere Ströme bedeuten weniger Wärmeverluste, leichtere Kabel und potenziell höhere Ladeleistung. Beim Ferrari Luce versorgt diese Architektur die vier E-Motoren und arbeitet zusammen mit einem 48-Volt-System für die aktive Federung sowie einem 12-Volt-System für Nebenverbraucher.
Interessant ist der Verzicht auf eine separate 48-Volt-Batterie. Ferrari nutzt einen resonanten DC/DC-Wandler im hinteren Inverter, der von 800 auf 48 Volt wandelt und einen Wirkungsgrad von mehr als 98 Prozent erreichen soll. Der vordere Inverter liefert bis zu 300 kW an der Achse und wiegt nur 9 Kilogramm. Der hintere Inverter liefert bis zu 600 kW und wiegt 15 Kilogramm.
Zusätzlich gibt es einen Hochvolt-DC/DC-Booster, der das Laden mit bis zu 150 kW auch an 400-Volt-Säulen ermöglichen soll. Das ist wichtig, weil nicht jede Schnellladesäule perfekt zur 800-Volt-Technik passt. Der Combo-Lader erlaubt außerdem AC-Laden mit bis zu 22 kW und übernimmt die Versorgung der 12-Volt-Batterie.
Kurz gesagt: Ferrari hat verstanden, dass Ladeinfrastruktur nicht immer aus perfekt polierten italienischen Laborkulissen besteht.
Warum ist das Fahrwerk fast wichtiger als die Leistung?
Weil 1.050 PS in einem 2,26 Tonnen schweren Fünftürer sonst ungefähr so sinnvoll wären wie ein Vorschlaghammer für Zahnmedizin. Der Ferrari Luce nutzt eine semi-virtuelle Vorderachse mit Doppelquerlenker-Geometrie, aktive Dämpfer, Allradlenkung, eine unabhängig lenkende Hinterachse und ein System, das die Vertikalbewegung jedes Rades kontrolliert. Die Vorderachse hat laut Ferrari eine um 13 Prozent direktere Lenkübersetzung als frühere Anwendungen. Die aktiven Dämpfer sind eine Weiterentwicklung aus Ferrari Purosangue und dem Ferrari F80, sparen jeweils Gewicht und nutzen eine veränderte Kugelgewindespindel, um Vertikalstöße besser zu kontrollieren.
Der Schwerpunkt liegt 95 Millimeter tiefer als beim Ferrari Purosangue, das Gierträgheitsmoment soll 15 Prozent niedriger sein. Ferrari behauptet, das Fahrverhalten bei Richtungswechseln entspreche dadurch einem Fahrzeug, das rund 400 Kilogramm weniger wiegt. Das ist eine bemerkenswerte Aussage. Sie bedeutet nicht, dass Masse verschwindet. Physik lässt sich nicht bestechen, auch nicht in Maranello. Aber sie lässt sich mit tiefem Schwerpunkt, schneller Regelung, Allradlenkung und aktiver Momentenverteilung sehr geschickt kaschieren.
Die Bremsanlage arbeitet mit CCM-Bremsen, also Carbon-Keramik-Verbundmaterial. Teuer, aber unbestritten auch mit zahlreichen Vorteilen gesegnet. Vorne messen die Scheiben 390 mal 34 Millimeter, hinten 372 mal 34 Millimeter. Durch die starke Rekuperation konnte Ferrari die Bremsanlage trotz Fahrzeuggröße optimieren und rund 3 Kilogramm gegenüber vergleichbaren Verbrennern sparen. Der Luce kann laut Ferrari bis zu 0,5 g rekuperativ verzögern, also im Alltag einen großen Teil der Bremsvorgänge ohne hydraulische Bremse erledigen. Auf Bergstraßen soll das die Reichweite um 20 Prozent verbessern, im Autobahnverkehr um 5 Prozent.
Der Ferrari Luce steht auf großen Reifen!
Vorne fährt der Ferrari Luce Reifen der Dimension 265/35 R23 auf 23 mal 9,5J großen Rädern. Hinten sind es 315/30 R24 auf 24 mal 11J. Das sind gewaltige Dimensionen. Ferrari spricht von den größten gestaffelten Raddurchmessern eines Serien-Ferrari für die Straße. Es gibt ein offenes Fünfspeichendesign und ein aerodynamisch optimiertes Turbinendesign. Die Aero-Räder sollen den Luftwiderstand um rund 5 Prozent reduzieren, ohne die Bremsenkühlung zu verschlechtern.
Gemeinsam mit Pirelli, Michelin und Bridgestone wurden zwei Trockenreifen, zwei Winterreifen und ein Runflat-Reifen entwickelt. Die Reifen sollen den Rollwiderstand um 15 Prozent reduzieren, ohne Nass- und Trockengrip zu opfern. Das klingt nach einer der schwierigeren Aufgaben dieses Projekts. Denn ein 1.050-PS-Ferrari mit fünf Sitzen, 24-Zoll-Hinterrädern und hohem Komfortanspruch verlangt vom Reifen ungefähr alles gleichzeitig und der Reifen ist und bleibt die einzige Schnittstelle zwischen Fahrzeug und Fahrbahn.
Ferrari Luce Fotos
Wo liegt das eigentliche Problem des Ferrari Luce?
Beim Design. Und hier muss man deutlich werden: Ferrari kann Technik. Ferrari kann Emotion. Ferrari kann Motoren bauen, die klingen, als würde ein Opernhaus brennen. Ferrari kann Fahrwerke abstimmen, Markenmythen pflegen und Preise aufrufen, bei denen selbst sehr wohlhabende Menschen kurz blinzeln. Aber beim Luce steht nun ein Auto vor uns, das ausgerechnet als erster vollelektrischer Ferrari die vielleicht wichtigste ästhetische Aufgabe der Marke lösen müsste: Beweisen, dass elektrische Zukunft begehrenswert aussieht.
Und dann bekommt dieses Auto ein Design-Kleid, das wirkt, als hätte man eine Designstudie zu lange in einer Galerie stehen lassen. Als hätte man eine Blaupause von einem anderen Hersteller genutzt und den Weichzeichner darübergelegt. Ferrari spricht von einer reinen Glasfläche, einer schalenartigen Form, schwebenden aerodynamischen Flügeln vorne und hinten, transparenten Lichtflächen, zurücktretenden Leuchten, einer klaren Formensprache und einer von LoveFrom geprägten gestalterischen Einfachheit. Das klingt alles wunderbar, solange man es liest.
Nur Autos werden nicht gelesen. Autos werden gesehen. Die Frage ist deshalb unangenehm, aber notwendig: Möchte man später wirklich behaupten, niemand wolle Elektroautos kaufen, wenn man dem ersten elektrischen Ferrari so ein Design-Kleid verpasst?
Denn genau hier liegt die Gefahr. Wenn ein elektrischer Ferrari technisch nahezu brillant ist, aber optisch polarisiert oder enttäuscht, wird man in manchen Kreisen schnell sagen: Seht her, die Kunden wollen keine Elektro-Ferraris. Aber vielleicht wollen sie einfach keinen Ferrari, der aussieht, als hätte sich ein Hochleistungsfahrzeug als Designmöbel verkleidet.
Hat Ferrari mit LoveFrom zu viel Design und zu wenig Ferrari gewagt?
LoveFrom, das Designkollektiv von Jony Ive und Marc Newson, sollte dem Luce eine neue Perspektive geben. Das ist nachvollziehbar. Ein erstes Elektroauto soll nicht aussehen wie ein alter Ferrari mit Ladebuchse. Es braucht Mut. Es braucht Eigenständigkeit. Es braucht eine klare Idee. Aber Mut ist nicht automatisch Schönheit. Der Fiat Multipla war auch mutig, damals wurde konsequent anders gedacht, das Ding stand später sogar im Museum of Modern Art in New York, wurde hier in Deutschland aber nicht einmal 22.000 mal verkauft. Gut, über solche Zahlen würde Ferrari jubeln, aber auch wenn wir den Preis vom Ferrari Luce heute noch nicht wissen, ein Elektroauto-Schnäppchen wird er nicht sein, soviel ist klar.
Reduktion ist nicht automatisch Eleganz. Und Reinheit ist nicht automatisch Begehrlichkeit. Der Luce will offenbar kein klassischer Ferrari sein. Er will ein Objekt sein. Eine Skulptur. Eine technische Aussage. Ein fahrender Beweis, dass Elektrifizierung neue Proportionen ermöglicht. Das Problem ist nur: Ferrari war nie nur Proportion. Ferrari war Spannung. Muskeln. Drama. Eine gewisse herrliche Unvernunft. Ich selbst durfte in meinem Leben schon ein paar Ferrari fahren, saß im legendären Testarossa, durfte den zickigen F40 bewegen und war begeistert vom 296 GTB.
Was trifft auf alle Ferrari Modelle zu?
Selbst wenn ein Ferrari stand, sah er oft so aus, als würde er gleich losfahren, jemanden beleidigen und anschließend ein Gebirge in Brand setzen. Sprichwörtlich natürlich. Ein Ferrari war stets begehrenswert, vielleicht sogar sexy und auch wenn nicht alle Modelle perfekt waren, waren es Traumwagen. Fahrzeuge die als Poster an der Wand hingen, als Modellauto im Regel standen oder bei Automessen die Publikumslieblinge waren.
Der Luce wirkt in der Beschreibung dagegen fast zu glatt, zu kontrolliert, zu sehr kuratiert. Die großen Glasflächen, die transparenten Lichtpaneele, die schwebenden Aero-Elemente und die fast architektonische Formensprache mögen aerodynamisch sinnvoll sein. Aber sie riskieren, jenes emotionale Chaos zu glätten, das Ferrari immer ausgemacht hat.
Ist der Innenraum der bessere Teil des Autos?
Vermutlich ja. Und hier wird der Luce wirklich interessant. Ferrari setzt im Innenraum auf eine Mischung aus mechanischen Bedienelementen, digitalen Anzeigen, Aluminium, Glas, Leder und sehr bewusster Haptik. Das ist genau der richtige Ansatz. Elektroautos leiden oft darunter, dass ihre Innenräume aussehen, als hätten Tablet-Hersteller plötzlich beschlossen, Möbel zu bauen. Ferrari geht einen anderen Weg. Mechanische Tasten, Drehregler, Schalter und Wippen bleiben erhalten, digitale Informationen werden ergänzt, nicht alles wird in einen seelenlosen Bildschirm gekippt.
Das Lenkrad besteht aus 100 Prozent recyceltem Aluminium, besitzt analoge Bedienmodule, den bekannten Manettino und zusätzlich einen dreistufigen e-Manettino. Das Instrumentenmodul bewegt sich mit dem Lenkrad, damit der Blick auf die Anzeigen erhalten bleibt. Links wird Leistung und Rekuperation angezeigt, in der Mitte Geschwindigkeit und Batteriestand, rechts bis zu sieben fahrdynamisch relevante Informationen. Der zentrale Bedienbereich lässt sich bewegen und kombiniert drei physische Tasten für Klima, Fahrzeugeinstellungen und Medien mit einem Touchscreen für tiefere Funktionen.
Samsung Display liefert OLED-Bildschirme für vier Panelbereiche mit 12,9 Zoll, 12 Zoll, 10,1 Zoll und 6,3 Zoll. Dazu kommt ein hinteres Bedienpanel für Passagiere. Der Schlüssel besteht aus Corning Gorilla Glass und nutzt ein E-Ink-Display, laut Ferrari eine automobile Weltneuheit. Das klingt alles nach jener liebevollen Detailbesessenheit, die man in einem Ferrari erwarten darf.
Und ja, der Luce hat fünf Sitze. Nicht vier. Fünf. Dazu vier Türen. Die elektrische Architektur erlaubt den Wegfall des Mitteltunnels, die Batterie liegt im Unterboden und teilweise unter den Rücksitzen. Die Sitze sind elektrisch verstellbar, vorne beheizt und optional mit Massagefunktion erhältlich. Es gibt verschiedene Muster, Stoffe und Farbwelten. Im Fond gibt es Echtzeit-Fahrinformationen und eigene Klimabedienung. Das ist nicht nur ein Ferrari für den Fahrer, sondern einer, in dem Passagiere nicht wie Geiseln eines Ego-Trips sitzen müssen.
Warum spielt der Klang trotzdem eine Rolle?
Weil ein Ferrari ohne Klang ein schwieriges Thema ist. Und Ferrari weiß das. Der Luce erzeugt keinen künstlich komponierten Raumschiff-Sound aus der Marketingabteilung. Stattdessen nimmt ein Präzisionssensor Vibrationen aus den elektrischen Achsen auf, filtert und verstärkt sie, ähnlich wie bei einer E-Gitarre. Das Ergebnis soll ein authentischer, mechanisch begründeter Klang sein. Der Sound wird innen und außen wiedergegeben, abhängig vom e-Manettino-Modus, der Nutzung der Paddles und der Fahrsituation.
Das ist zumindest konzeptionell sauberer als die üblichen synthetischen Klangteppiche, die viele Elektroautos über ihre Insassen ausrollen. Ferrari versucht, dem elektrischen Antrieb eine echte akustische Rückmeldung zu entlocken. Die Entwicklung dauerte laut Ferrari fünf Jahre und umfasste 40.000 Kilometer spezieller Streckentests.
Im Range-Modus kann der Luce sehr leise sein. Im Tour-Modus bleibt der Klang zurückhaltend, während das Torque-Shift-System nutzbar bleibt. Im Performance-Modus darf er expressiver werden. Das ist vernünftig. Ein elektrischer Ferrari muss nicht so tun, als hätte er zwölf Zylinder. Er muss aber auch nicht klingen wie ein Kühlschrank mit Minderwertigkeitskomplex.
Ist der Luce komfortabler als jeder Ferrari zuvor?
Das behauptet Ferrari im Kern, und die technischen Maßnahmen sind umfangreich. Weil bei einem Elektroauto der Verbrennungsmotor als akustische Tarnkappe fehlt, treten Windgeräusche, Abrollgeräusche, Lagergeräusche und elektrische Nebengeräusche stärker hervor. Ferrari reagiert mit elastisch gelagerten Subframes, optimierten Lagerpunkten, psychoakustischer Analyse, gezielter Geräuschfilterung und einem besonders aufwendigen Glasaufbau.
Zum ersten Mal nutzt Ferrari einen elastisch gelagerten hinteren Hilfsrahmen. Die Batterie wirkt als steifes Element im Fahrzeugboden und trägt zur Struktur bei. Ein Massendämpfer in der Lenksäule soll Vibrationen im Lenkrad reduzieren. Die E-Achsen werden zweistufig vom Chassis entkoppelt. Zusätzlich werden elektromagnetische Geräuschanteile durch gezielte Gegenströme reduziert. Das ist Hightech gegen Brummen, Sirren und Dröhnen.
Gleichzeitig bleibt der Anspruch, dass der Luce ein Ferrari bleibt. Komfort ja, Wattebausch nein.
Wie ernst nimmt Ferrari die Aerodynamik?
Sehr ernst. Laut Ferrari wurde der Luce über mehr als fünf Jahre aerodynamisch entwickelt, mit rund 6.000 CFD-Simulationen, 250 Stunden im Modell-Windkanal und rund 80 Stunden mit dem Gesamtfahrzeug. Das Ziel war der niedrigste Luftwiderstandsbeiwert in der Geschichte der Ferrari-Straßenfahrzeuge. Den konkreten cW-Wert nennt Ferrari in der Vorlage allerdings nicht. Genau das ist schade, denn wer den niedrigsten Wert der eigenen Geschichte ankündigt, sollte ihn idealerweise auch beziffern.
Die Karosserie setzt auf glatte, konvexe, ununterbrochene Flächen, aktive Kühlluftklappen, einen schwebenden Frontflügel, eine gezielte Luftführung am Heck und ein Heckflügelkonzept, das an einen Kamm-Heck-Effekt erinnern soll. Die aktive Federung kann die Front bei bestimmten Bedingungen um bis zu 10 Millimeter absenken, um die Effizienz zu verbessern. Der Unterboden profitiert von der flachen Batterieintegration.
Hier erklärt sich ein Teil des Designs. Aerodynamik frisst Drama. Glatte Flächen sind effizient. Große, saubere Volumen helfen der Reichweite. Aktive Klappen reduzieren den Kühlwiderstand. Aber genau darin liegt die gestalterische Falle. Ein Ferrari muss nicht aussehen wie ein Luftwiderstandsdiagramm auf Rädern. Effizienz ist wichtig, aber Begehrlichkeit ist bei Ferrari kein optionales Zubehör.
Was leistet das Thermomanagement?
Das Thermomanagement des Ferrari Luce ist ein eigenes Ökosystem. Ferrari nutzt drei Medien beziehungsweise Ebenen: Kühlmittel, Wasser und Luft. Die Batterie und Hochvolt-Nebenverbraucher werden auf niedrigem Temperaturniveau geführt, Inverter, Achsen und aktive Federung auf mittlerem Temperaturniveau, während die Kabine Wärme aus den E-Maschinen nutzen und bei Bedarf elektrisch zuheizen kann.
Drei aktive Luftklappen regulieren die Durchströmung: zwei seitliche für Wasserkühler und eine zentrale für den Kondensator. Die Steuerung wägt permanent ab, ob es effizienter ist, Luft durch Kühler zu schicken oder aerodynamischen Widerstand zu vermeiden. In kalten Klimazonen mischt das System automatisch Außen- und Umluft, um die Wärmetauscher zu entlasten und Reichweite zu sparen.
Vor dem Schnellladen kann der Akku vorkonditioniert werden. Auch Innenraum und Batterie lassen sich remote vorbereiten. Das ist kein glamouröser Teil eines Ferrari, aber einer der entscheidenden. Denn ein Elektroauto ist nur so gut wie sein Wärmemanagement, wenn es wiederholt schnell fahren, schnell laden und trotzdem lange halten soll.
Wie nachhaltig ist der Ferrari Luce wirklich?
Ferrari spricht von umfangreichem Einsatz recycelter Aluminiumlegierungen. Chassis, Karosserie und Batteriegehäuse sind als integriertes System entwickelt. Die Karosserie nutzt hochfeste Aluminiumprofile und Aluminiumbleche, Stahl wird laut Beschreibung eliminiert. Der Einsatz recycelten Aluminiums soll bei etwa 70 Prozent des Gesamtfahrzeuggewichts die CO₂e-Emissionen in der Produktion reduzieren.
Das ist positiv, sollte aber nicht romantisiert werden. Ein 2,26 Tonnen schwerer Hochleistungs-Ferrari mit 122-kWh-Batterie ist kein Öko-Kleinstwagen. Aber innerhalb seiner absurden Welt kann er trotzdem technologische Fortschritte bringen. Wenn leichte Aluminiumstrukturen, effiziente Inverter, 800-Volt-Systeme, hohe Rekuperationsleistungen und bessere Batteriepacks später in anderen Fahrzeugen landen, hat der Luce mehr bewirkt als nur reiche Menschen sehr schnell zum Golfclub zu bringen.
Welche Assistenzsysteme stecken drin?
Ferrari nennt ein vollständiges ADAS-Paket. Dazu gehören adaptive Geschwindigkeitsregelung, Notbremsassistent mit Fahrradfahrererkennung, Spurverlassenswarnung, Spurhalteassistent, Totwinkelüberwachung, Querverkehrswarnung hinten, 3D-Surround-View, Fahreraufmerksamkeitsüberwachung und Verkehrszeichenerkennung. Dazu kommt Smart Overbrake, das mithilfe des Frontradars beim Lupfen des Fahrpedals die Rekuperation modulieren kann, um möglichst ohne hydraulische Bremse zu verzögern.
Das ist bemerkenswert, weil Ferrari lange nicht als Marke galt, die ihre Autos mit Assistenzsystemen überladen wollte. Beim Luce passt es aber zur Rolle des Fahrzeugs. Ein fünfsitziger elektrischer Ferrari mit 597 Litern Kofferraum und 530 Kilometern Reichweite wird nicht nur auf abgesperrten Alpenpässen bewegt. Er wird auch im Alltag fahren. Vielleicht sogar im Regen. Vielleicht sogar mit Kindern hinten. Willkommen in der Zukunft, sie hat Isofix und 1.050 Pferdestärken.
Was macht die Karosseriestruktur besonders?
Die Struktur ist komplett neu. Das Chassis besteht aus Hohlcastings, Extrusionen und Aluminiumblechen. Die Batterie ist nicht nachträglich eingebaut, sondern tragend integriert. Die Karosserie verzichtet auf Stahl und nutzt hochfeste Aluminiumstrukturen. Der hintere Hilfsrahmen ist das größte hohle einteilige Gussteil, das Ferrari bislang produziert hat. Gleichzeitig können Vorderachse, Batterie und Hinterachse separat demontiert werden.
Die Biegesteifigkeit steigt gegenüber früheren Anwendungen um 25 Prozent, die Torsionssteifigkeit um 35 Prozent. Die Batterie trägt 20 Prozent zur Biegesteifigkeit und 40 Prozent zur Torsionssteifigkeit bei. Die Kombination aus Body-in-White und Batteriepack soll 10 Prozent leichter sein als der Durchschnitt führender Wettbewerber in der Kategorie.
Das ist der Stoff, der in Prospekten trocken klingt, aber auf der Straße entscheidend ist. Eine steife Struktur erlaubt präzisere Fahrwerksarbeit, bessere Geräuschkontrolle und sicherere Crashstrukturen. Gerade bei einem schweren, extrem leistungsstarken Elektroauto ist das keine Nebensache, sondern Fundamentarbeit.
Welche Rolle spielt Konnektivität?
Der Ferrari Luce erhält ein neues digitales Ökosystem inklusive überarbeiteter MyFerrari App und einer eigenen MyFerrari Luce App. Diese App dient als eine Art vierter Bildschirm, über den Ladezustand, Verriegelung, Fahrzeugposition, Warnmeldungen, Fahrberichte, Vorkonditionierung, Lademanagement und weitere Funktionen gesteuert werden können. Navigation läuft mit Google Maps und Apple Maps samt EV-Routenplanung, die Fahrzeugdaten wie Batterie- und Ladezustand einbezieht.
Das ist alles sinnvoll, aber man sollte es nicht überhöhen. Ein Ferrari wird nicht deshalb begehrenswert, weil er eine App hat. Aber ein elektrischer Ferrari ohne saubere Routenplanung, Ladeintegration und Vorkonditionierung wäre peinlich. Insofern erfüllt der Luce hier nicht die Kür, sondern die Pflicht.
Wie steht es um Wartung und Garantie?
Ferrari bietet auch für den Luce das siebenjährige Wartungsprogramm an. Es umfasst routinemäßige Wartungsarbeiten in den ersten sieben Jahren, mit Inspektionen alle 20.000 Kilometer oder einmal pro Jahr, ohne Kilometerbegrenzung. Dazu kommen Originalteile und Arbeiten im offiziellen Händlernetz. Für die wichtigsten elektrischen Antriebskomponenten, also Vorder- und Hinterachse, Batterie und Ladesystem, gibt es eine eigene achtjährige Garantie.
Das ist wichtig, weil elektrische Hochleistungsfahrzeuge Vertrauen brauchen. Gerade bei einem Ferrari, dessen Batterie, Achsen, Inverter und Leistungselektronik hochintegriert sind, wird die Frage nach Langzeitservice entscheidend. Ferrari betont, elektrische Komponenten inklusive Batterie im Sinne der Ferrari-Forever-Philosophie langfristig betreuen zu wollen.
Ist der Ferrari Luce der Beweis, dass Elektroautos emotional sein können?
Technisch ja. Emotional vielleicht. Optisch muss darüber gestritten werden und ich sehe jetzt schon die Facebook, LinkedIn und Instagram-Postings vor mir, man werden sich die „Experten“ das sprichwörtliche Maul zerreissen über dieses Fahrzeug, während die Claqueure der Welt alles tun werden um die Marke hochzujubeln.
Der Ferrari Luce zeigt, dass elektrische Sportwagen nicht automatisch steril sein müssen. Vier Motoren, Torque Shift Engagement, aktiver Sound aus echten mechanischen Vibrationen, Allradlenkung, aktives Fahrwerk, enorme Rekuperation, niedriger Schwerpunkt, 800-Volt-Technik und eine hochintegrierte Struktur ergeben ein Fahrzeug, das mehr sein will als ein sehr schneller Akku auf Rädern.
Aber Ferrari hat sich mit dem Design selbst ein Bein gestellt. Nicht, weil der Luce zwangsläufig hässlich sein muss. Geschmack bleibt subjektiv. Am Ende entscheidet der Käufer. Aber warum dann ein Bein? Weil der erste elektrische Ferrari eine fast unmögliche Aufgabe hatte: Er musste Skeptiker verführen. Er musste jenen Menschen, die Elektroautos für gefühllose Haushaltsgeräte halten, den Mund offen stehen lassen. Nicht nur wegen der Beschleunigung, sondern wegen der Form.
Stattdessen liefert Ferrari ein Auto, das intellektuell faszinierend und technisch brillant wirkt, aber ästhetisch eher erklärt als verführt. Es ist ein Auto, über das man lange sprechen kann und wenn man unter das Blechkleid schaut, vieles sehen und erkennen kann. Das Problem: Bei einem Ferrari sollte ein Blick reichen und hier muss ich zweifellos sagen: Keine Liebe auf den ersten Blick! Was nicht schlimm ist, die besten und festesten Beziehungen waren auch keine Liebe auf den ersten Blick.
Wird man später sagen, dass keiner elektrische Ferraris kaufen wollte?
Genau das ist die entscheidende Frage. Und sie ist unbequem.
Wenn der Luce am Markt nicht so einschlägt, wie Ferrari es sich erhofft, wird es sehr leicht sein, die Erzählung zu bauen: Die Kunden wollen keinen elektrischen Ferrari. Die Ferraristi hängen am Verbrenner. Die Emotion stirbt mit dem Auspuff. Die Zukunft war zu früh.
Aber vielleicht wäre diese Erklärung zu einfach. Vielleicht wollen Menschen sehr wohl elektrische Ferraris. Vielleicht wollen sie enorme Leistung, präzise Fahrdynamik, neue Formen der Interaktion, echte Reichweite, schnelles Laden und alltagstauglichen Luxus. Vielleicht akzeptieren sie sogar, dass ein Ferrari nicht mehr schreit, sondern anders kommuniziert.
Vielleicht sind sie offener, als viele Traditionalisten glauben. Aber vielleicht wollen sie dabei trotzdem ein Auto, das beim Anblick nicht wie eine Designthese wirkt, sondern wie ein Ferrari. Der Luce könnte technisch der richtige Schritt sein und gestalterisch der falsche Auftritt. Und das wäre tragisch. Denn wenn ein Hersteller wie Ferrari den Beweis antreten kann, dass Elektromobilität nicht Langeweile bedeutet, dann bitte mit einem Auto, das nicht nur auf dem Datenblatt explodiert, sondern auch im Herzen.
Was bleibt vom Ferrari Luce?
Ein faszinierender Widerspruch. Der Ferrari Luce ist 5.03 Meter lang, fast zwei Meter breit, bietet fünf Sitzplätze, vier Türen, 597 Liter Kofferraum, 2.260 Kilogramm Leergewicht, 47 zu 53 Prozent Gewichtsverteilung, 772 kW beziehungsweise 1.050 PS Leistung, vier Motoren, 990 Newtonmeter Motordrehmoment, 11.500 Newtonmeter Raddrehmoment, 122 kWh Bruttokapazität, 800 Volt, 350 kW maximale Ladeleistung, 530 Kilometer geschätzte Reichweite, 310 km/h Höchstgeschwindigkeit, 2,5 Sekunden auf 100 km/h, 6,8 Sekunden auf 200 km/h, 23-Zoll-Räder vorne, 24-Zoll-Räder hinten, Carbon-Keramik-Bremsen, Allradlenkung, aktive Federung, Torque Vectoring, aktive Aerodynamik, OLED-Displays, 21 Lautsprecher, 24 Verstärkerkanäle, 3.000 Watt Audioleistung, sieben Jahre Wartung und acht Jahre Garantie auf zentrale E-Komponenten.
Das ist ein Monstrum an Technik. Ein Denkmal der Ingenieurskunst. Ein Ferrari, der beweist, dass elektrische Architektur nicht das Ende der Marke sein muss.
Und doch bleibt dieser bittere Nachgeschmack: Ausgerechnet beim Design, jener Disziplin, die Ferrari immer mit beinahe unfairer Selbstverständlichkeit beherrschte, wirkt der Luce wie ein Auto, das mehr erklären muss, als es sollte und nun ein paar Tage nach dem Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé vorgestellt, weiß man auch, dass der AMG in Sachen Beschleunigung schneller ist, wieder ein Autoquartett-Trumpf weniger, das dürfte schmerzen. Vor allem weil man in Sachen Ladeleistung scheinbar ordentlich auf dem Design-Baum geschlafen und somit verpasst hat, wohin die Marktbegleiter sich gerade bewegt haben. In diesen Sphären hat man keine Zeit, Zeit ist Geld, Geld verplempert man nicht an der Ladesäule.
Vielleicht ist der Ferrari Luce also nicht der Beweis, dass Elektroautos schwer zu verkaufen sind. Vielleicht ist er der Beweis, dass selbst die beste elektrische Technik ein Problem bekommt, wenn man ihr ein Design anzieht, das nicht schreit: Kauf mich. Sondern eher sagt: Versteh mich bitte erst einmal.
Ferrari Luce Rant? Nun wird es persönlich!
Ganz ehrlich: Das Design des Ferrari Luce wirkt wie ein Auto, das unbedingt beweisen möchte, dass es nicht nach Ferrari aussehen muss, und genau daran scheitert es spektakulär. Ich habe bewusst eine Nacht darüber geschlafen um mich erst einmal zu sammeln, um nicht sofort meine erste ungefilterte Meinung rauszuposaunen, ich habe bewusst inne gehalten, aber nun muss ich es einfach verschriftlichen:
Von vorn erinnert er weniger an Maranello als an einen überteuerten Designer-Toaster, dem jemand eine schwarze Sonnenbrille aufgesetzt hat. Diese flächige, fast niedliche Front mit dem schmalen Leuchtenband hat nichts von der aggressiven Spannung, die ein Ferrari selbst im Stand ausstrahlen sollte.
Kein Raubtier, kein gespannter Muskel, kein automobile Drama. Eher ein freundlicher Luxus-Staubsauger, der gerade aus einem Apple Store gerollt ist. Die Seitenlinie versucht dann, mit riesigen Rädern und schwarzer Glaskuppel so etwas wie futuristische Eleganz zu erzeugen, wirkt aber seltsam schwer, pummelig und unentschlossen. Als hätte man einen Ferrari 400, einen Hyundai Ioniq 5, einen Smart Crossblade und ein modernes Boutique-Hotel in denselben Mixer geworfen und anschließend vergessen, den Deckel festzuhalten.
Besonders bitter wird es am Heck: Die runden Rückleuchten zitieren zwar 360 Modena und 458 Italia, aber sie sitzen in einer schwarzen Fläche, die eher nach Retro-Kühlschrank, Arcade-Automat oder Küchenradio für Millionäre aussieht.
Das Heck ist breit, platt und erstaunlich emotionslos. Es hat nicht die erotische Brutalität eines Testarossa, nicht die Eleganz eines 456 GT, nicht die Skulpturalität eines Roma und nicht einmal die bewusst übertriebene Präsenz eines Purosangue.
Es sieht aus, als hätte Ferrari Angst gehabt, einen elektrischen Ferrari einfach schön zu machen. Und das ist das eigentliche Versagen dieser Designarbeit: Nicht, dass der Luce anders ist. Anders darf er sein. Er muss sogar anders sein. Aber er müsste dabei begehren lassen. Stattdessen erklärt er sich wie ein Möbelstück auf der Mailänder Designwoche.
Sind die Designer Luschen?
Sorry für das Wortspiel, aber das lag bei dem Namen doch auf der Zunge, oder? Nein, keine „Luschen“, aber vielleicht Designer, die zu lange in einem sehr teuren Raum saßen, in dem niemand mehr laut sagen wollte: „Moment mal, sieht das noch nach Ferrari aus?“
Der Ferrari Luce entstand laut Ferrari nicht klassisch allein im Ferrari Design Studio unter Flavio Manzoni, sondern wie eben schon erwähnt mit LoveFrom, dem Designkollektiv von Jony Ive und Marc Newson. Also nicht irgendein Praktikantenbüro aus der Gewerbehalle, sondern eine bewusst externe Luxus- und Produktdesign-Instanz.
Ferrari wollte offenbar genau das: keinen elektrischen Roma, keinen leisen Purosangue, keinen 296 GTB mit Ladeport, sondern einen radikalen Schnitt. Eine neue Formensprache. Reduktion. Klarheit. Glatte Flächen. Ein „Objekt“. Ein Statement.
Und genau da liegt das Problem. Der Luce wirkt weniger wie ein Ferrari, der elektrisch wurde, sondern wie ein Ferrari, der im Designprozess ent-ferrarisiert wurde.
Man erkennt die Absicht: Die elektrische Plattform erlaubt andere Proportionen, auf den Fotos sieht es aber so aus, als hätte jemand eine Ferrari-Seele in ein sehr teures Designmöbel eingeschlossen.
Die Designer waren mutig, konzeptionell, und sicherlich auch verliebt in die Idee der Vereinfachung. Der Luce ist nicht aus Faulheit so geworden, sondern aus Absicht. Und das macht es meiner Meinung nach fast schlimmer. Denn ein misslungenes Design aus Unvermögen kann man verzeihen. Ein misslungenes Design aus großer Überzeugung steht sehr viel selbstbewusster im Raum und sagt: „Das muss so.“ Genau dann wird es gefährlich.
Ferrari und LoveFrom wollten offenbar ein Auto bauen, das nicht mehr über klassische Sportwagenreize funktioniert. Man kann das intellektuell nachvollziehen. Man kann es aber emotional trotzdem ablehnen.
Der Luce entstand also aus einer Mischung aus technischer Notwendigkeit, aerodynamischem Ehrgeiz und Designphilosophie.
Ferrari wollte den niedrigsten Luftwiderstand seiner Straßenfahrzeuggeschichte erreichen, viel Platz schaffen, die neue Elektroarchitektur sichtbar machen und gleichzeitig eine völlig neue Ferrari-Gattung definieren. Diese Ziele erklären die Form. Sie entschuldigen sie aber nicht vollständig, denn am Ende muss ein Ferrari nicht nur funktionieren. Er muss treffen. Sofort ins Herz. Sofort. Ohne Fußnote. Ohne Designmanifest. Ohne 40-seitige Erklärung, warum die Reinheit der Glaskuppel eine neue Ära markiert. Der Luce braucht diese Erklärung aber. Und sobald ein Ferrari erklärt werden muss, ist bereits etwas schiefgelaufen.
Er ist entstanden, weil sehr begabte Designer einen Ferrari wie ein Apple-Produkt, ein Architekturmodell und ein Luxusobjekt behandelt haben, aber nicht konsequent wie ein Auto, das beim ersten Blick ein kleines inneres Erdbeben auslösen muss. Genau deshalb wirkt er technisch faszinierend, aber optisch enttäuschend.
Technisch mag dieses Auto ein Meilenstein sein, aber optisch wirkt es wie der Beweis, dass man mit sehr viel Geld, sehr viel Mut und sehr vielen berühmten Designnamen trotzdem ein Auto zeichnen kann, bei dem man sich fragt, ob in Maranello während der finalen Freigabe gerade Stromausfall war, aber vermutlich bin ich persönlich einfach nur zu blöd dafür, dieses Design zu verstehen und werde demnächst damit bestraft, dass diese Lusche, Verzeihung dieser Ferrari Luce zum Bestseller wird. Ich würde es Ferrari gönnen und das bringt uns zur entscheidenden Frage!
Was kostet der Ferrari Luce?
Der Blick in die Glaskugel lässt uns erkennen, dass man hier ca. 550.000 Euro investieren darf, mit ein paar Extras wird man spielend bei 600.000 Euro landen und da stellt sich zumindest die Frage, ob ich mir für das Geld nicht ein paar anderer Traumfahrzeuge (von Ferrari) in die Halle stellen würde.
