Beim Begriff Hybrid denken viele zunächst an einen Verbrennungsmotor, der von einem kleinen Elektromotor gelegentlich ein wenig Unterstützung bekommt, damit auf dem Datenblatt ein niedrigerer Verbrauch steht. Beim neuen KGM Actyon Hybrid funktioniert die Geschichte etwas anders, denn ausgerechnet der Elektromotor ist mit 130 kW beziehungsweise 177 PS deutlich leistungsstärker als der 150 PS starke Benziner. Dazu kommt eine vergleichsweise kleine Hochvolt-Batterie mit gerade einmal 1,83 kWh Kapazität, kein Ladekabel, kein Anschluss an der Karosserie und trotzdem erstaunlich viele Momente, in denen sich das 4,74 Meter lange SUV vollkommen ohne laufenden Verbrennungsmotor durch den Verkehr bewegt.
Genau deshalb ist der Actyon Hybrid ein interessantes Beispiel dafür, wie ein klassischer Vollhybrid 2026 aussehen kann, wenn der elektrische Teil des Antriebs nicht nur als Pflichtübung betrachtet wird. Während unserer Fahrt zeigte sich allerdings ebenfalls, dass Physik und Fahrstil weiterhin mitreden, denn aus den versprochenen 6,1 Litern können bei entsprechender Nutzung auch schnell deutlich höhere Werte werden.
Sieht der KGM Actyon Hybrid so selbstbewusst aus, wie seine Größe vermuten lässt?
Optisch muss sich der Actyon definitiv nicht verstecken. Schon die Front vermittelt mit ihrer charakteristischen Lichtsignatur, den modernen LED-Scheinwerfern und den kräftig gezeichneten Flächen einen eigenständigen Eindruck, während unser Testwagen mit seiner grünen Metalliclackierung und den schwarz glänzenden Akzenten zusätzlich aus der Masse herausstach. In der Seitenansicht wird dann endgültig deutlich, dass KGM hier kein kompaktes Lifestyle-SUV auf die Räder gestellt hat, denn mit 4,74 Metern Länge besitzt der Actyon die Ausmaße eines ausgewachsenen Familienautos, wirkt breit, kräftig und präsent, ohne dabei unnötig martialisch zu werden.
Dazu kommen 20-Zoll-Räder mit Reifen im Format 245/45 R20 und einige ungewöhnliche Designideen, darunter die markanten Elemente an der Karosserie, die optisch ein wenig an Klampen aus dem Bootsbereich erinnern. Funktional muss man diese natürlich nicht zum Festzurren des Autos verwenden, als Designelement sorgen sie aber definitiv dafür, dass der Actyon nicht wie das nächste beliebig gezeichnete SUV aussieht.
Auch die Heckpartie gehört für uns zu den stärkeren Designbereichen des Fahrzeugs. Die Lichtsignatur zieht sich markant über das Heck, die schräg stehende Heckscheibe sorgt für eine dynamischere Seitenansicht und der Heckkantenspoiler integriert sich sauber in die Linienführung. Einzig der konventionell montierte Heckscheibenwischer und die klassische Dachantenne stören die ansonsten recht klare Gestaltung etwas.
Gerade bei einem Auto, dessen Design sichtbar eine wichtige Rolle spielen soll, hätten sich solche Bauteile möglicherweise dezenter integrieren lassen. Trotzdem wirkt der Actyon modern, eigenständig und deutlich hochwertiger, als es manche vielleicht noch mit dem früheren SsangYong Markenbild verbinden. KGM möchte erkennbar nicht mehr ausschließlich über viel Auto fürs Geld wahrgenommen werden, sondern zunehmend auch über Design und Qualität.
Wie groß ist der KGM Actyon Hybrid wirklich?
Die optische Präsenz wird von den nackten Zahlen bestätigt. Der Actyon Hybrid ist 4,74 Meter lang, 1,91 Meter breit und 1,67 Meter hoch, mit Dachreling wächst die Höhe geringfügig auf 1,68 Meter. Der Radstand beträgt 2,68 Meter, vorne stehen 915 Millimeter Karosserieüberhang zur Verfügung, hinten sind es 1.145 Millimeter. Interessant ist auch die Bodenfreiheit von mindestens 193 Millimetern im unbeladenen Zustand, womit der Actyon zumindest genügend Abstand zum Asphalt besitzt, um auch schlechte Wege oder einen höheren Bordstein nicht sofort als persönlichen Angriff auf seine Unterbodenverkleidung zu verstehen. Trotz seiner Größe nennt KGM einen Wendekreis von nur 10,86 Metern, und genau diese Zahl bestätigte sich während unserer Fahrt als echte Stärke, denn das große SUV ließ sich erstaunlich handlich rangieren und eng wenden.
Damit gelingt KGM ein interessanter Spagat. Der Actyon bietet äußerlich die Präsenz, die viele Käufer in dieser Fahrzeugklasse erwarten, wirkt beim Fahren und Rangieren aber nicht so sperrig, wie seine Abmessungen vermuten lassen. Gerade im Stadtverkehr ist das keineswegs selbstverständlich, denn zwischen einem SUV, das auf dem Datenblatt imposant aussieht, und einem Auto, das jeden Parkhausbesuch zur Charakterprüfung macht, liegen manchmal nur wenige Zentimeter Wendekreis und eine gut abgestimmte Lenkung.
KGM Actyon Hybrid Test-Video
Warum ist der Elektromotor stärker als der Benziner?
Unter der Motorhaube wird es technisch deutlich interessanter als bei einem gewöhnlichen Benziner. KGM kombiniert einen 1,5-Liter-TGDI-Vierzylinder mit einem kräftigen Elektromotor. TGDI steht dabei für einen turboaufgeladenen Benzinmotor mit Direkteinspritzung, bei dem der Kraftstoff direkt in den Brennraum eingespritzt wird. Der Verbrennungsmotor leistet 110 kW beziehungsweise 150 PS bei 5.500 Umdrehungen pro Minute und stellt zwischen 2.400 und 4.200 Umdrehungen ein maximales Drehmoment von 220 Newtonmetern bereit. Der Elektromotor bringt es dagegen auf satte 130 kW beziehungsweise 177 PS und 300 Newtonmeter Drehmoment. Damit ist der elektrische Antrieb keineswegs nur ein kleiner Helfer, der beim Anfahren kurz ein wenig Drehmoment beisteuert, sondern ein wesentlicher Bestandteil des gesamten Antriebskonzeptes.
Beide Antriebe arbeiten über ein automatisches DHT-Hybridgetriebe zusammen. Die Abkürzung DHT steht für Dedicated Hybrid Transmission und bezeichnet ein Getriebe, das speziell für die Zusammenarbeit von Verbrennungs- und Elektromotor ausgelegt wurde. Die Kraft gelangt beim Actyon Hybrid ausschließlich an die Vorderräder, denn anders als beim konventionell angetriebenen Actyon gibt es für die Hybridversion keinen Allradantrieb. Wer jetzt 150 und 177 PS zusammenzählen möchte und auf 327 PS kommt, liegt allerdings falsch. Bei Hybridfahrzeugen können die Maximalleistungen der einzelnen Motoren nicht zwangsläufig gleichzeitig und unter denselben Betriebsbedingungen abgerufen werden, weshalb die tatsächlich nutzbare Gesamtleistung als Systemleistung angegeben wird. Beim Actyon Hybrid beträgt diese 150 kW beziehungsweise 204 PS.
Im Alltag reicht das vollkommen aus. Mit 204 PS Systemleistung wirkt der Actyon keineswegs untermotorisiert, und gerade beim kräftigen Beschleunigen zeigt sich, welchen Anteil der 177 PS starke Elektromotor am subjektiven Fahrgefühl hat. Das unmittelbare elektrische Drehmoment steht ohne klassische Anfahrverzögerung bereit und unterstützt den Benziner, bevor dieser seine optimale Drehzahl erreicht. Der Hybrid fühlt sich deshalb aus niedrigen Geschwindigkeiten heraus kräftiger an, als die reine Zahl von 204 PS zunächst vermuten lässt. Auf der Autobahn beschleunigte der Actyon auch bei höherem Tempo souverän weiter, die Höchstgeschwindigkeit liegt laut KGM bei 175 km/h.
Warum muss der Actyon Hybrid nicht an die Steckdose?
Die Batterie besitzt lediglich 1,83 kWh Kapazität. Wer von aktuellen Plug-in-Hybriden mit Akkus von teilweise mehr als 20 kWh kommt, könnte deshalb zunächst vermuten, dass KGM beim Batteriekauf versehentlich eine Null vergessen hat. Tatsächlich ist die kleine Batterie aber Absicht, denn der Actyon ist kein Plug-in-Hybrid, sondern ein Vollhybrid. Der Akku wird weder an einer Wallbox noch an einer öffentlichen Ladesäule geladen. Stattdessen gewinnt das Fahrzeug während der Fahrt Energie zurück und nutzt zusätzlich den Verbrennungsmotor, wenn dies erforderlich ist.
Eine wichtige Rolle spielt dabei die Rekuperation. Beim Verzögern arbeitet der Elektromotor zeitweise als Generator und wandelt Bewegungsenergie zurück in elektrische Energie, die anschließend in der Hochvolt-Batterie gespeichert wird. Statt beim Bremsen möglichst viel Energie ausschließlich als Wärme an den Bremsscheiben zu vernichten, wird ein Teil davon wiederverwendet. Genau deshalb funktionieren Vollhybride besonders gut in Situationen mit häufig wechselndem Tempo, etwa im Stadtverkehr, auf Landstraßen oder im Stop-and-go. Auf einer Autobahn mit dauerhaft hoher Geschwindigkeit gibt es dagegen weniger Möglichkeiten, Energie zurückzugewinnen, während gleichzeitig der Luftwiderstand stark zunimmt.
Während unserer Fahrt überraschte uns, wie oft der Actyon trotz der kleinen Batterie rein elektrisch unterwegs war. Gerade im Stadtverkehr schaltete sich der Verbrennungsmotor immer wieder vollständig ab, solange genügend Energie im Akku vorhanden war und wir mit ruhigem Gasfuß unterwegs waren. Dabei reichte die Leistung des Elektromotors problemlos aus, um das rund 1,7 Tonnen schwere SUV im normalen Verkehr mitzubewegen. Genau darin liegt unserer Meinung nach die große Stärke dieses Vollhybrid-Konzeptes. Niemand muss an eine Steckdose denken oder die tägliche Laderoutine verändern, trotzdem vermittelt das Fahrzeug immer wieder einen Eindruck davon, wie angenehm lautloses und direktes elektrisches Fahren sein kann.
Wie schwer ist die gesamte Hybridtechnik?
Die Kombination aus Verbrennungsmotor, Elektromotor, Batterie und zusätzlicher Leistungselektronik gibt es selbstverständlich nicht gewichtslos. Fahrbereit bringt der Actyon Hybrid 1.725 Kilogramm auf die Waage, das zulässige Gesamtgewicht beträgt 2.290 Kilogramm. Rein rechnerisch liegen damit ungefähr 565 Kilogramm zwischen fahrbereitem Fahrzeug und maximal zulässigem Gesamtgewicht. Gerade bei einem großen Familien-SUV ist diese Differenz nicht ganz unwichtig, denn fünf Personen, Urlaubsgepäck, Fahrradzubehör und andere Ladung können schneller einige hundert Kilogramm zusammenbringen, als es bei der täglichen Solofahrt den Anschein hat.
Auch beim Anhängerbetrieb setzt die Physik Grenzen. Gebremst darf der Actyon Hybrid bis zu 1.300 Kilogramm ziehen, ungebremst sind maximal 500 Kilogramm erlaubt. Für kleinere Transportanhänger, leichte Wohnwagen oder andere überschaubare Aufgaben reicht das aus, für schwere Caravans ist der Hybrid dagegen nicht gedacht. Die maximale Stützlast beträgt 60 Kilogramm. Gerade wer einen Fahrradträger auf der Anhängerkupplung verwenden möchte, sollte diesen Wert genau im Auge behalten, denn das Eigengewicht des Trägers und das Gewicht der Fahrräder werden gemeinsam auf die Stützlast angerechnet. Zwei schwere E-Bikes können zusammen mit einem massiven Träger bereits erstaunlich nah an diese Grenze herankommen. Positiver fällt die dynamische Dachlast aus, die KGM mit 100 Kilogramm angibt.
KGM Actyon Hybrid Test Fotos
Wie sparsam ist der KGM Actyon Hybrid laut WLTP?
Nach WLTP nennt KGM einen kombinierten Kraftstoffverbrauch von 6,1 Litern Superbenzin auf 100 Kilometer und CO2-Emissionen von 138 Gramm pro Kilometer. Spannender als der kombinierte Gesamtwert sind jedoch die einzelnen WLTP-Phasen, denn sie zeigen ziemlich deutlich, unter welchen Bedingungen der Vollhybrid seine Vorteile ausspielt. Im niedrigeren Geschwindigkeitsbereich werden ebenfalls 6,1 Liter genannt, im Stadtrandzyklus sinkt der Wert auf bemerkenswerte 4,4 Liter, auf der Landstraße liegen 5,3 Liter an. Auf der Autobahn steigt der Verbrauch dagegen auf 7,7 Liter pro 100 Kilometer. Der Tank fasst 50 Liter.
Genau diese Staffelung ergibt technisch Sinn. Im urbanen Umfeld kann das Auto häufig rekuperieren, den Verbrennungsmotor abschalten und elektrische Energie für kurze Fahrabschnitte nutzen. Bei konstant hoher Geschwindigkeit arbeitet der Verbrennungsmotor dagegen häufiger, während die Möglichkeiten zur Energierückgewinnung abnehmen. Hinzu kommt, dass der Luftwiderstand mit steigender Geschwindigkeit überproportional wächst. Ein 4,74 Meter langes und 1,91 Meter breites SUV besitzt dabei naturgemäß keine Aerodynamik wie ein flacher Kompaktwagen.
Unsere kurze Testfahrt ließ allerdings keine seriöse vollständige Verbrauchsmessung zu. Bei sehr entspannter Fahrweise erschien uns ein Wert um die Werksangabe durchaus plausibel, während der Bordcomputer nach zahlreichen Beschleunigungsversuchen, Autobahnfahrten und bewusst dynamischer Nutzung zeitweise 9,9 Liter anzeigte. Das sollte weder als realistischer Alltagsverbrauch noch als Kritik am Hybridsystem verstanden werden, sondern schlicht als Erinnerung daran, dass 204 PS Systemleistung auch gefüttert werden möchten, wenn sie regelmäßig abgerufen werden. Wer dagegen ruhig fährt und die Möglichkeiten des elektrischen Fahrens nutzt, dürfte deutlich näher am WLTP-Wert liegen.
Wie praktisch ist der Kofferraum?
Der Kofferraum macht einen grundsätzlich durchdachten Eindruck. Die Heckklappe öffnet elektrisch, darunter gibt es seitliche Ablagebereiche, einen 12-Volt-Anschluss mit 120 Watt Leistung sowie Haken, an denen beispielsweise Einkaufstaschen befestigt werden können. Unter dem Ladeboden befindet sich zusätzlicher Stauraum für Bordwerkzeug und kleinere Gegenstände. Weniger gut gefallen uns die nicht mit Teppich oder Filz verkleideten Seitenflächen. Hartkunststoff ist funktional und leicht zu reinigen, bekommt bei sperriger Ladung aber auch entsprechend schnell Kratzer ab und verhindert nicht, dass lose Gegenstände hörbar gegen die Seitenverkleidung schlagen.
Die Rückbank lässt sich im Verhältnis 60 zu 40 umlegen. Eine zusätzliche 20-Prozent-Unterteilung oder separate Durchlademöglichkeit fehlt allerdings. Gerade wer regelmäßig mit vier Personen unterwegs ist und Ski oder andere lange Gegenstände transportieren möchte, könnte sich deshalb eine flexiblere Lösung wünschen. In der Praxis steht aber grundsätzlich viel nutzbarer Raum zur Verfügung, und gerade angesichts der Hybridtechnik ist positiv festzuhalten, dass die Elektrifizierung keinen offensichtlichen massiven Nachteil beim Gepäcktransport verursacht.
Wie hochwertig fühlt sich der Innenraum an?
KGM hat bei der Innenraumqualität einen gewaltigen Schritt gegenüber dem gemacht, was viele noch mit früheren SsangYong Modellen verbinden. Die Türverkleidungen besitzen weich unterschäumte Bereiche, gepolsterte Armauflagen, Ziernähte, Ambientebeleuchtung und sauber strukturierte Kunststoffflächen. Weiter unten finden sich naturgemäß härtere Kunststoffe, die jedoch ordentlich gemasert sind und keineswegs billig wirken. Genau dieser Materialmix zieht sich erfreulicherweise bis in den Fond durch. Es entsteht nicht der Eindruck, dass vorne der Verkaufsraum und hinten die Buchhaltung gestaltet wurde.
Im Cockpit dominiert ein großes digitales Fahrerdisplay in Verbindung mit einem ebenfalls großzügigen zentralen Infotainment-Bildschirm. Ein Head-up-Display war in unserem Testfahrzeug nicht vorhanden. Die Lenksäule lässt sich mechanisch in Höhe und Abstand einstellen, das Lederlenkrad liegt angenehm in der Hand und verfügt über zahlreiche physische Bedienelemente für Infotainment und Assistenzsysteme. Apple CarPlay und Android Auto lassen sich integrieren und das Navigationssystem arbeitete während unseres kurzen Tests flüssig. KGM setzt zudem nicht ausschließlich auf virtuelle Touchflächen, denn Lüftungsdüsen und Warnblinker besitzen klassische Bedienelemente. Einige Klimafunktionen liegen dagegen im Display, wobei zumindest Schnellzugriffe vorhanden sind.
Besonders positiv fallen die Sitze auf. Sie sind großzügig gepolstert, bieten eine lange Sitzfläche, eine ordentliche Unterstützung im Oberschenkel- und Lendenbereich sowie ausreichend Dimensionen für größere Personen. Dazu kommen Sitzheizung und Sitzbelüftung. In unserem Fahrzeug überzeugte außerdem die Materialkombination aus Leder beziehungsweise lederähnlichen Flächen, Mikrofaser und farbigen Nähten. Das Ganze wirkt nicht nur auf den ersten Blick hochwertig, sondern blieb auch nach genauerer Betrachtung überzeugend verarbeitet.
Ganz frei von Kritik bleibt der Innenraum allerdings nicht. Die verwendeten Klavierlackflächen sehen im gereinigten Auto hochwertig aus, neigen aber naturgemäß zu Fingerabdrücken und feinen Kratzern. Gerade an Bereichen, die häufig angefasst werden, bleibt die Frage, warum Hersteller diesen Materialtrend noch immer nicht vollständig überwunden haben. Immerhin setzt KGM an Teilen der Mittelkonsole auf strukturierte Oberflächen, wodurch die Empfindlichkeit dort weniger stark ins Auge fällt.
Wie viel Platz haben die Passagiere im Fond?
Der gute Raumeindruck setzt sich auf der Rückbank fort. Bei einer Körpergröße von 1,85 Metern blieb trotz des großen Panorama-Glasschiebedachs noch ordentlich Luft über dem Kopf. Auch vor den Knien stand ungefähr eine Faust Platz zur Verfügung, wobei der Vordersitz für den Vergleich entsprechend eingestellt war. Die Füße lassen sich unter den Beifahrersitz schieben, Lüftungsdüsen und USB-C-Anschlüsse stehen zur Verfügung und zusätzliche Fächer an den Vordersitzlehnen sorgen für praktischen Stauraum.
Schön ist außerdem, dass KGM die Materialqualität der vorderen Türen auch hinten fortführt und zusätzlich Sonnenrollos in die hinteren Türen integriert hat. Gerade Familien mit Kindern dürften diesen einfachen mechanischen Sonnenschutz schnell zu schätzen wissen. ISOFIX-Befestigungen stehen an den äußeren Rücksitzplätzen zur Verfügung. Der kleine Mitteltunnel beziehungsweise Bodenaufbau könnte bei drei Personen auf der Rückbank etwas stören, insgesamt eignet sich der Actyon aber klar als vollwertiges Familienfahrzeug.
Wie fährt sich der KGM Actyon Hybrid auf der Autobahn?
Auf der Autobahn überrascht zunächst die gute Geräuschdämmung. Der Verbrennungsmotor bleibt selbst bei kräftiger Beschleunigung verhältnismäßig gut im Hintergrund und auch Windgeräusche treten nicht unangenehm in den Vordergrund. Die Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h lässt sich zügig anpeilen, wobei der Actyon auch bei höheren Geschwindigkeiten satt auf der Straße liegt. Schnelle Spurwechsel führen selbstverständlich zu etwas Bewegung in der Karosserie, dennoch vermittelt das SUV kein schwammiges oder nervöses Gefühl. Das Fahrwerk ist klar komfortorientiert abgestimmt, hält die Karosserie aber ausreichend unter Kontrolle.
Auch die Assistenzsysteme funktionierten insgesamt ordentlich, wenngleich wir anfangs bei der Verkehrszeichenerkennung skeptisch waren. Im weiteren Verlauf zeigte sich jedoch, dass das System einige zeitlich begrenzte Tempovorgaben offenbar korrekt interpretierte und anschließend wieder freie Fahrt anzeigte. Die anfängliche Kritik mussten wir deshalb während der Fahrt teilweise zurücknehmen. Nicht automatisch übernommen wurde allerdings die erkannte Geschwindigkeit in den Abstandstempomaten. Ob dies in unserem Fahrzeug konfigurationsbedingt war oder grundsätzlich nicht vorgesehen ist, ließ sich während der kurzen Testfahrt nicht abschließend klären. Positiv ist, dass der Spurführungsassistent das Fahrzeug grundsätzlich sauber in der Spur hielt. Eine kapazitive Lenkraderkennung war jedoch nicht vorhanden, weshalb regelmäßig ein leichter Lenkeingriff erforderlich war, um dem System zu bestätigen, dass die Hände weiterhin am Lenkrad liegen.
Wie gut lässt sich ein 4,74 Meter SUV in der Stadt bewegen?
Gerade im urbanen Umfeld zeigt der Actyon eine seiner unerwarteten Stärken. Mit einem Wendekreis von rund 10,9 Metern lässt sich das große SUV erstaunlich eng bewegen. Hinzu kommt ein umfangreiches Kamerasystem mit 360-Grad-Darstellung, verschiedenen Front- und Heckansichten, Hilfslinien, Ultraschallsensoren und einem dreidimensionalen Fahrzeugmodell. Eine 180-Grad-Frontansicht kann insbesondere beim Herausfahren aus schlecht einsehbaren Einfahrten hilfreich sein. Auch die Felgen lassen sich über entsprechende seitliche Kameraperspektiven überwachen, was bei 20-Zoll-Rädern und Bordsteinen durchaus beruhigend sein kann.
Etwas gewöhnungsbedürftig fanden wir den Fahrstufenwähler. Der Wechsel zwischen Rückwärts- und Vorwärtsfahrt verlangt teilweise ein bewusstes beziehungsweise längeres Betätigen. Das kann als Sicherheitsfunktion gedacht sein, führt beim Rangieren aber zunächst zu Irritationen, wenn das Fahrzeug unerwartet in Neutral verbleibt. Nach kurzer Eingewöhnung dürfte das weniger problematisch sein, intuitiver geht es bei anderen Fahrzeugen jedoch durchaus.
Wie leise ist der KGM Actyon Hybrid?
Unsere Geräuschmessung ergab bei 50 km/h ungefähr 60 bis 61 dB und bei 70 km/h rund 65 dB. Einen reproduzierbaren Wert bei 100 km/h konnten wir wegen der begrenzten Testzeit leider nicht ermitteln. Trotzdem bestätigt die Messung unseren subjektiven Eindruck, dass der Actyon angenehm ruhig unterwegs ist. Gerade im elektrischen Betrieb fällt naturgemäß praktisch kein Motorengeräusch an und sobald sich der Benziner zuschaltet, bleibt dieser überwiegend gut gedämmt.
Auch das Soundsystem machte einen ordentlichen Eindruck. Einen bekannten Premiumhersteller konnten wir hinter dem System nicht identifizieren, der Klang war dennoch sauber, klar und ausreichend kräftig. Wer besonders viel Bass bevorzugt, könnte sich etwas mehr Druck im unteren Frequenzbereich wünschen, für den normalen Musikgenuss war das System während unserer kurzen Fahrt aber absolut überzeugend.
Ist der Actyon ein Sportler oder eher ein Cruiser?
Ganz eindeutig Letzteres. Die 204 PS Systemleistung ermöglichen durchaus zügiges Fahren, der eigentliche Charakter des KGM liegt aber im entspannten Reisen. Die Sitze sind bequem, das Fahrwerk filtert Unebenheiten ordentlich heraus und die Lenkung vermittelt genügend Ruhe, um lange Etappen stressfrei zurückzulegen. Bei starken Lenkbewegungen zeigt die hohe Karosserie erwartungsgemäß etwas Wankbewegung, was bei einem komfortorientierten SUV jedoch weder ungewöhnlich noch problematisch ist.
Gerade diese Abstimmung passt hervorragend zum Hybridantrieb. Wer den Actyon ruhig rollen lässt, erlebt häufige elektrische Fahrphasen, geringe Geräuschentwicklung und einen insgesamt sehr entspannten Charakter. Wer ständig Vollgas fordert, bekommt zwar ebenfalls die entsprechende Leistung, verliert aber zwangsläufig einen Teil der Verbrauchsvorteile. Der Actyon bestraft sportliches Fahren also nicht mit schlechtem Handling, sondern ganz klassisch an der Tankstelle.
Was kostet der KGM Actyon Hybrid?
Laut der offiziellen Preisliste startet der Actyon Lux Hybrid bei 44.890 Euro. Enthalten sind dabei unter anderem das DHT-Hybridgetriebe, die elektrisch bedienbare Heckklappe und die intelligente adaptive Geschwindigkeitsregelanlage. Metalliclack kostet 700 Euro zusätzlich, für eine zweifarbige Kontrastlackierung werden 600 Euro genannt, das elektrische Panorama-Glasschiebedach steht mit 1.200 Euro in der Liste und die braune Innenausstattung mit weiteren 500 Euro. Die genannten Preise verstehen sich als unverbindliche Preisempfehlung inklusive 19 Prozent Mehrwertsteuer, Überführung und Zulassung kommen noch hinzu.
Damit liegt der Hybrid klar am oberen Ende der Actyon Baureihe. Die entscheidende Frage lautet deshalb, ob der elektrische Aufwand einen tatsächlichen Mehrwert bietet. Nach unserer ersten Fahrt würden wir diese Frage grundsätzlich bejahen. Nicht allein wegen des niedrigeren Normverbrauchs, sondern vor allem, weil der starke Elektromotor das Fahrgefühl verändert. Der Actyon rollt häufig lautlos an, bewegt sich in der Stadt immer wieder ohne laufenden Verbrennungsmotor und fühlt sich aus niedrigen Geschwindigkeiten heraus kräftig und direkt an.
Ein kleiner Blick auf die laufenden Kosten gehörte ebenfalls zu unserem Test. Genannt wurden die Typklasse 17 in der Kfz-Haftpflicht, 24 in der Teilkasko und 23 in der Vollkasko. Die jährliche Kfz-Steuer wird mit aktuell 121 Euro angegeben. Bei Versicherungen hängt der tatsächliche Beitrag selbstverständlich von zahlreichen individuellen Faktoren wie Regionalklasse, Schadenfreiheitsklasse, Fahrleistung und Fahrerkreis ab, die Typklasse gibt aber zumindest einen ersten Anhaltspunkt für die tarifliche Einordnung.
Für wen ist der KGM Actyon Hybrid interessant?
Der Vollhybrid dürfte vor allem für Fahrer interessant sein, die elektrische Anteile im Alltag nutzen möchten, sich aber bewusst gegen einen Plug-in-Hybrid oder ein rein batterieelektrisches Fahrzeug entscheiden. Es gibt keine Notwendigkeit, eine Wallbox zu installieren, keine Ladeplanung und kein Kabel im Kofferraum. Das Fahrzeug kümmert sich selbst um seine kleine Batterie und entscheidet je nach Leistungsanforderung und Ladezustand, ob elektrisch, mit Verbrennungsmotor oder mit beiden Antrieben gefahren wird.
Genau deshalb sollte der Vollhybrid allerdings nicht als Ersatz für ein Elektroauto verstanden werden. Die elektrischen Fahrabschnitte sind vergleichsweise kurz und entstehen automatisch im Rahmen der Hybridstrategie. Wer jeden Morgen 50 Kilometer elektrisch zur Arbeit fahren möchte, braucht weiterhin einen Plug-in-Hybrid mit deutlich größerer Batterie oder ein batterieelektrisches Fahrzeug. Wer dagegen ein konventionell nutzbares SUV sucht und möglichst häufig den Benzinmotor abschalten möchte, ohne sich selbst um das Laden kümmern zu müssen, findet im Actyon ein technisch interessantes Konzept.
Unser Fazit zum KGM Actyon Hybrid
Nach unserer ersten Fahrt hinterlässt der KGM Actyon Hybrid einen überraschend runden Eindruck. Das eigenständige Design gefällt, der Innenraum wirkt hochwertig verarbeitet, die Sitze sind ausgezeichnet, das Platzangebot passt zu den stattlichen Außenabmessungen und das komfortorientierte Fahrwerk harmoniert gut mit dem Charakter des Autos. Vor allem der Hybridantrieb verdient Aufmerksamkeit, denn KGM setzt nicht auf einen symbolischen Elektromotor, sondern auf einen 177 PS starken elektrischen Antrieb, der im Alltag einen erheblichen Teil zum Fahrgefühl beiträgt. Trotz der lediglich 1,83 kWh kleinen Batterie fährt der Actyon gerade im Stadtverkehr bemerkenswert häufig rein elektrisch, weil er konsequent Energie zurückgewinnt und diese anschließend wieder nutzt.
Perfekt ist das Gesamtpaket trotzdem nicht. Die Anhängelast von 1,3 Tonnen und insbesondere die Stützlast von 60 Kilogramm können bestimmte Einsatzmöglichkeiten einschränken. Im Kofferraum hätten wir uns eine flexiblere Rückbankteilung und eine Durchladeöffnung gewünscht, einige Klavierlackflächen werden im Alltag vermutlich schnell Gebrauchsspuren zeigen und bei dynamischer Fahrweise verschwindet der Verbrauchsvorteil eines Vollhybrids erwartungsgemäß recht schnell. Auch der Preis von mindestens 44.890 Euro macht deutlich, dass KGM mit dem Actyon Hybrid nicht mehr ausschließlich über das Argument günstig verkaufen möchte.
Das Entscheidende ist aber, dass sich der Hybrid nicht wie eine nachträglich elektrifizierte Variante anfühlt. Elektromotor, Verbrennungsmotor, Fahrwerk und Fahrzeugcharakter passen erstaunlich gut zusammen. Der Actyon möchte kein Sport-SUV sein und auch keinen vollelektrischen Antrieb imitieren. Er ist ein komfortabler, geräumiger Cruiser, der aus einer kleinen Batterie erstaunlich viel elektrisches Fahren herausholt und damit eine interessante Zwischenlösung für alle darstellt, die noch nicht an die Steckdose möchten. Und vielleicht ist genau das der cleverste Punkt an diesem Antrieb: Die Batterie ist klein, der Elektromotor ist groß und der Fahrer muss sich um beides erstaunlich wenig kümmern.
