Es gibt Familienautos, bei denen wir über Isofix, Kofferraum und die Zahl der Getränkehalter sprechen. Beim MG IM5 kommt noch eine Frage hinzu: Bleibt der Nachwuchs beim Beschleunigen sprachfähig oder herrscht hinten plötzlich eine Stille, für die andere Eltern jahrelang Erziehungsratgeber lesen? Bis zu 751 PS, 802 Newtonmeter und 3,2 Sekunden von null auf hundert sind jedenfalls ziemlich deutliche Ansagen. Doch unser erster MG IM5 Test rund um Genf zeigt vor allem, dass diese elektrische Limousine mehr kann als den Mageninhalt neu sortieren. Sie bietet viel Platz, angenehmen Reisekomfort, eine interessante Ladetechnik und einen Innenraum, der in vielen Bereichen überraschend hochwertig wirkt. Ganz ohne Anlass zum Meckern kommen wir trotzdem nicht zurück. Zum Glück, sonst müssten wir am Ende noch die Farbe des Ventilkäppchens diskutieren.
Wie sieht der MG IM5 aus und wie groß ist er?
Schon beim ersten Rundgang gefällt uns, dass hier eine flache Limousine steht. Der IM5 muss seine Bedeutung nicht durch eine möglichst hohe Motorhaube unterstreichen. Er macht sich breit, streckt sich und trägt eine nach hinten abfallende Dachlinie. Fastback nennt sich diese Karosserieform, bei der das Dach fließend ins Heck übergeht. Dazu kommen rahmenlose Türen, bündig integrierte Türgriffe und eine durchgehende Rückleuchte. Die Heckgestaltung weckt bei uns sogar leichte Aston-Martin-Assoziationen. Das ist natürlich Geschmackssache, passt aber ganz charmant zu den britischen Wurzeln der heute zum chinesischen SAIC-Konzern gehörenden Marke MG.
Unser Testwagen in Renoir Blue steht auf 20-Zoll-Rädern, vorne mit Reifen im Format 245/40 R20, hinten mit breiteren 275/35 R20. Diese sogenannte Mischbereifung bedeutet, dass an Vorder- und Hinterachse unterschiedliche Reifendimensionen montiert sind. Die kräftigen Hinterreifen passen zum Auftritt, die schwarzen und mattgrauen Flächen der Räder ebenfalls. Weniger begeistern kann uns, dass die LED-Scheinwerfer keine Matrix-Funktion bieten. Eine solche Technik könnte einzelne Bereiche des Fernlichts gezielt ausblenden, während andere weiter ausgeleuchtet bleiben.
Mit 4,931 Metern Länge, 1,960 Metern Breite ohne Außenspiegel und 1,474 Metern Höhe ist der IM5 ein stattliches Auto. Der Radstand beträgt 2,950 Meter. Das ist der Abstand zwischen Vorder- und Hinterachse und eine wichtige Grundlage für das Platzangebot. MG nennt einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,237. Dieser cW-Wert beschreibt die aerodynamische Güte der Form, wobei für den tatsächlichen Luftwiderstand auch die Stirnfläche entscheidend ist. Die flache Front, die Dachlinie und ein bedarfsgerecht öffnender Kühlergrill helfen dabei, den Fahrtwind möglichst widerstandsarm passieren zu lassen.
Wie werden aus fast fünf Metern Auto weniger als zehn Meter Wendekreis?
Eines der interessantesten Details ist die serienmäßige Allradlenkung. Damit ist ausdrücklich gemeint, dass auch die Hinterräder mitlenken. Das gibt es beim Hecktriebler ebenso wie beim Allradmodell. Allradlenkung und Allradantrieb sind zwei unterschiedliche Dinge, auch wenn beide Begriffe am Stammtisch gerne im selben Getriebe landen.
Bei niedrigem Tempo schlagen die Hinterräder entgegen den Vorderrädern ein. Dadurch wird das Auto beim Rangieren handlicher. Der angegebene Wendekreis beträgt nur 9,98 Meter, für eine knapp fünf Meter lange Limousine ein bemerkenswerter Wert. Bei höherem Tempo können die Hinterräder gleichsinnig mitlenken und die Stabilität unterstützen. Bis zu sechs Grad Lenkwinkel hinten nennt MG. Die Breite verschwindet dadurch natürlich nicht. Eine enge Parkhauszufahrt bleibt eine enge Parkhauszufahrt, auch wenn das Hinterteil vorbildlich mitarbeitet.
MG IM5 Test Video
Wie viel Leistung bieten Premium und Premium AWD?
Bereits der MG IM5 Premium mit Heckantrieb ist weit von einer motorisierten Verzichtserklärung entfernt. Sein Elektromotor liefert 300 kW beziehungsweise laut MG 407 PS und 500 Newtonmeter Drehmoment. Für den Sprint auf hundert nennt der Hersteller 4,9 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 220 km/h. Damit dürfte die Frage nach ausreichender Motorisierung für die meisten Alltagssituationen abschließend beantwortet sein.
Unser Premium AWD legt einen zweiten Elektromotor an der Vorderachse drauf. AWD steht für All Wheel Drive, also Allradantrieb. Zusammen erreichen die Maschinen 553 kW, laut Hersteller 751 PS, und 802 Newtonmeter. Null auf hundert soll in 3,2 Sekunden erledigt sein, maximal sind 268 km/h möglich. Im Fahrversuch schiebt der IM5 entsprechend vehement an. Ein kräftiger Tritt aufs Fahrpedal, und aus der entspannten Limousine wird ein ausgesprochen nachdrückliches Argument für gut eingestellte Kopfstützen.
Eine GPS-Messung der Beschleunigung haben wir bei dieser ersten Ausfahrt nicht durchgeführt. Die 3,2 Sekunden bleiben deshalb eine Herstellerangabe. Dass der Allradler sehr kräftig beschleunigt, können wir dagegen aus eigener Erfahrung bestätigen. Die wichtige Erkenntnis ist aber eine andere: Er kann seine Leistung auch angenehm zurückhaltend dosieren. Es muss nicht jeder Ampelstart zum familieninternen Belastungstest werden.
Wie komfortabel fährt der MG IM5 im Test?
Der IM5 fährt auf einem Stahlfederfahrwerk und trifft für unseren Geschmack einen gelungenen Mittelweg zwischen Straffheit und Komfort. Wir erleben ihn eher als schnellen Reisewagen als als kompromissloses Sportgerät. Der passende Begriff wäre Gran Turismo: ein Auto, das längere Strecken komfortabel zurücklegt und trotzdem Freude an zügigen Kurven hat. Es bringt wenig, wenn eine Limousine theoretisch die Rennstrecke kann, praktisch aber jeder Kanaldeckel die Bandscheiben einzeln begrüßt.
Die Lenkung reagiert direkt, im Sportmodus steigen die Lenkkräfte spürbar. Auf kurvigen Abschnitten lässt sich der große MG erfreulich präzise bewegen. Werden wir zu fordernd, schiebt er über die Vorderachse. Dieses Untersteuern bedeutet, dass das Fahrzeug einen weiteren Bogen fahren möchte als über die Lenkung vorgegeben. Auch 751 PS und mitlenkende Hinterräder setzen die Physik nicht außer Kraft. Immerhin bewegen wir hier deutlich mehr als zwei Tonnen Auto.
Sehr gut gefallen uns die Bremsen. Sie packen im Fahrversuch kräftig zu und passen damit zum eindrucksvollen Antrieb. Vorne arbeiten innenbelüftete Scheiben mit 365 Millimetern Durchmesser und Vierkolben-Bremssätteln, hinten sind es 356 Millimeter große Scheiben. MG nennt für die Continental-Bremsanlage 33,8 Meter Bremsweg aus hundert. Auch das ist kein von uns nachgemessener Wert. Unser positiver Eindruck betrifft das Bremsverhalten während der Ausfahrt.
Wie leise ist es an Bord?
Zum guten Reisegefühl trägt die Geräuschdämmung bei. Bei hundert fallen uns weder an den Außenspiegeln noch an den vorderen Dachsäulen störende Windgeräusche auf. Die Akustikverglasung hilft dabei, Außengeräusche zu reduzieren. Dabei werden Glasschichten mit einer Folie verbunden. Zusätzlich gehört eine aktive Fahrgeräuschunterdrückung zur Ausstattung.
Unsere orientierenden Geräuschmessungen während der Fahrt zeigen etwa 55 bis 56 Dezibel bei 50 km/h, 56 bis 57 Dezibel bei 70 km/h und 62 bis 63 Dezibel bei hundert. Das sind Momentaufnahmen auf der gefahrenen Strecke, keine standardisierten Laborwerte für den direkten Vergleich mit beliebigen anderen Autos. Sie passen aber zu unserem subjektiven Eindruck: Der IM5 ist ein angenehm ruhiger Begleiter.
MG IM5 Test Fotos
Wie hochwertig und praktisch ist der Innenraum?
Die helle Ausstattung unseres Testwagens kombiniert beige und braune Flächen zu einem stimmigen Gesamtbild. Viele Kontaktflächen sind weich gepolstert, die Nähte ordentlich inszeniert, die Türverkleidungen wirken angenehm hochwertig. Auch hinten spart MG den guten ersten Eindruck nicht einfach weg. Das Kunstleder fühlt sich an vielen Stellen gut an, die Gestaltung wirkt wohnlich, ohne gleich nach Wohnzimmergarnitur mit Lenkrad auszusehen.
Die Vordersitze gehören für uns zu den Stärken. Sie sind angenehm straff gepolstert, gut geformt und bieten eine ordentliche Unterstützung. Sitzheizung und Sitzbelüftung sind vorhanden, der Beifahrersitz lässt sich auch in der Höhe verstellen. Eine ausziehbare Oberschenkelauflage fehlt allerdings, ebenso eine Massagefunktion. Besonders auf längeren Reisen würden wir eine zusätzliche Anpassung der Sitzfläche begrüßen.
Bei den Ablagen entdecken wir kleinere Sparmaßnahmen. Einige Fächer sind weder mit Filz noch mit einer Matte ausgekleidet. Schlüssel und Kleinkram können dort entsprechend Geräusche verursachen. Ein klassisches Handschuhfach fehlt ebenfalls. Dafür gibt es ein großes Ablagefach unter der Mittelarmlehne, das sich über die Klimaanlage belüften lässt. Vorne stehen zwei USB-C-Anschlüsse und eine belüftete induktive Smartphone-Ladefläche mit bis zu 50 Watt bereit. Eine zweite kabellose Ladefläche hätten wir praktischer gefunden als das danebenliegende einfache Fach. In vielen Beziehungen gibt es schließlich zwei Smartphones und erstaunlich wenig Bereitschaft, ausgerechnet beim Akkustand großzügig zu sein.
Wie gut funktionieren Bildschirme, Navigation und Soundsystem?
Ein 26,3 Zoll großes Display vereint Fahrerinformationen und Infotainment, hinzu kommt ein 10,5-Zoll-Touchscreen für zahlreiche Fahrzeugfunktionen. Die Kachelstruktur und die Schnellzugriffe gefallen uns. Viele Einstellungen sind übersichtlich angeordnet, die Bedienung wirkt im ersten Kontakt flüssig. Auch die Luftausströmer werden über das Klimamenü eingestellt. Das sieht aufgeräumt aus, macht aber selbst eine Änderung der Luftströmung zur Bildschirmaufgabe.
Apple CarPlay und Android Auto lassen sich kabellos nutzen. Das war bei unserem Testwagen besonders hilfreich, denn die integrierte Navigation funktionierte während der Vorstellung nicht. Wir haben deshalb auf Google Maps zurückgegriffen. Aus einem einzelnen Fahrzeug lässt sich keine Aussage über sämtliche Serienautos ableiten. Für unseren MG IM5 Test bleibt es trotzdem ein konkreter Kritikpunkt. Auch die Ladeplanung der eingebauten Navigation konnten wir so nicht sinnvoll beurteilen.
Viel Freude macht dagegen das Audiosystem mit 20 Lautsprechern. Bei unserer Hörprobe mit „Simply Electric“ erleben wir klare Höhen, saubere Mitten und kräftigen Bass. Der Raumklang passt zum Reisecharakter. Ein Auto darf schließlich nicht nur am Schnelllader Leistung zeigen, sondern auch dann, wenn der Lieblingssong läuft.
Wie viel Platz bleibt hinten und warum fehlt uns ein Dachrollo?
Auf der Rückbank finden wir trotz der abfallenden Dachlinie ein ordentliches Platzangebot. Mit 1,85 Metern Körpergröße sitzt Olli bequem und mit ausreichender Kopffreiheit. Beim Einsteigen ist etwas Aufmerksamkeit gefragt, danach passt es. Die Beinfreiheit fällt großzügig aus. Wie viel Raum für die Füße unter dem Vordersitz bleibt, hängt allerdings von dessen Einstellung ab. Ein sehr tief und weit nach hinten gestellter Sitz schränkt die Fußfreiheit ein.
Die Neigung der Rücksitzlehnen lässt sich verstellen, die äußeren Plätze sind beheizbar. Die Isofix-Befestigungen für Kindersitze liegen hinter passenden Abdeckungen. Hinten gibt es eigene Luftausströmer, aber keine separat einstellbaren Klimazonen und nur einen USB-C-Anschluss. An der Mittelarmlehne stören uns die harten Getränkehalter dort, wo je nach Sitzposition gerne der Ellenbogen landet.
Das große Panoramaglasdach schafft optisch viel Weite, besitzt aber keine integrierte Verdunklung. Gerade bei der warmen Witterung unserer Ausfahrt wünschen wir uns ein Rollo. Unabhängig von der Wärmeschutzwirkung des Glases wäre es angenehm, Licht und Sonneneinstrahlung selbst dosieren zu können. Ein Familien-Reisewagen darf gerne ein heller Raum sein. Er muss deshalb noch lange kein dauerhaft geöffnetes Oberlicht haben.
Wie praktisch sind Kofferraum und Frunk?
Die große elektrische Heckklappe erleichtert das Beladen. Dahinter stehen 457 Liter Gepäckraum zur Verfügung, mit umgeklappten Rücksitzlehnen werden es bis zu 1.290 Liter. Der Kofferraum ist mit Teppich ausgekleidet, bietet Beleuchtung, eine 12-Volt-Steckdose und Verzurrösen. Die abfallende Dachlinie begrenzt allerdings die Höhe sperriger Ladung. Einen variablen doppelten Ladeboden entdecken wir nicht.
Die Rücksitzlehnen sind im Verhältnis 60:40 geteilt. Eine separate Durchreiche für Ski oder andere lange Gegenstände fehlt. Gerade in einer als Reisewagen gedachten Limousine ist das schade: Zwei Personen hinten und ein langer Gegenstand in der Mitte wären eine durchaus realistische Alltagssituation. Am Testwagen zeigen harte Kunststoffflächen im Ladebereich bereits Kratzer. Das ist keine Langzeit-Haltbarkeitsprüfung, aber ein konkreter Hinweis auf empfindliche Oberflächen an einer Stelle, die regelmäßig Gepäckkontakt bekommt.
Unter der Fronthaube gibt es weitere 18 Liter Stauraum. Frunk nennt sich das, zusammengesetzt aus den englischen Wörtern für vorne und Kofferraum. Für kleinere Gegenstände oder das Ladekabel ist dieser Platz hilfreich. Die nur einfach eingehakte Abdeckung wirkt jedoch deutlich schlichter als viele Details im Innenraum. Auch am Wischwasser-Einfüllbereich hätten wir uns eine sorgfältigere Ausführung gewünscht. Der Frunk ist also vorhanden, der große Qualitätsapplaus bleibt an dieser Stelle aus.
Wie viel dürfen wir zuladen und anhängen?
Beim Gewicht lohnt sich genaues Hinsehen. MG nennt für den Premium 2.210 Kilogramm ohne Fahrer und 2.285 Kilogramm fahrfertig. Beim Premium AWD sind es 2.298 beziehungsweise 2.373 Kilogramm. Die Differenz beträgt jeweils 75 Kilogramm. Den zulässigen Gesamtgewichten von 2.640 beziehungsweise 2.730 Kilogramm stehen damit ausgewiesene Zuladungen von 430 beziehungsweise 432 Kilogramm gegenüber, die den Fahrer noch einschließen. Vom fahrfertigen Gewicht aus bleiben 355 beziehungsweise 357 Kilogramm für weitere Personen und Gepäck.
Das ist für die Familienreise wichtiger als die siebte Nachkommastelle der Beschleunigung. Fünf Erwachsene und reichlich Urlaubsgepäck können die Reserven schnell aufbrauchen. Aufs Dach dürfen laut Pressekit 75 Kilogramm, einschließlich Dachträger und Dachbox. Die im Rundgang zunächst offen gebliebene Frage zur Dachlast lässt sich damit beantworten. Beide Varianten dürfen außerdem 750 Kilogramm ungebremst oder 1.500 Kilogramm gebremst ziehen. Die Stützlast beträgt 75 Kilogramm. Das ist die senkrechte Belastung der Anhängerkupplung, bei einem Fahrradträger müssen also dessen Eigengewicht und die Fahrräder zusammen berücksichtigt werden.
Was steckt hinter 800 Volt und 396 kW Ladeleistung?
Beide Varianten nutzen eine Batterie mit 100 Kilowattstunden Brutto-Energiegehalt. Davon sind 96,5 Kilowattstunden nutzbar. Die Differenz dient als Reserve außerhalb des regulär nutzbaren Bereichs. MG verwendet eine NMC-Batterie. Die Abkürzung steht für Nickel, Mangan und Kobalt und beschreibt die wesentlichen Metalle im Kathodenmaterial der Zellen.
Die 800-Volt-Architektur ermöglicht bei gleicher elektrischer Leistung geringere Stromstärken als ein System mit niedrigerer Spannung. Das ist für hohe Ladeleistungen hilfreich. Im Datenblatt stehen bis zu 396 kW beim Gleichstromladen. Unter passenden Bedingungen soll die Batterie an einem geeigneten 400-kW-Schnelllader in ungefähr 17 Minuten von zehn auf achtzig Prozent kommen. Damit gerät bei der Ladepause eher die Warteschlange vor der Kaffeemaschine unter Rechtfertigungsdruck.
Die 396 kW sind eine Spitzenleistung und liegen nicht während des gesamten Ladevorgangs an. Für das genannte Ladefenster ergeben sich aus 96,5 Kilowattstunden nutzbarem Energieinhalt rechnerisch rund 67,6 Kilowattstunden. In 17 Minuten entspräche das etwa 238 kW durchschnittlicher Leistung, die als zusätzliche Energie in der Batterie gespeichert wird. Ladeverluste sind dabei nicht berücksichtigt. Eine beeindruckende Rechnung, aber noch keine gemessene Ladekurve. Den Schnellladetest unter kontrollierten Bedingungen müssen wir nachholen.
An Wechselstrom lädt der IM5 mit bis zu elf kW. Eine Wärmepumpe ist serienmäßig und kann den Energiebedarf für die Innenraumheizung reduzieren. Ebenfalls vorhanden ist Vehicle to Load, kurz V2L. Damit lässt sich die Fahrzeugbatterie zur Versorgung externer elektrischer Geräte nutzen. Eine belastbare maximale Abgabeleistung nennen die hier verwendeten Unterlagen nicht.
Wie hoch sind Reichweite und Verbrauch im MG IM5 Test?
Der Premium mit Heckantrieb erreicht laut WLTP bis zu 710 Kilometer bei einem kombinierten Normverbrauch von 16,0 kWh/100 km. Der Premium AWD kommt auf 575 Kilometer und 19,7 kWh/100 km. WLTP ist ein standardisiertes Prüfverfahren, das Fahrzeuge vergleichbar machen soll. Es verspricht weder eine bestimmte Autobahnreichweite noch denselben Verbrauch bei jedem Wetter. Das Allrad-Gesamtpaket kostet im Normvergleich 135 Kilometer Reichweite. Dazu gehören neben dem zusätzlichen Motor auch Unterschiede bei Gewicht und Rädern.
Bei unserer ersten Ausfahrt zeigt der Bordcomputer nach 144,5 Kilometern einen Durchschnitt von 23,9 kWh/100 km. Darin stecken zügige Fahrpassagen und Standzeiten während der Dreharbeiten. Das Ergebnis beschreibt diese konkrete Fahrt und ist kein standardisierter Verbrauchstest. Wir haben weder eine reproduzierbare Sparrunde noch eine separate Autobahn-Verbrauchsmessung durchgeführt. Auch die im Video genannten möglichen niedrigeren Stadt- und Landstraßenverbräuche sind Einschätzungen, keine ermittelten Messwerte.
Rein rechnerisch würden 96,5 Kilowattstunden bei konstant 23,9 kWh/100 km für rund 404 Kilometer reichen, wenn die gesamte nutzbare Energie ausgeschöpft würde. Das ist ausdrücklich keine von uns ausgefahrene Reichweite. Für die Reiseplanung mit Ladepuffer fällt die Strecke zwischen den Stopps entsprechend kürzer aus. Unser erster Eindruck: Der Verbrauch ist angesichts der Fahrweise und des leistungsstarken Allradlers nachvollziehbar. Wie effizient der IM5 bei gleichmäßigem Reisetempo tatsächlich fährt, muss ein ausführlicherer Test zeigen.
Wie überzeugend arbeiten die Assistenzsysteme?
Beim automatischen Einparken überrascht uns der IM5 positiv. Das System erkennt Parkflächen, führt das Manöver zügig aus und positioniert das Auto sauber. Dabei hilft die übersichtliche Darstellung der 360-Grad-Kameras. Unsere Testsituation war allerdings vergleichsweise einfach und ohne knifflige Hindernisse. Ein erfolgreicher Versuch auf einem gut zugänglichen Parkplatz ersetzt noch keine Prüfung sämtlicher Parkhaus-Tücken.
Auch während der Fahrt gefallen uns viele Funktionen. Abstandsregelung und Spurführung entlasten, der assistierte Spurwechsel gelingt nach erfolgreicher Aktivierung flüssig und nachvollziehbar. Ganz reibungslos läuft die Bedienung zunächst jedoch nicht: Der Lenkassistent lässt sich zwischenzeitlich nicht wie erwartet zuschalten und steigt bei einem ersten Spurwechselversuch aus. Nach erneuter Aktivierung funktionieren mehrere Manöver überzeugend. Beides gehört zum Bild dieses ersten Tests.
Die Geschwindigkeit wird anhand erkannter Verkehrszeichen angepasst, in unserer Beobachtung aber nicht vorausschauend vor dem neuen Tempolimit. Eine solche prädiktive, also vorausberechnende Anpassung wäre auf Reisen wünschenswert. Und bei aller Unterstützung bleiben es Assistenzfunktionen: Wir müssen die Fahrt überwachen und jederzeit übernehmen können. Der MG hilft am Steuer, er übernimmt nicht unsere Verantwortung.
Was kostet der MG IM5 und welche Variante ergibt Sinn?
Laut deutschem Pressekit mit Stand August 2026 beginnt der MG IM5 Premium bei 53.990 Euro, der Premium AWD bei 58.990 Euro. Die unverbindlichen Preisempfehlungen enthalten die Mehrwertsteuer, Transportkosten kommen hinzu. Für genau 5.000 Euro Aufpreis gibt es damit 344 zusätzliche PS, Allradantrieb und 20-Zoll-Räder statt der 19-Zöller des Hecktrieblers. Das ist eine bemerkenswerte Leistungsrechnung, selbst wenn kein Mensch beim Bäcker 751 PS vorzeigen muss, um sechs Brötchen zu bekommen.
Die große Batterie, 800-Volt-Technik und Allradlenkung sind bereits im Premium enthalten. Dazu kommen unter anderem Wärmepumpe, Panorama-Glasdach, umfangreiche Sitzfunktionen und das Audiosystem mit 20 Lautsprechern. York White ist die serienmäßige Lackierung. Die Metallic-Farben Black Pearl, Renoir Blue und Rembrandt Grey kosten jeweils 790 Euro Aufpreis. Die helle Innenausstattung unseres Testwagens wird mit 650 Euro genannt. MG gibt sieben Jahre beziehungsweise 150.000 Kilometer Garantie nach den jeweiligen Bedingungen an. Das Wartungsintervall liegt bei einem Jahr oder 24.000 Kilometern, je nachdem, was zuerst erreicht wird.
Auf dem Papier spricht für viele Reisende einiges für den Hecktriebler: reichlich Leistung, dieselbe Ladetechnik und die höhere Normreichweite. Gefahren sind wir hier allerdings den AWD. Einen direkten Fahrvergleich können wir daraus nicht ableiten. Der Allradler liefert den stärkeren emotionalen Reiz und ein für seine Leistungsdaten auffälliges Preisangebot. Knapp 59.000 Euro bleiben trotzdem viel Geld. Ein günstiges Verhältnis von Preis zu Leistung macht aus einer großen Anschaffung noch keinen Spontankauf an der Supermarktkasse.
Was bleibt nach unserem ersten MG IM5 Test?
Der MG IM5 überzeugt uns als schnelle, angenehm leise und überraschend komfortable Elektro-Limousine. Das Platzangebot, die guten Sitze, der stimmige Materialmix und die direkte Lenkung machen im Alltag mindestens so viel aus wie die spektakulären Leistungsdaten. Besonders erfreulich ist, dass dem kräftigen Antrieb auch überzeugende Bremsen gegenüberstehen. Die Allradlenkung und die versprochene Schnellladefähigkeit passen zum Anspruch eines großen Reisewagens.
Verbesserungspotenzial sehen wir bei der fehlenden Dachverschattung, der nicht funktionierenden Navigation im Testwagen und einigen einfachen oder kratzempfindlichen Details. Auch die fehlende Durchreiche und die begrenzte Zuladungsreserve sollten bei der Nutzung als Familienauto mitgedacht werden. Eine belastbare Ladekurve, reproduzierbare Verbrauchswerte und Erfahrungen über längere Zeit fehlen nach dieser ersten Ausfahrt noch.
Unser Zwischenfazit fällt dennoch positiv aus: Der IM5 kann deutlich mehr, als mit 751 PS die Schlagzeile zu besetzen. Er verbindet die große Klappe auf dem Datenblatt mit vielen guten Eigenschaften auf der Straße. Jetzt muss er im ausführlichen Alltagstest zeigen, dass er nicht nur kurz beeindruckt, sondern auch dauerhaft überzeugt. Die Currywurst an der Ladesäule sollte sich vorsichtshalber schon einmal beeilen.
