Ein Plug-in-Hybrid mit einer Batterie, deren Größe auch einem reinen Elektroauto gut stehen würde: Der vorgestellte Volvo XC60 bringt 41,2 kWh Bruttokapazität mit und soll damit bis zu 200 Kilometer elektrisch zurücklegen können. Das verändert die Möglichkeiten im Alltag erheblich. Wenn Arbeitsweg, Einkauf und Freizeitfahrten innerhalb der elektrischen Reichweite bleiben, könnte der Benziner über weite Strecken Pause haben. Für längere Reisen bleibt er trotzdem an Bord, gemeinsam mit einem 68-Liter-Tank. Wir haben uns den aktualisierten XC60 von außen und innen angesehen, die technischen Daten eingeordnet und einige pfiffige Details entdeckt. Gefahren sind wir ihn bei dieser Vorstellung allerdings noch nicht. Ob Reichweite, Verbrauch und Fahrkomfort in der Praxis überzeugen, muss deshalb ein späterer Fahrbericht zeigen.
Wie verändert sich das Design des Volvo XC60?
Volvo entwickelt den bekannten Auftritt weiter, ohne dem XC60 eine völlig neue Identität überzustülpen. Die charakteristische Lichtsignatur namens Thors Hammer bleibt erhalten. Am ausgestellten Fahrzeug kommen Matrix-LED-Scheinwerfer mit einer aktiven Fernlichtfunktion zum Einsatz. Die eigentlichen Scheinwerferelemente treten tagsüber optisch in den Hintergrund, während das Tagfahrlicht die Front prägt. Der Kühlergrill bekommt eine diagonale Gestaltung, die gut zum Markenemblem passt. Schwarz glänzende Elemente verleihen unserem Präsentationsfahrzeug einen etwas markanteren Auftritt, alternativ werden auch Ausführungen mit Chrom gezeigt beziehungsweise genannt.
Besonders gut gefällt uns die Kombination aus bronzefarbenem Metalliclack und den dunklen Anbauteilen. Außenspiegel, Fensterumrandungen und Dachreling greifen diese Gestaltung auf. Dazu passen die gezeigten 21-Zoll-Räder mit schwarz glänzenden und polierten Flächen. Hinten sorgen eine überarbeitete LED-Lichtsignatur und ein neu gestalteter unterer Stoßfängerbereich für einen frischeren Eindruck. Der XC60 bleibt dabei angenehm zurückhaltend. Etwas mehr gestalterische Integration hätten wir uns bei der auffälligen Dachantenne und dem Heckscheibenwischer gewünscht. Letzterer dürfte aus unserer Sicht gerne unter einem passend geformten Dachkantenspoiler verschwinden. Das sind allerdings Geschmacksfragen, keine Einschränkungen seiner Alltagstauglichkeit.
Wie groß ist der XC60 und wie viel Platz braucht er beim Rangieren?
Der Volvo XC60 Plug-in-Hybrid ist 4,71 Meter lang und an der Karosserie 1,90 Meter breit. Mit ausgeklappten Außenspiegeln wächst die Breite auf 2,12 Meter, mit eingeklappten Spiegeln bleiben 1,99 Meter. Die angelegten Ohren machen aus dem SUV also noch keinen schmalen Garagenfreund. Laut technischem Datenblock beträgt die Höhe unbeladen und einschließlich Dachantenne 1,66 Meter, der Radstand liegt bei 2,86 Metern. Beim Wendekreis müssen wir zwischen 11,40 Metern zwischen Bordsteinen und 11,80 Metern zwischen Wänden unterscheiden. Der größere Wert berücksichtigt den zusätzlichen Platzbedarf der ausschwenkenden Karosserie und ist beispielsweise beim Rangieren zwischen festen Hindernissen relevant.
Für die aktualisierte Baureihe werden 20 bis 20,9 Zentimeter Bodenfreiheit genannt. Der vordere Böschungswinkel beträgt 21,2 Grad, der hintere 23,4 Grad und der Rampenwinkel 20,8 Grad. Die Böschungswinkel beschreiben vereinfacht, wie steil eine Zufahrt oder Abfahrt sein kann, bevor ein Fahrzeugüberhang aufsetzt. Der Rampenwinkel betrifft das Überfahren einer Kuppe zwischen den Achsen. Diese Angaben helfen bei der Einordnung der Karosseriegeometrie, ersetzen aber keinen Geländetest. Beim Öffnen der Motorhaube fällt uns außerdem auf, wie weit sie nach oben schwenkt. In niedrigen Garagen oder unter einem Carport sollte deshalb auch der Platz oberhalb des Fahrzeugs berücksichtigt werden. Eine gemessene Öffnungshöhe liegt uns nicht vor.
Wie arbeiten Benziner und Elektromotor zusammen?
Als Plug-in-Hybride werden der T6 AWD und der T8 AWD vorgestellt. Beide kombinieren einen quer eingebauten Zweiliter-Vierzylinder-Turbobenziner an der Vorderachse mit einem Elektromotor an der Hinterachse. AWD steht für All Wheel Drive, also Allradantrieb. Der entsteht hier durch das Zusammenspiel der beiden Antriebe und hängt vom Betriebszustand sowie vom gewählten Fahrmodus ab. Im rein elektrischen Betrieb übernimmt der hintere Elektromotor den Vortrieb. Der XC60 fährt dann entsprechend über die Hinterräder.
Beim T6 leistet der Benziner 132 kW beziehungsweise rund 180 PS. Sein maximales Drehmoment von 280 Newtonmetern liegt zwischen 1.800 und 4.500 Umdrehungen pro Minute an. Dieses breite Drehzahlplateau beschreibt den Bereich, in dem das maximale Drehmoment verfügbar ist. Der hintere Elektromotor wird mit 130 kW beziehungsweise 177 PS und 309 Newtonmetern angegeben. Für den T6 nennt der technische Datenblock eine maximale Systemleistung von 262 kW beziehungsweise 357 PS. Damit beschleunigt er laut Herstellerangabe in 5,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h.
Beim T8 werden für den Benziner 184 kW beziehungsweise 250 PS und 360 Newtonmeter genannt. Der hintere Elektromotor soll dieselben 130 kW und 309 Newtonmeter wie im T6 liefern. Die angegebene Systemleistung beträgt 339 kW beziehungsweise 461 PS. Hier bleibt allerdings eine Unstimmigkeit in der Vorlage: Die beiden genannten Einzelleistungen ergeben zusammen 314 kW, nicht 339 kW. Die Systemleistung darf deshalb bis zur Klärung nicht als widerspruchsfrei bestätigt gelten. Für den Standardsprint auf 100 km/h nennt die Vorstellung beim T8 4,8 Sekunden. Beide Varianten sind auf 180 km/h begrenzt, rein elektrisch werden bis zu 140 km/h angegeben. Autobahntempo erfordert damit nicht allein wegen der Geschwindigkeit automatisch den Einsatz des Benziners.
Volvo EX60 Sitzprobe
Was bringt die große Batterie im Alltag?
Beide Antriebsvarianten besitzen laut den vorliegenden Angaben einen Lithium-Ionen-Speicher mit 41,2 kWh Bruttoenergieinhalt. Nutzbar sind davon 37,9 kWh. Brutto bezeichnet die gesamte angegebene Energiemenge, netto den für den Betrieb freigegebenen Anteil. Dass T6 und T8 dieselbe Batterie erhalten, ist für die Kaufentscheidung wichtig: Die größere elektrische Reichweite muss hier nicht über die stärkere Motorisierung mitgekauft werden.
Für den T6 werden kombiniert 188 bis 200 Kilometer elektrische WLTP-Reichweite genannt, im Stadtzyklus 223 bis 230 Kilometer. Beim T8 stehen kombiniert 177 bis 189 Kilometer und im Stadtzyklus 212 bis 218 Kilometer in der Vorlage. Die Spannweiten hängen von der Fahrzeugkonfiguration ab. WLTP ist ein standardisiertes Prüfverfahren und ermöglicht den Vergleich unter festgelegten Bedingungen. Wie weit der XC60 auf einer konkreten Strecke tatsächlich elektrisch fährt, hängt unter anderem von Tempo, Temperatur und Nutzung ab. Die 200 Kilometer sind deshalb zunächst eine Herstellerangabe, kein von uns eingefahrenes Ergebnis.
Trotzdem ist die Größenordnung bemerkenswert. Regelmäßiges Laden vorausgesetzt, könnte ein solcher Plug-in-Hybrid viele Alltagsfahrten ohne laufenden Verbrennungsmotor absolvieren und dabei mehr Reserve bieten als ein Konzept mit deutlich kleinerer Batterie. Für längere Etappen bleibt der 68-Liter-Benzintank an Bord. Im technischen Datenblock wird auf Basis des europäischen Datenblatts eine Gesamtreichweite von 1.240 Kilometern für den T6 und 1.230 Kilometern für den T8 genannt.
Was bedeuten die niedrigen Verbrauchsangaben wirklich?
Für den T6 nennt die Vorlage einen gewichteten WLTP-Verbrauch von einem Liter Benzin und 16,8 kWh Strom pro 100 Kilometer. Beim T8 sind es 1,1 Liter Benzin und ebenfalls 16,8 kWh Strom. Der entscheidende Begriff ist hier das kleine Wort „und“. Der XC60 fährt diese Strecke nicht allein mit einem Liter Benzin. Die elektrische Energie gehört ausdrücklich zur Verbrauchsangabe dazu. Wer nur die Literzahl herausgreift, unterschlägt einen wesentlichen Teil der eingesetzten Energie.
Die gewichteten Werte berücksichtigen elektrische und verbrennungsmotorische Fahranteile nach dem Prüfverfahren. Im persönlichen Alltag hängt das Ergebnis entsprechend stark davon ab, wie häufig geladen wird und wie die Strecken aussehen. Für den Betrieb mit entladener Batterie nennt Volvo laut Vorlage bei beiden Varianten kombiniert 6,5 Liter Benzin pro 100 Kilometer. Entladen bedeutet dabei nicht, dass der Speicher technisch bis auf die letzte Wattstunde leergefahren wird. Für die Hybridfunktionen bleibt ein Arbeitsbereich erhalten. Die zuvor an der Steckdose geladene Energie für längere elektrische Fahrabschnitte steht dann aber nicht mehr im selben Umfang zur Verfügung.
Volov XC60 Fotos
Warum fehlt bei dieser Batterie ein DC-Schnellladeanschluss?
Der XC60 lädt serienmäßig dreiphasig mit bis zu 11 kW Wechselstrom. Dafür besitzt er einen Onboard-Charger, also ein im Fahrzeug eingebautes Ladegerät, das den Wechselstrom für die Batterie umwandelt. An einer entsprechend leistungsfähigen Wallbox soll der Ladevorgang vom minimalen bis zum maximalen Ladezustand ungefähr vier Stunden dauern. Für das Laden zu Hause über Nacht oder während eines längeren Aufenthalts ist das grundsätzlich gut nutzbar.
Ein DC-Schnellladeanschluss fehlt jedoch. DC steht für Gleichstrom. Beim entsprechenden Schnellladen übernimmt die Ladesäule die Umwandlung, sodass das Fahrzeug nicht auf die Wechselstrom-Ladeleistung seines eingebauten Ladegeräts begrenzt ist. Gerade bei einer Batterie mit 37,9 kWh nutzbarer Kapazität hätten wir diese zusätzliche Möglichkeit sinnvoll gefunden. Eine längere Pause unterwegs könnte dann genutzt werden, um wieder einen nennenswerten elektrischen Fahranteil für die nächste Etappe nachzuladen. Mit 11 kW bleibt der Energiegewinn während eines kurzen Aufenthalts begrenzt. Eine halbe Stunde Kaffee trinken macht aus einem vierstündigen Ladevorgang schließlich keine Schnellladung, selbst wenn der Espresso besonders kräftig ausfällt.
Der Benziner stellt die Weiterfahrt natürlich auch ohne Ladestopp sicher. Trotzdem verschenkt der XC60 hier aus unserer Sicht eine Gelegenheit, das Potenzial seiner großen Batterie auch unterwegs flexibler zu nutzen. Für einen überwiegend zu Hause geladenen Pendler kann dieser Punkt weniger ins Gewicht fallen. Wer auf Reisen gerne elektrisch nachladen möchte, muss die Einschränkung dagegen einplanen. Warum Volvo auf DC-Laden verzichtet, wird in der Vorlage nicht erläutert.
Wie viel Gepäck passt in den Volvo XC60?
Der Kofferraum bietet nach der genannten VDA-Messung regulär 468 Liter. Die VDA-Methode bestimmt das Volumen mit standardisierten Messkörpern. Mit umgeklappten Rücksitzen und Beladung bis zum Dach werden maximal 1.519 Liter angegeben. Zusätzlich nennt der technische Datenblock 598 Liter bei aufgestellten Rücksitzen und dachhoher Beladung sowie 940 Liter mit umgeklappten Rücksitzen und begrenzter Ladehöhe. Diese Werte widersprechen sich nicht, sondern beziehen sich auf unterschiedliche Beladungszustände. Für den üblichen Vergleich bei aufgestellter Rückbank ist deshalb das reguläre Volumen von 468 Litern die relevante Ausgangsgröße.
Bei der Besichtigung gefällt der sorgfältig mit Teppich ausgekleidete Gepäckraum. Verzurrösen, Taschenhaken und eine 12-Volt-Steckdose helfen im Alltag. Die elektrische Heckklappe öffnet und schließt zügig. Mit der optionalen Luftfederung lässt sich das Heck zum Beladen absenken. Praktisch ist außerdem die separate Durchreiche für lange Gegenstände. So müssen für Skier oder ähnliche Ladung nicht automatisch große Teile der Rückbank umgelegt werden. Werden die im Verhältnis 60:40 geteilten Lehnen vollständig umgeklappt, entsteht bei unserer Besichtigung eine weitgehend ebene Ladefläche.
Die Gepäckraumabdeckung lässt sich in eine angehobene Position bringen, um den Zugang zu erleichtern. Eine Führung soll sie dabei an ihrem vorgesehenen Platz halten. Wie zuverlässig die Konstruktion auf schlechten Straßen arbeitet, können wir erst während einer Fahrt beurteilen. Unter der Motorhaube sitzt der Verbrennungsmotor, ein zusätzlicher vorderer Gepäckraum wird hier nicht gezeigt. Die Haube wird von kräftigen Liftern gehalten, eine separate Dämmmatte auf ihrer Innenseite fehlt am besichtigten Fahrzeug. Daraus allein lässt sich allerdings noch kein Urteil über die Geräuschdämmung während der Fahrt ableiten.
Wie viel darf der Plug-in-Hybrid laden und ziehen?
Für beide Plug-in-Hybride werden 2.272 Kilogramm Leergewicht und 2.820 Kilogramm zulässiges Gesamtgewicht genannt. Daraus ergibt sich rechnerisch eine Zuladung von 548 Kilogramm. Maßgeblich bleiben beim konkreten Fahrzeug dessen tatsächliche Ausstattung und die zugehörigen Fahrzeugangaben. Gerade auf Urlaubsfahrten lohnt der Blick auf das Gewicht, denn Personen, Gepäck und zusätzlich montiertes Zubehör beanspruchen die verfügbaren Reserven gemeinsam.
Die gebremste Anhängelast beträgt laut Vorlage bei zwölf Prozent Steigung bis zu 2.250 Kilogramm. Ungebremst sind 750 Kilogramm erlaubt. Als maximale Stützlast werden 100 Kilogramm genannt, ebenso als zulässige Dachlast. Die Stützlast ist die senkrecht auf die Anhängerkupplung wirkende Belastung. Sie ist deshalb auch bei einem auf der Kupplung montierten Fahrradträger relevant. Die Anhängerkupplung wird als optionale Ausstattung vorgestellt. Damit bringt der XC60 interessante Voraussetzungen für Transportaufgaben mit.
Wie hochwertig wirkt der Innenraum?
Im Innenraum spielt der ausgestellte XC60 seine Stärken besonders überzeugend aus. Helle Bezüge, offenporiges Holz, dezente Ambientebeleuchtung und zahlreiche weich gepolsterte Oberflächen erzeugen eine ruhige, hochwertige Atmosphäre. Die Materialauswahl wirkt auf uns stimmig, gerade in Kombination mit der bronzefarbenen Außenlackierung. Das Präsentationsfahrzeug besitzt Nappaleder, alternativ werden auch lederfreie Innenraumvarianten genannt. Die Ausstattung des gezeigten Fahrzeugs darf allerdings nicht pauschal mit dem Serienumfang jeder Version gleichgesetzt werden.
Bei der Sitzprobe gefallen die Vordersitze mit ihrer Schulterpolsterung, der Unterstützung im Lendenbereich und der elektrisch verlängerbaren Oberschenkelauflage. Sitzheizung und Sitzbelüftung sind im gezeigten Fahrzeug vorhanden. Olli findet mit 1,85 Metern Körpergröße eine angenehme Sitzposition und eine gute Übersicht. Das Lenkrad lässt sich in Höhe und Reichweite anpassen, auch eine manuelle Gurthöhenverstellung bleibt erhalten. Die Sitze vermitteln im Stand einen ausgesprochen bequemen Eindruck. Ob sie dieses Versprechen nach mehreren Stunden auf der Autobahn einlösen, gehört in den späteren Fahrtest.
Gut gefallen auch das mit Filz ausgekleidete Handschuhfach, das gepolsterte Fach unter der Mittelarmlehne und die beiden dort untergebrachten USB-C-Anschlüsse. Ein beleuchteter Fahrstufenwähler setzt einen auffälligen Akzent, daneben bleiben der drehbare Startschalter sowie eigene Bedienelemente für Parkbremse und Auto Hold erhalten. Auto Hold hält das Fahrzeug nach dem Anhalten fest, ohne dass dauerhaft Druck auf dem Bremspedal nötig ist. Ganz frei von Hartkunststoff ist der Innenraum dennoch nicht. Einzelne Bereiche der Türablagen und die Einstiege fallen einfacher aus. Eine elektrische Zuziehhilfe für die Seitentüren, häufig Soft Close genannt, besitzt das vorgestellte Fahrzeug ebenfalls nicht.
Was bietet das neue Infotainment und was konnten wir ausprobieren?
Der zentrale Bildschirm erhält die vorgestellte neue Softwaregeneration mit einer modernen Kachelstruktur. Google Maps ist für die Navigation integriert, außerdem werden Gemini und KI-Funktionen für die Sprachbedienung genannt. Apple CarPlay und Android Auto gehören laut Vorstellung ebenfalls zum Funktionsumfang. Das digitale Fahrerdisplay ergänzt die zentrale Anzeige, und das gezeigte Head-up-Display blendet wesentliche Informationen in das Blickfeld an der Windschutzscheibe ein. Angenehm finden wir, dass Volvo trotz der digitalen Funktionen einen echten Lautstärkeregler und separate Tasten für ausgewählte Funktionen beibehält. Ein Smartphone lässt sich induktiv, also ohne eingestecktes Ladekabel, aufladen.
Das optionale Bowers-&-Wilkins-Soundsystem konnten wir vor Ort anhören. Es überzeugt uns mit klaren Höhen, sauberen Mitten und kräftigem Bass. Das ist ein subjektiver Höreindruck bei der Präsentation, aber ein ausgesprochen positiver. Wer Musik im Auto einen hohen Stellenwert einräumt, dürfte an dieser Ausstattung Freude haben. Einen pauschalen Gegenwert in Euro können wir ohne den konkreten Optionspreis allerdings nicht bewerten.
Andere Funktionen entziehen sich im Demomodus einer sinnvollen Prüfung. Das 360-Grad-Kamerasystem ist während der Besichtigung nicht verfügbar, auch Teile der Klimabedienung lassen sich nicht ausprobieren. Die überarbeiteten Assistenzsysteme mit neuen Radar- und Kamerakomponenten werden vorgestellt, ihre Funktion konnten wir im Stand aber nicht testen. Damit bleiben Aussagen zur Qualität der Fahrassistenz, zur tatsächlichen Routenführung und zur Zuverlässigkeit der Sprachbedienung einem späteren Praxistest vorbehalten.
Wie bequem ist die zweite Sitzreihe?
Der Einstieg in den Fond gelingt bei der Besichtigung problemlos. Die Rückbank ist kräftig gepolstert, und trotz des großen Panorama-Glasschiebedachs bleibt für Olli mit 1,85 Metern Körpergröße eine ordentliche Kopffreiheit. Bei der verwendeten Vergleichseinstellung des Vordersitzes bleibt etwa eine Faust Platz vor den Knien, die Füße passen unter den Sitz. Die ausklappbare Mittelarmlehne ist grundsätzlich praktisch, ihre integrierte Becherhalterkante kann je nach Armhaltung allerdings stören. Die hinteren Lederbezüge sind am gezeigten Fahrzeug nicht perforiert.
Die vorgestellte Vierzonen-Klimaautomatik erlaubt separate Einstellungen für vier Sitzbereiche. Luftausströmer gibt es sowohl an der Mittelkonsole als auch in den B-Säulen, also seitlich zwischen Vorder- und Hintertüren. Das verspricht eine gute Luftverteilung, die Funktion war im Demomodus jedoch nicht vollständig prüfbar. Zwei USB-C-Anschlüsse im Fond und Isofix-Befestigungen für Kindersitze ergänzen die Ausstattung. Die harten Rückseiten der Vordersitze und die einfachen Ablagenetze passen haptisch weniger gut zum ansonsten wohnlichen Eindruck, sind aber klar benennbare Details und kein grundsätzliches Raumproblem.
Das Panorama-Glasschiebedach lässt sich öffnen und besitzt zusätzlich ein Sonnenrollo. Damit kann der Innenraum bei Bedarf gegenüber dem Glasdach abgeschirmt werden. Die optionale Luftfederung ermöglicht darüber hinaus unterschiedliche Fahrzeughöhen abhängig vom gewählten Betriebsmodus. Ihre Wirkung auf Federungskomfort, Karosseriebewegungen und Geräuschniveau können wir bei einer statischen Vorstellung naturgemäß noch nicht beurteilen.
Was kosten T6 und T8 und welche Batteriegarantie gibt es?
Für den T6 AWD nennt die Vorlage in den Ausstattungslinien Plus Bright und Plus Dark jeweils 75.990 Euro. Ultra Bright und Ultra Dark kosten jeweils 79.990 Euro. Ein T6 Core wird ebenfalls aufgeführt, dessen Preis ist im Transkript jedoch unvollständig überliefert. Einen belastbaren Einstiegspreis für diese Version können wir daraus deshalb nicht nennen. Der T8 AWD beginnt mit der Ausstattung Plus: Plus Bright und Plus Dark stehen mit jeweils 78.990 Euro in der Vorstellung, Ultra Bright und Ultra Dark mit jeweils 82.990 Euro.
Bei gleicher Ausstattung beträgt der Aufpreis vom T6 zum T8 damit 3.000 Euro. Die Batterie bleibt gleich groß, bezahlt wird also nicht für zusätzliche Speicherkapazität. Alle genannten Preise sind unverbindliche Preisempfehlungen einschließlich Mehrwertsteuer und zuzüglich Transport- und Zulassungskosten. Für die Hochvoltbatterie nennt Volvo eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 Kilometern, je nachdem, welche Grenze zuerst erreicht wird.
Wie fällt unser erster Eindruck vom Volvo XC60 aus?
Der vorgestellte XC60 kombiniert ein behutsam modernisiertes Design mit einem sehr angenehm gestalteten Innenraum und einer ungewöhnlich großen Plug-in-Hybrid-Batterie. Besonders die komfortablen Sitze, die sorgfältige Materialauswahl, der praktische Gepäckraum und die Anhängelast gefallen uns bei der ersten Einordnung. Die angegebenen bis zu 200 Kilometer elektrische Reichweite könnten es ermöglichen, auch umfangreichere Alltagswege ohne laufenden Benziner zurückzulegen. Entscheidend bleibt dafür eine regelmäßige Lademöglichkeit.
Der fehlende DC-Anschluss ist zugleich der auffälligste technische Kritikpunkt. Gerade weil die Batterie so viel elektrische Strecke ermöglichen soll, hätten wir uns beim Nachladen unterwegs mehr Flexibilität gewünscht. Dazu kommen offene Punkte in den gelieferten Daten und eine klare Grenze unseres bisherigen Eindrucks: Wir haben den XC60 angesehen, bedient und darin Platz genommen, aber noch nicht gefahren. Ob der Plug-in-Hybrid seine Reichweitenversprechen einlöst, wie harmonisch die Antriebe zusammenarbeiten und welchen Komfort die Luftfederung tatsächlich bietet, muss sich auf der Straße zeigen. Der erste Eindruck macht neugierig. Die entscheidenden Antworten liefert erst die Fahrt.
