Es gibt Fahrzeuge, bei denen die Frage nach dem Antrieb schnell beantwortet ist. Benziner, Diesel, Elektroauto, fertig. Beim neuen CHERY TIGGO 9 CSH braucht es dagegen ein paar Worte mehr. Unter seiner 4,81 Meter langen Karosserie steckt ein Plug-in-Hybrid mit einem 1,5-Liter-Turbobenziner, drei Elektromotoren, Allradantrieb und einer Batterie, die größer ist als das, was vor einigen Jahren noch in manchen vollwertigen Elektroautos steckte.
Dazu kommen bis zu sieben Sitzplätze, 428 PS Systemleistung, maximal 2.065 Liter Gepäckraum und eine elektrische WLTP-Reichweite von 144 Kilometern. In der Stadt sollen sogar 177 Kilometer möglich sein. Das klingt weniger nach Alibi-Stecker für die Dienstwagensteuer und mehr nach einem Auto, das einen erheblichen Teil des Alltags tatsächlich elektrisch erledigen könnte. Wir waren mit dem neuen TIGGO 9 am Schwarzen Meer unterwegs und wollten wissen, ob hinter den imposanten Zahlen auch ein überzeugendes Auto steckt.
Was ist der CHERY TIGGO 9 CSH eigentlich?
CSH steht bei CHERY für CHERY Super Hybrid. Hinter der etwas selbstbewussten Bezeichnung steckt ein komplexer Plug-in-Hybridantrieb, bei dem der Verbrennungsmotor nicht einfach nur mit einem einzelnen Elektromotor verheiratet wurde. Stattdessen kombiniert CHERY einen 1,5-Liter-TGDI-Vierzylinder mit 143 PS mit drei elektrischen Maschinen und einem speziellen 3DHT-Hybridgetriebe. DHT bedeutet vereinfacht gesagt Dedicated Hybrid Transmission, also ein Getriebe, das von Beginn an für den Einsatz in einem Hybridantrieb konstruiert wurde. Der Verbrennungsmotor und die Elektromotoren können dadurch je nach Fahrsituation unterschiedlich zusammenarbeiten. Ziel ist es, im Alltag möglichst viel elektrisch zu fahren und den Benziner dort einzusetzen, wo er seine Vorteile ausspielen kann, beispielsweise auf längeren Autobahnetappen. Der TIGGO 9 kommt dabei serienmäßig mit Allradantrieb und verschiedenen Fahrprogrammen für Eco, Normal, Sport, Schnee, Sand und Gelände.
Optisch versteckt CHERY die Technik in einem durchaus klassisch gezeichneten großen SUV. Unser erster Eindruck fällt entsprechend unaufgeregt aus. Der TIGGO 9 versucht nicht, mit Lichtorgeln, bizarren Karosseriesicken oder einer Front wie ein Rasierapparat aus dem Jahr 2047 um Aufmerksamkeit zu betteln. Der große Kühlergrill, die LED-Scheinwerfer, viel Chrom, die leicht abfallende Dachlinie und die 20-Zoll-Räder mit 245/50er-Bereifung ergeben vielmehr ein vergleichsweise zeitloses Gesamtbild. Genau das könnte langfristig sogar ein Vorteil sein, denn gerade in dieser Fahrzeugklasse möchte nicht jeder morgens beim Blick aus dem Fenster daran erinnert werden, dass der Designer offenbar zwei Nächte vorher Cyberpunk gespielt hat. Im Test wurde der TIGGO 9 deshalb als eher elegant und gefällig wahrgenommen.
CHERY TIGGO 9 Test Video
Wie groß ist der CHERY TIGGO 9 und wie viel Familienauto steckt darin?
Mit 4,81 Metern Länge, 1,925 Metern Breite und 1,741 Metern Höhe spielt der TIGGO 9 eindeutig in der Liga der großen SUV. Zwischen den Achsen liegen 2,80 Meter, was nicht nur auf dem Papier nach ordentlich Platz klingt. Bis zu sieben Personen können an Bord Platz nehmen, angeordnet in drei Sitzreihen im klassischen Schema 2+3+2. Ein Leichtgewicht ist der große Plug-in-Hybrid erwartungsgemäß nicht. CHERY nennt 2.308 Kilogramm Masse in fahrbereitem Zustand, das zulässige Gesamtgewicht beträgt 2.886 Kilogramm. Damit bewegt sich der TIGGO 9 in einem Bereich, in dem Physik nicht mehr verhandelt, sondern Rechnungen schreibt. Umso wichtiger sind ein ordentlich abgestimmtes Fahrwerk und kräftige Bremsen.
Interessant wird es beim Gepäckraum. Sind alle sieben Sitze aufgestellt, bleiben noch 143 Liter übrig. Das ist kein Umzugswagen, reicht aber beispielsweise noch für kleinere Taschen oder Handgepäck. Wird die dritte Sitzreihe versenkt, wächst das Volumen auf 819 Liter. Werden auch die Sitze davor umgelegt, stehen maximal 2.065 Liter zur Verfügung. In unserem Test gefielen dabei einige kleine Lösungen fast mehr als die nackten Zahlen. Gurte lassen sich so fixieren, dass sie beim Beladen nicht im Weg hängen, Haken halten Einkaufstaschen an ihrem Platz und Teile der Sitzlandschaft lassen sich elektrisch umlegen. Gerade bei einem Familienauto sind solche Details wichtiger, als es eine Hochglanzbroschüre vermuten lässt. Wer schon einmal mit Kindern, Einkauf, Sporttaschen und der festen Überzeugung, dass irgendwo noch eine Jacke herumliegen müsse, vor einem Kofferraum stand, weiß, dass Alltagstauglichkeit häufig an fünf Zentimetern und einem vernünftigen Haken entschieden wird.
Auch beim Ziehen ist der TIGGO 9 zumindest ordentlich aufgestellt. 750 Kilogramm ungebremst und 1.500 Kilogramm gebremst sind freigegeben, das maximale Zuggesamtgewicht liegt bei 4.311 Kilogramm. Für große Pferdeanhänger ist das damit nicht unbedingt die erste Wahl, für viele Wohnwagen, Anhänger oder den üblichen Baumarkttransport reicht die gebremste Anhängelast jedoch aus.
Wie funktioniert der Antrieb des CHERY TIGGO 9 mit drei Elektromotoren?
Unter der Motorhaube arbeitet zunächst ein 1,5-Liter-Turbobenziner mit 105 kW beziehungsweise 143 PS. Dazu kommen drei Elektromotoren. CHERY nennt für die beiden elektrischen Maschinen im Bereich der Vorderachse 75 und 90 kW, an der Hinterachse arbeitet ein weiterer Elektromotor mit bis zu 175 kW. Entscheidend ist dabei, dass diese Werte nicht einfach addiert werden dürfen. Elektromotoren und Verbrenner erreichen ihre jeweilige Maximalleistung nicht zwangsläufig gleichzeitig und unter denselben Bedingungen. Deshalb gibt CHERY eine Systemleistung von 315 kW beziehungsweise 428 PS und ein maximales Systemdrehmoment von 580 Newtonmetern an. Die Hinterachse wird elektrisch angetrieben, wodurch sich der Allradantrieb ohne klassische mechanische Kardanwelle realisieren lässt.
Trotz der mehr als 2,3 Tonnen soll der TIGGO 9 damit in 5,4 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h. Bei unserem eigenen Beschleunigungsversuch zeigte das GPS-Messgerät 6,28 Sekunden bis Tempo 100. Allerdings war die Hochvoltbatterie bei Übernahme des Fahrzeugs nicht vollständig geladen. Gerade bei leistungsstarken Plug-in-Hybriden ist das ein entscheidender Punkt, denn die maximale Systemleistung kann davon abhängen, wie viel elektrische Leistung die Batterie gerade bereitstellen kann. Unser Messwert ist deshalb interessant, aber kein sauberer Gegenbeweis zur Werksangabe. Beim Bremsen blieb der TIGGO 9 dagegen stabil und spurtreu. Laut technischem Datenblatt benötigt er aus 100 km/h 35,6 Meter bis zum Stillstand, aus 130 km/h sind es 60,6 Meter.
Wie weit fährt der CHERY TIGGO 9 elektrisch und was bedeutet der WLTP-Verbrauch wirklich?
Unter dem Fahrzeugboden steckt eine 34,46 kWh große NMC-Batterie, von der 32,39 kWh netto genutzt werden können. NMC steht für Nickel, Mangan und Kobalt und bezeichnet die chemische Zusammensetzung der Kathode. Das Batteriepaket allein bringt 228 Kilogramm auf die Waage. Mit dieser vergleichsweise großen Batterie nennt CHERY eine elektrische WLTP-Reichweite von 144 Kilometern, im Stadtzyklus sind es sogar 177 Kilometer. Das ist für einen Plug-in-Hybrid beachtlich. Wer regelmäßig lädt und im normalen Pendelradius unterwegs ist, könnte den Verbrennungsmotor damit theoretisch über längere Zeiträume kaum benötigen. Zusammen mit dem 70-Liter-Benzintank steigt die angegebene Gesamtreichweite auf bis zu 1.050 Kilometer.
Beim offiziellen Verbrauch lohnt allerdings wie bei jedem Plug-in-Hybrid ein genauer Blick. Im Datenblatt stehen 1,68 Liter Benzin und 25,32 kWh Strom pro 100 Kilometer sowie CO₂-Emissionen von 39,72 Gramm pro Kilometer. Solche gewichteten WLTP-Werte setzen voraus, dass der Akku regelmäßig geladen wird und ein erheblicher Teil der Strecke elektrisch zurückgelegt wird. Wer einen Plug-in-Hybrid dagegen nie an die Steckdose hängt, fährt gewissermaßen einen schweren Benziner spazieren, der zusätzlich eine große Batterie und mehrere Elektromotoren mit sich herumträgt. Deshalb ist der ebenfalls ausgewiesene Verbrauch bei entladener Batterie fast noch interessanter: CHERY nennt hier 6,8 Liter auf 100 Kilometer.
Unser erster Fahrtermin war für eine belastbare Verbrauchsmessung allerdings denkbar ungeeignet. Das Fahrzeug wurde nicht mit vollständig geladener Batterie übernommen und der Bordcomputer zeigte lediglich eine Betrachtung der vergangenen 50 Kilometer an. Zwischen Stadtverkehr, Beschleunigungsmessungen, Autobahn, Kreisverkehr und verschiedenen Fahrmodi tauchten entsprechend Werte auf, die wir ausdrücklich nicht als repräsentativen Testverbrauch verkaufen wollen. Genau hier sehen wir auch Verbesserungsbedarf. Ein großer Plug-in-Hybrid mit diesem technischen Anspruch sollte einen klassischen, frei zurücksetzbaren Langzeitbordcomputer anbieten. Erst mit vollgeladener Batterie und einer reproduzierbaren Teststrecke lässt sich wirklich beurteilen, wie effizient das Gesamtsystem arbeitet.
CHERY TIGGO 9 Fotos
Wie schnell lädt der CHERY TIGGO 9 und warum ist DC-Laden bei einem Plug-in-Hybrid interessant?
An Wechselstrom lädt der TIGGO 9 mit maximal 6,6 kW. Für zehn bis 100 Prozent nennt CHERY höchstens 5,5 Stunden. Das ist ordentlich, aber nicht spektakulär. Interessanter ist die DC-Ladefähigkeit. Der TIGGO 9 kann Gleichstrom mit bis zu 70 kW aufnehmen. Von zehn auf 80 Prozent sollen maximal 30 Minuten vergehen, von 30 auf 80 Prozent weniger als 25 Minuten.
Warum das relevant ist, zeigt sich auf Reisen. Klassische Plug-in-Hybride wurden lange fast ausschließlich für das Laden zu Hause konzipiert. War die Batterie auf einer Langstrecke leer, lief anschließend überwiegend der Verbrennungsmotor. Mit einer Batterie von mehr als 30 kWh netto und DC-Schnellladen verändert sich dieses Nutzungsszenario. Während einer längeren Pause kann ausreichend Energie für einen weiteren elektrischen Streckenabschnitt nachgeladen werden.
Aus dem Plug-in-Hybrid wird damit technisch ein Stück weit ein Elektroauto mit eingebautem Langstreckenjoker. Hinzu kommt Vehicle-to-Load, kurz V2L. Damit kann Energie aus der Hochvoltbatterie externen Verbrauchern zur Verfügung gestellt werden. Im Testfahrzeug wurde dafür eine Leistung von bis zu 3,3 kW genannt. Kaffeemaschine, Werkzeug oder Campingausrüstung können damit zumindest theoretisch direkt aus dem Auto versorgt werden.
Wie hochwertig fühlt sich der CHERY TIGGO 9 im Innenraum an?
Hier liefert der TIGGO 9 vielleicht seine größte Überraschung. Wer chinesische Fahrzeuge weiterhin mit billigem Hartplastik, Kopien europäischer Cockpits und fragwürdiger Software verbindet, ist inzwischen ohnehin einige Jahre zu spät dran. Im TIGGO 9 finden wir einen aufwendig gestalteten Innenraum mit vielen weich unterschäumten Bereichen, einer zweifarbigen Gestaltung, Echtledersitzen und zahlreichen Komfortfunktionen. In unserem Fahrzeug überzeugten insbesondere die Sitzkonturen, die Materialauswahl im direkten Sichtbereich und die grundsätzliche Verarbeitung. Ganz ohne Kritik geht es trotzdem nicht. Im unteren Bereich der Türen finden wir härtere Kunststoffe, manche Ablagen könnten mit Filz ausgekleidet sein und schwarzer Klavierlack bleibt auch im TIGGO 9 das Material, das schon beim Gedanken an einen Fingerabdruck schmutzig aussieht.
Technisch fährt CHERY dagegen beinahe alles auf, was das Regal hergibt. Vor uns liegen ein digitales Kombiinstrument, ein Head-up-Display und ein 15,6 Zoll großes zentrales Infotainmentdisplay. Dazu kommen kabelloses Apple CarPlay und Android Auto, Connected Services, eine induktive Smartphone-Ladeschale mit bis zu 50 Watt und ein Sony-Soundsystem mit 14 Lautsprechern. Gerade letzteres hinterließ bei unserem Hörtest einen sehr guten Eindruck mit klaren Höhen, kräftigen Bässen und einem überzeugenden Raumklang.
Noch ungewöhnlicher ist die Komfortausstattung. Fahrer und Beifahrer bekommen elektrisch verstellbare, beheizte, belüftete und massierende Sitze. Der Beifahrersitz bietet darüber hinaus eine weit zurückfahrbare Ruheposition mit ausfahrbarer Beinauflage. Auch in Reihe zwei gibt es Sitzheizung und Sitzbelüftung. Hinzu kommen ein großes Panorama-Glasschiebedach, beheizbares Lenkrad und Frontscheibe sowie zusätzliche Luftausströmer im Fond. Besonders praktisch fanden wir den elektrisch unterstützten Zugang zur dritten Reihe. Per Tastendruck bewegt sich der entsprechende Sitz der zweiten Reihe nach vorn und schafft einen größeren Einstieg. Das dauert ein paar Sekunden, wirkt aber durchdacht.
Einen Punkt würden wir vor dem deutschen Marktstart trotzdem gern geändert sehen. Beim getesteten Fahrzeug ließ sich der Beifahrersitz elektrisch in viele Richtungen verstellen, ausgerechnet eine Höhenverstellung fehlte jedoch. Das wirkt bei einem Auto mit Massagefunktion, Beinauflage und gefühlt mehr Elektromotoren im Sitz als ein Kleinwagen insgesamt besitzt etwas kurios. Allerdings weist CHERY ausdrücklich darauf hin, dass die bei der Veranstaltung eingesetzten Fahrzeuge noch von den später in Deutschland angebotenen Serienmodellen abweichen können.
Wie fährt sich der CHERY TIGGO 9 im Alltag und auf der Autobahn?
Die vielleicht wichtigere Frage lautet, ob CHERY nicht nur Ausstattung hineinpacken, sondern auch ein vernünftiges Fahrwerk abstimmen kann. Unser erster Eindruck fällt hier positiv aus. Der TIGGO 9 fährt komfortabel, ohne weich und schwammig zu werden. In schnelleren Kurven sind angesichts von Aufbauhöhe und mehr als 2,3 Tonnen natürlich Wankbewegungen vorhanden, das Fahrzeug bleibt aber berechenbar und stabil. Im Kreisverkehr lässt sich der Grenzbereich früh erkennen, bevor der große SUV erwartungsgemäß leicht über die Vorderachse schiebt. Der Anspruch scheint ohnehin weniger darin zu liegen, den nächsten Porsche Cayenne zu jagen, sondern entspannt Strecke zu machen. Und genau dafür passt die Abstimmung gut. Auch die Sitze überzeugten während der Testfahrt mit vernünftiger Oberschenkelauflage und gutem Komfort.
Auf der Autobahn zeigte sich auch das Assistenzpaket von einer erfreulich unaufgeregten Seite. Der adaptive Tempomat regelte weich, der Spurhalteassistent hielt den TIGGO 9 selbst auf teilweise mäßig markierten Straßen zuverlässig in der Spur und Totwinkelüberwachung sowie Kamerasystem halfen beim Überblick. Einen automatisierten Spurwechsel führte unser Fahrzeug nicht durch. Beim Setzen des Blinkers deaktivierte sich die aktive Spurführung kurz und übernahm nach dem manuellen Spurwechsel wieder. Gerade bei Assistenzsystemen ist weniger manchmal mehr. Ein System, das seinen Job sauber erledigt, ist uns lieber als eine lange Liste vermeintlich autonomer Funktionen, die anschließend alle zehn Sekunden mit Warntönen um Aufmerksamkeit betteln.
Sehr überzeugend fanden wir das Kamerasystem. CHERY bezeichnet es als 540-Grad-Kamera, was natürlich nicht bedeutet, dass plötzlich eine zusätzliche Dimension rund ums Auto erfunden wurde. Gemeint ist die Kombination aus 360-Grad-Rundumsicht und einer virtuellen Darstellung des Bereichs unter dem Fahrzeug. Gerade bei 4,81 Metern Fahrzeuglänge erleichtert die hochauflösende Darstellung das Rangieren erheblich. Einzelne Kameraperspektiven auf Vorder- und Hinterräder helfen zusätzlich dabei, die 20-Zoll-Räder von Bordsteinen fernzuhalten.
Auch beim Geräuschkomfort machte der TIGGO 9 einen ordentlichen Eindruck. Wir maßen etwa 62 dB bei 50 km/h, 63 bis 64 dB bei 70 km/h und je nach Fahrsituation ungefähr 65 bis 69 dB bei 100 km/h. Das sind keine Laborwerte, sondern Messungen während unserer Testfahrt und damit lediglich zur Orientierung geeignet. Die Verbundverglasung hilft allerdings dabei, Wind- und Außengeräusche vom Innenraum fernzuhalten. Gerade auf längeren Autobahnetappen passt das gut zum insgesamt komfortorientierten Charakter des Autos.
Wo hat der CHERY TIGGO 9 noch Verbesserungspotenzial?
So viel Ausstattung darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass wir einige Punkte gefunden haben, die CHERY bis zum deutschen Marktstart noch verbessern könnte. Der bereits erwähnte Bordcomputer gehört dazu. Ein Fahrzeug mit zwei Energiequellen sollte gerade beim Thema Verbrauch möglichst transparent informieren. Außerdem würden wir uns bei einem SUV dieser Klasse langfristig Matrix-LED-Scheinwerfer wünschen. Unser Testwagen besaß LED-Scheinwerfer mit automatischer Auf- und Abblendfunktion, aber kein adaptives Matrixsystem, das einzelne Bereiche gezielt ausblenden kann.
Gerade Vielfahrer profitieren von einem solchen System, weil dauerhaft mehr Straße ausgeleuchtet werden kann, ohne vorausfahrende oder entgegenkommende Verkehrsteilnehmer zu blenden.
Dazu kommen Kleinigkeiten wie die einzelne induktive Ladeschale, einige klavierlackierte Flächen und nicht ausgekleidete Ablagen. Nichts davon macht aus dem TIGGO 9 ein schlechtes Auto, aber genau diese Details entscheiden irgendwann darüber, ob ein neues Produkt lediglich mit viel Ausstattung beeindruckt oder sich im Alltag wirklich ausgereift anfühlt. Eine noch größere Aufgabe wartet allerdings außerhalb des Autos.
CHERY muss in Deutschland ein Händler- und Servicenetz aufbauen, Ersatzteilversorgung gewährleisten und attraktive Leasing- sowie Finanzierungsangebote schaffen und sich dann nicht zurückziehen wenn es mal ein paar schwache Monate gibt. Ein Auto kann schließlich noch so viele Massagesitze besitzen, wenn nach einem Parkrempler das Ersatzteil drei Monate auf einem Containerschiff verbringt, hilft auch die Rückenmassage nur bedingt. Genau dieser Teil wird für eine neue Marke mindestens so wichtig wie Reichweite, Leistung und Displaygröße.
Kann der Preis den CHERY TIGGO 9 besonders interessant machen?
Und damit landen wir beim vermutlich spannendsten Punkt. Während unseres Fahrtermins wurde für den geplanten Marktstart in Deutschland 2027 ein Preis von rund 49.000 Euro genannt. Die endgültige deutsche Preis- und Ausstattungsliste lag uns zum Zeitpunkt des Tests allerdings noch nicht vor. Entsprechend sollte diese Zahl zunächst als Orientierung verstanden werden, zumal CHERY selbst darauf hinweist, dass sich die Spezifikation der späteren deutschen Serienfahrzeuge von unseren Testwagen unterscheiden kann.
Sollte CHERY den TIGGO 9 tatsächlich ungefähr in diesem Bereich anbieten und einen großen Teil der getesteten Ausstattung serienmäßig übernehmen, wird das Paket zumindest bemerkenswert. Wir reden über ein 4,81 Meter langes Siebensitzer-SUV mit 428 PS, Allradantrieb, mehr als 30 kWh nutzbarer Batteriekapazität, bis zu 144 Kilometern elektrischer WLTP-Reichweite, DC-Schnellladen, Massage, Sitzbelüftung, Panorama-Glasschiebedach, Head-up-Display, großem Infotainmentsystem, Sony-Soundsystem und einer langen Liste an Assistenzsystemen. 49.000 Euro sind weiterhin sehr viel Geld. Der entscheidende Punkt ist deshalb nicht, ob der TIGGO 9 billig ist. Interessant ist vielmehr, wie viel Fahrzeug, Technik und Ausstattung CHERY für diesen Betrag anbieten könnte.
Unser erster Kontakt zeigt jedenfalls, dass der TIGGO 9 CSH nicht als kurioser Exot abgetan werden sollte. Design und Verarbeitung wirken erwachsen, das Platzangebot ist großzügig, der Antrieb liefert reichlich Leistung und die große Batterie macht den Plug-in-Hybrid elektrisch tatsächlich nutzbar. Dazu kommen ein komfortables Fahrwerk und eine Ausstattung, bei der manche europäische Konfigurator-Preisliste vermutlich schon beim Lesen nervös wird. Perfekt ist der TIGGO 9 noch nicht.
Bordcomputer, einige Detaillösungen und möglicherweise die Lichttechnik bieten Verbesserungspotenzial. Die vielleicht schwierigste Prüfung findet aber ohnehin nicht auf einer rumänischen Autobahn statt, sondern nach dem Verkaufsstart in Deutschland. Dann müssen Händlernetz, Service, Ersatzteilversorgung, Leasingangebote und Langzeitqualität beweisen, dass CHERY nicht nur ein gutes Auto bauen, sondern auch eine neue Marke nachhaltig etablieren kann. Genau deshalb dürfte der TIGGO 9 eines der spannendsten neuen Plug-in-Hybrid-SUV sein, die 2027 auf dem deutschen Markt auftauchen.
