Der Denza Z9 GT DM-i sprengt gleich mehrere Grenzen. Er ist fast 5,20 Meter lang, leistet 570 kW, fährt mehr als 200 Kilometer rein elektrisch und besitzt einen Akku, der größer ausfällt als bei manchem vollwertigen Elektroauto. Gleichzeitig soll er in weniger als neun Minuten nahezu vollständig geladen werden können. Das klingt nach technischem Größenwahn, könnte aber auch zeigen, wohin sich der Plug-in-Hybrid in den kommenden Jahren entwickelt.
Wir konnten ein noch nicht finales Vorserienfahrzeug aus China rund um Hamburg fahren. Entsprechend gilt: Nicht jede Funktion, nicht jeder Softwarestand und nicht jedes Detail entsprechen bereits dem späteren deutschen Serienmodell. Die offizielle deutsche Denza-Webseite weist ebenfalls darauf hin, dass die Homologation noch nicht abgeschlossen ist und sich vorläufige Angaben bis zur endgültigen Zulassung ändern können.
Was ist der Denza Z9 GT DM-i?
Denza ist die technologieorientierte Premium-Marke des BYD-Konzerns. Der Z9 GT tritt als großer Shooting Brake gegen etablierte Oberklassemodelle an und soll zeigen, dass chinesische Hersteller nicht nur günstige Elektroautos bauen können.
Offiziell bezeichnet Denza die europäische Plug-in-Hybridversion als Z9GT DM. Die Bezeichnung DM steht für „Dual Mode“, im allgemeinen Sprachgebrauch hat sich bei BYD allerdings DM-i etabliert. Gemeint ist ein Antrieb, der im Alltag möglichst elektrisch arbeitet, gleichzeitig aber einen Verbrennungsmotor als Energiequelle und bei hoher Leistungsanforderung auch als zusätzlichen Antrieb nutzt.
Beim Preis stehen nach aktuellem Informationsstand rund 101.000 Euro im Raum. Eine endgültige deutsche Preisliste lag uns zum Zeitpunkt der Fahrt noch nicht vor. Damit wäre der Plug-in-Hybrid günstiger als die rein elektrische Topversion, aber natürlich weit entfernt von einem günstigen Einstieg in die Elektromobilität.
Wie groß ist der Denza Z9 GT DM-i?
Der Denza Z9 GT DM-i misst 5.195 Millimeter in der Länge, 1.990 Millimeter in der Breite und 1.490 Millimeter in der Höhe. Der Radstand beträgt stattliche 3.125 Millimeter. Damit bewegt sich der Shooting Brake klar in der automobilen Oberklasse.
Trotz dieser Abmessungen beträgt der minimale Wendekreis nur 10,70 Meter beziehungsweise 5,35 Meter Wendekreisradius. Dafür können die beiden Hinterräder unabhängig voneinander gelenkt werden. Das macht den fast 5,20 Meter langen Denza beim Rangieren verblüffend handlich. Auf engem Raum fühlt er sich nicht wie ein klassisches Oberklassemodell an, sondern beinahe wie ein Kompaktwagen mit sehr langer Motorhaube.
Das Design wirkt dabei erfreulich zurückhaltend. Die Front ist flach, breit und sauber gezeichnet. Es gibt keine übertrieben großen Kühleröffnungen und keine verspielten Leuchtgrafiken, die nur für den ersten Messeauftritt entwickelt wurden. Gerade deshalb besteht eine realistische Chance, dass der Denza Z9 GT auch in einigen Jahren noch modern aussieht.
Die 21-Zoll-Räder, die flache Dachlinie und der integrierte Heckspoiler verleihen dem Fahrzeug genügend Dynamik. Die Proportionen wirken trotz der gewaltigen Länge ausgewogen. Entwickelt wurde die Formensprache unter der Leitung des früheren Audi-Designers Wolfgang Egger.
Wie funktioniert der Antrieb des Denza Z9 GT DM-i?
Unter der vorderen Haube sitzt ein 2,0 Liter großer Vierzylinder-Turbobenziner. Der Verbrennungsmotor leistet 127 kW beziehungsweise 173 PS und stellt ein maximales Drehmoment von 320 Nm bereit.
Hinzu kommen drei Elektromotoren. Der vordere Elektromotor leistet 200 kW, an der Hinterachse arbeiten zwei jeweils 185 kW starke Maschinen. Die Systemleistung beträgt 570 kW beziehungsweise 776 PS. Das maximale Systemdrehmoment liegt bei 1.035 Nm.
Damit beschleunigt der Denza Z9 GT DM-i laut Hersteller in 3,6 Sekunden von null auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 260 km/h. Das sind Werte, die eher an einen Supersportwagen als an einen komfortorientierten Plug-in-Hybrid mit großem Kofferraum erinnern.
Im normalen Fahrbetrieb übernimmt vor allem der elektrische Teil des Antriebs die Arbeit. Der Benziner kann Strom erzeugen und den Akku auf einem definierten Ladezustand halten. Bei hoher Leistungsanforderung kann er zusätzlich mechanisch die Vorderachse antreiben.
Das System ist also weder ein reiner serieller Hybrid noch ein klassischer Parallelhybrid. Die Antriebsstrategie verändert sich abhängig von Geschwindigkeit, Akkustand, Leistungsanforderung und gewähltem Fahrprogramm.
Ist ein Akku mit 63,82 kWh in einem Plug-in-Hybrid sinnvoll?
Die Hochvoltbatterie besitzt einen Energieinhalt von 63,82 kWh. Das ist für einen Plug-in-Hybrid außergewöhnlich viel. Zum Vergleich: Noch vor wenigen Jahren wurden vollständige Elektroautos mit Akkus zwischen 40 und 60 kWh angeboten.
Denza nennt für den Z9 GT DM-i eine elektrische WLTP-Reichweite von 203 Kilometern. Zusammen mit einer Tankfüllung soll die kombinierte Reichweite bei bis zu 805 Kilometern liegen. Damit könnte ein großer Teil der Alltagsfahrten vollständig elektrisch absolviert werden, ohne dass der Verbrennungsmotor überhaupt starten muss.
Genau darin liegt der entscheidende Unterschied zu vielen bisherigen Plug-in-Hybriden. Bei ihnen reicht der Akku häufig nur für 50 bis 100 Kilometer. Wer nicht regelmäßig lädt, bewegt anschließend ein schweres Fahrzeug überwiegend mit Verbrennungsmotor. Der Denza verschiebt dieses Verhältnis deutlich zugunsten des elektrischen Fahrens.
Allerdings trägt das Fahrzeug neben der großen Batterie auch einen kompletten Verbrennungsmotor, einen Kraftstofftank, die Abgasanlage und die dazugehörige Kühltechnik mit sich herum. Technisch ist das faszinierend. Aus Sicht von Gewicht, Materialeinsatz und Komplexität bleibt es dennoch eine aufwendige Lösung.
Kann der Denza Z9 GT DM-i wirklich in neun Minuten laden?
An einer Wechselstrom-Wallbox kann der Denza dreiphasig mit bis zu 11 kW laden. Wesentlich interessanter ist jedoch das sogenannte Flash Charging.
Mit der zweiten Generation der Blade-Batterie soll der Z9 GT an einer entsprechenden Flash-Charging-Station innerhalb von fünf Minuten von 10 auf 70 Prozent laden. Von 10 auf 97 Prozent sollen lediglich neun Minuten vergehen. Selbst bei minus 30 Grad nennt Denza für den Bereich von 20 auf 97 Prozent nur zwölf Minuten.
Die maximale Leistung des proprietären Ladesystems kann in der chinesischen Ausführung bis zu 1.500 kW betragen. Entscheidend ist allerdings die Einschränkung: Diese Werte lassen sich nicht an jedem gewöhnlichen Schnelllader abrufen.
An einer öffentlichen 300- oder 400-kW-Ladesäule wird der Denza ebenfalls laden können, aber nicht zwingend mit den spektakulären neun Minuten. Wie die Ladekurve an konventioneller europäischer Infrastruktur tatsächlich aussieht, müssen spätere Messungen zeigen.
BYD plant innerhalb von zwölf Monaten 3.000 Flash-Charging-Stationen in Europa. Das ist ein ambitioniertes Ziel. Sollte der Ausbau tatsächlich in dieser Größenordnung erfolgen, hätte BYD neben den Fahrzeugen auch ein eigenes Hochleistungsladenetz und damit einen erheblichen strategischen Vorteil.
Was bietet der Denza Z9 GT DM-i beim Platzangebot?
Der Kofferraum des Plug-in-Hybriden fasst 478 Liter. Bei umgeklappten Rücksitzlehnen stehen bis zu 1.663 Liter zur Verfügung. Damit fällt der Gepäckraum etwas kleiner aus als bei der elektrischen Variante, die 495 bis 1.680 Liter bietet.
Einen vorderen Kofferraum gibt es beim Plug-in-Hybrid nicht. Dort sitzt schließlich der Verbrennungsmotor. Die Anhängelast beträgt laut europäischen Daten 2.000 Kilogramm.
Der Gepäckraum ist sauber verkleidet und besitzt einen variablen Ladeboden. Die Rücksitzlehnen lassen sich elektrisch und einzeln umlegen. An einigen Stellen, etwa an der Ladekante und im unteren Bereich des Kofferraums, verwendet Denza allerdings harten Kunststoff. Das ist funktional und in diesem Segment nicht ungewöhnlich, passt aber nicht ganz zum ansonsten ausgesprochen luxuriösen Materialanspruch.
Der Schwerpunkt liegt klar auf dem Reisekomfort der Passagiere. Im Fond steht enorm viel Beinraum zur Verfügung. Die äußeren Rücksitze lassen sich elektrisch verstellen und in eine weit zurückgelehnte Ruheposition bringen. Auch bei weit nach hinten geschobenen Vordersitzen bleibt genügend Platz für Erwachsene.
Ist der Innenraum wirklich auf europäischem Luxusniveau?
Beim Innenraum liefert Denza das vielleicht stärkste Argument für den Z9 GT. Unser Fahrzeug kombinierte cremefarbenes Leder mit schokoladenbraunen Flächen, Holz, Metall und farblich angepassten Nähten.
Große Bereiche des Armaturenträgers, der Türen und sogar der B-Säulen sind weich ausgeschlagen oder mit Leder bezogen. Auch die Ablagefächer wurden sauber ausgekleidet. Die Verarbeitung des Vorserienfahrzeugs hinterließ bereits einen sehr soliden Eindruck.
Vorn stehen elektrisch verstellbare Sitze mit Heizung, Belüftung, Zehn-Punkt-Massage und aktiven Seitenwangen zur Verfügung. Die Seitenwangen passen sich in Kurven an und sollen den Körper zusätzlich stabilisieren. Hinten gibt es ebenfalls beheizte, belüftete und verstellbare Sitze sowie ausziehbare Beinauflagen.
Die Türen öffnen und schließen elektrisch per Tastendruck. Zusätzlich bleibt eine mechanische Notentriegelung vorhanden. Softclose zieht die Tür auf den letzten Millimetern ins Schloss.
In der Mittelkonsole sitzt ein Kühl- und Wärmefach. Im Testfahrzeug ließ es sich von minus 6 bis plus 40 Grad einstellen. Hinzu kommen mehrere induktive Ladeflächen mit jeweils bis zu 50 Watt, USB-C-Anschlüsse und zahlreiche Ablagen.
Kritik gibt es dennoch. Die elektrischen Lüftungsdüsen werden weitgehend über den Touchscreen gesteuert. Das sieht modern aus, ist während der Fahrt aber nicht so intuitiv wie ein mechanischer Regler. Außerdem findet sich im unteren Einstiegsbereich trotz des sechsstelligen Preises harter Kunststoff.
Wie viele Bildschirme braucht ein Oberklasseauto?
Im Mittelpunkt steht ein 17,3 Zoll großer zentraler Touchscreen. Hinzu kommen zwei 13,2-Zoll-Displays für Fahrer und Beifahrer sowie ein 50 Zoll großes Augmented-Reality-Head-up-Display.
Das Infotainmentsystem arbeitet schnell und verfügt in der europäischen Version über Google-Integration. Google Maps, Sprachsteuerung und weitere Apps lassen sich direkt im Fahrzeug nutzen. Apple CarPlay und Android Auto sind ebenfalls an Bord.
Während unserer Fahrt reagierte das System flüssig und berechnete Routen ohne auffällige Verzögerung. Dennoch blieb erkennbar, dass wir in einem Vorserienfahrzeug saßen. Einzelne Menüs waren noch nicht vollständig lokalisiert, zeitweise erschienen Fehlermeldungen und manche Assistenzfunktion verhielt sich noch nicht so, wie man es von der späteren Serienversion erwarten würde.
Das Devialet-Audiosystem besitzt 20 Lautsprecher und eine Gesamtleistung von 1.150 Watt. In Verbindung mit Dolby Atmos erzeugt es einen kräftigen, klaren und räumlichen Klang. Höhen und Mitten blieben auch bei höherer Lautstärke sauber, der Bass war tief, ohne den restlichen Frequenzbereich zu überdecken.
Wie fährt sich der Denza Z9 GT DM-i?
Der erste Eindruck ist eindeutig: Der Denza Z9 GT DM-i fährt wie ein großer, luxuriöser Gran Turismo. Die doppelte Verglasung, die umfangreiche Dämmung und der überwiegend elektrische Antrieb sorgen für ein niedriges Geräuschniveau. Bei unserer Messung lagen im Innenraum bei 50 km/h ungefähr 58 bis 59 Dezibel an. Bei 100 km/h wurden je nach Fahrbahnbelag rund 63 bis 64 Dezibel angezeigt. Solche Messungen sind nicht unter Laborbedingungen entstanden, bestätigen aber den subjektiv sehr ruhigen Fahreindruck.
Die Zweikammer-Luftfederung filtert Unebenheiten souverän heraus. Das Fahrwerk besitzt eine Doppelquerlenkerachse vorn und eine Fünflenkerachse hinten. Je nach Fahrmodus lassen sich Federung, Dämpfung und Ansprechverhalten verändern.
Bei starken Bremsmanövern taucht die Vorderachse spürbar ein. Unter voller Beschleunigung hebt sich die Front leicht an. Europäische Performancehersteller stimmen solche Bewegungen teilweise noch kontrollierter ab. Das ist kein grundsätzliches technisches Problem, zeigt aber, wo Denza bei der finalen Fahrwerkskalibrierung noch nacharbeiten kann.
Die Beschleunigung ist unabhängig davon beeindruckend. Aus dem Stand setzt zunächst die elektrische Leistung ein, anschließend kann der Verbrennungsmotor zusätzliche Energie liefern und die Vorderachse unterstützen. Das Ergebnis fühlt sich in einem Fahrzeug dieser Größe beinahe absurd an.
Die Carbon-Keramik-Bremsanlage verzögert entsprechend kraftvoll. Bei einer sehr harten Bremsung wirkte die Abstimmung von ABS und Stabilitätskontrolle im Vorserienfahrzeug noch nicht vollständig ausgereift. Auch hier gilt, dass der finale europäische Softwarestand abzuwarten bleibt.
Sind Crab Walk und Compass Turn mehr als Showeffekte?
Die e³-Plattform ermöglicht eine getrennte Steuerung der beiden Hinterräder. Dadurch kann der Denza verschiedene ungewöhnliche Fahrmanöver ausführen.
Beim Crab Walk werden Vorder- und Hinterräder so eingeschlagen, dass sich das Fahrzeug schräg seitwärts bewegt. Das kann beim Rangieren an engen Stellen tatsächlich hilfreich sein. Der Effekt ist weniger spektakulär als bei einem Fahrzeug, das sich vollständig quer bewegen kann, erleichtert aber das Einfädeln in schmale Parklücken.
Beim Compass Turn dreht sich der Denza nahezu auf der Stelle. Dafür werden die Räder gezielt gegeneinander angetrieben. Technisch ist das eindrucksvoll, im Alltag dürfte die Funktion jedoch selten benötigt werden. Zudem geht das Manöver sichtbar und hörbar auf die Reifen.
Nützlicher ist die Hinterachslenkung im normalen Fahrbetrieb. Sie verkleinert nicht nur den Wendekreis, sondern stabilisiert den Wagen bei schnellen Spurwechseln und beim Bremsen. Der automatische Parkassistent benötigte in unserem Vorserienfahrzeug zunächst einen zweiten Versuch, um die gewünschte Parklücke zu erkennen. Anschließend rangierte er den großen Shooting Brake jedoch sauber und ohne Eingriff in die Lücke.
Wie gut funktionieren die Assistenzsysteme?
Der adaptive Tempomat, der Spurführungsassistent und die kamerabasierte Umfelderkennung arbeiteten grundsätzlich ruhig und ohne hektische Lenkeingriffe. Der Denza hielt die Fahrspur sauber und regelte die Geschwindigkeit angenehm.
Der gewählte Sicherheitsabstand fiel selbst in der kleinsten Stufe relativ groß aus. Außerdem erkannte das Fahrzeug neue Geschwindigkeitsbegrenzungen, übernahm sie während unserer Fahrt aber nicht automatisch in den Tempomaten.
Das kann am Softwarestand des Vorserienfahrzeugs liegen. Dennoch sollte Denza hier sorgfältig nacharbeiten. In dieser Preisklasse werden nicht nur viele Funktionen erwartet. Sie müssen auch intuitiv bedienbar sein und zuverlässig zusammenspielen.
Was verbraucht der Denza Z9 GT DM-i?
Der Bordcomputer unseres Testfahrzeugs zeigte über eine Strecke von rund 650 Kilometern einen durchschnittlichen Stromverbrauch von 14,2 kWh je 100 Kilometer und zusätzlich 5,4 Liter Benzin je 100 Kilometer an.
Diese beiden Werte klingen angesichts von 570 kW Systemleistung zunächst bemerkenswert niedrig. Sie sind jedoch nur eingeschränkt aussagekräftig.
Für eine belastbare Verbrauchsberechnung müssten unter anderem der Ladezustand am Anfang und Ende, die nachgeladene Strommenge, die Fahrgeschwindigkeit, der Anteil von Stadt, Landstraße und Autobahn sowie die Außentemperatur bekannt sein. Hinzu kommt, dass Strom- und Benzinverbrauch bei einem Plug-in-Hybrid nicht einfach addiert werden können.
Die Anzeige belegt daher vor allem, dass der Denza über lange Strecken einen beträchtlichen Anteil elektrisch zurückgelegt hat. Ob der Antrieb auch mit weitgehend leerem Akku effizient bleibt, muss ein späterer Test unter kontrollierten Bedingungen zeigen.
Gerade bei einem Plug-in-Hybrid dieser Leistungsklasse interessiert uns der Verbrauch nach Entladung der nutzbaren Batteriekapazität. Erst dann lässt sich beurteilen, wie effizient der Z9 GT auf langen Autobahnetappen tatsächlich arbeitet.
Denza Z9 GT DM-i Fahrbericht als Video
Braucht man beim Denza Z9 GT überhaupt noch einen Verbrennungsmotor?
Diese Frage drängt sich auf. Der Plug-in-Hybrid fährt mehr als 200 Kilometer elektrisch und kann unter idealen Bedingungen in neun Minuten nahezu vollständig geladen werden. Damit besitzt er bereits Eigenschaften, die für viele Menschen ein reines Elektroauto vollkommen alltagstauglich machen.
Der Verbrennungsmotor bringt dennoch Vorteile. Wer auf sehr langen Strecken keine Ladepause einlegen möchte oder in Regionen ohne zuverlässige Ladeinfrastruktur unterwegs ist, kann einfach weiterfahren. Das Fahrzeug kombiniert damit eine große elektrische Alltagsreichweite mit der Flexibilität eines Benziners.
Auf der anderen Seite erhöht der zusätzliche Antrieb das Gewicht, die mechanische Komplexität und den Wartungsaufwand. Wer zu Hause laden kann und die angekündigte Flash-Charging-Infrastruktur tatsächlich zur Verfügung hat, dürfte mit der rein elektrischen Version konsequenter unterwegs sein.
Der Denza Z9 GT DM-i richtet sich daher vor allem an Kunden, die möglichst viel elektrisch fahren möchten, sich aber noch nicht vollständig von Tankstellen und Verbrennungsmotor trennen wollen.
Denza Z9 GT DM-i Fotos
Kann Denza mit Porsche, Mercedes und BMW mithalten?
Bei Materialqualität, Ausstattung und technischer Innovation muss sich der Denza Z9 GT DM-i nicht verstecken. In einigen Bereichen, etwa bei der Hinterachssteuerung, der elektrischen Reichweite und dem angekündigten Flash Charging, setzt er sogar eigene Akzente.
Ein gutes Auto allein reicht im Premiumsegment jedoch nicht aus. Denza muss auch bei Leasingraten, Finanzierung, Restwerten, Werkstattnetz, Ersatzteilversorgung und Software-Support überzeugen.
Eine etablierte Premiummarke verkauft nicht nur Leder, Leistung und Bildschirme. Sie verkauft auch Vertrauen, Wiederverkaufswerte und ein über Jahrzehnte aufgebautes Markenbild. Genau diese Faktoren kann Denza nicht innerhalb weniger Monate nachholen.
Der Z9 GT besitzt aber das technische Potenzial, um zumindest in die engere Auswahl der europäischen Oberklassekundschaft zu gelangen. Voraussetzung sind ein überzeugender Serienstand und Konditionen, die nicht nur auf dem Papier attraktiv wirken.
Technische Daten Denza Z9 GT DM-i
| Antrieb | Plug-in-Hybrid, drei Elektromotoren, Allradantrieb |
| Verbrennungsmotor | 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner |
| Leistung Verbrennungsmotor | 127 kW / 173 PS |
| Systemleistung | 570 kW / 776 PS |
| Systemdrehmoment | 1.035 Nm |
| Beschleunigung 0 bis 100 km/h | 3,6 Sekunden |
| Höchstgeschwindigkeit | 260 km/h |
| Batterie | 63,82 kWh, LFP Blade Battery 2.0 |
| Elektrische Reichweite | 203 km WLTP |
| Kombinierte Reichweite | bis zu 805 km |
| AC-Ladeleistung | 11 kW |
| Flash Charging | 10 bis 70 Prozent in 5 Minuten |
| Flash Charging | 10 bis 97 Prozent in 9 Minuten |
| Länge | 5.195 mm |
| Breite | 1.990 mm |
| Höhe | 1.490 mm |
| Radstand | 3.125 mm |
| Wendekreis | 10,70 Meter |
| Kofferraum | 478 bis 1.663 Liter |
| Anhängelast | 2.000 kg |
| Fahrwerk | Doppelquerlenker vorn, Fünflenker hinten, Zweikammer-Luftfederung |
| Bremsanlage | Carbon-Keramik-Bremsscheiben |
Bringen wir es auf den Punkt?
Der Denza Z9 GT DM-i ist kein gewöhnlicher Plug-in-Hybrid. Seine 63,82-kWh-Batterie, 203 Kilometer elektrische WLTP-Reichweite und das angekündigte Flash Charging verschieben die bisherigen Grenzen dieser Antriebsart.
Hinzu kommen 570 kW Systemleistung, ein luxuriöser Innenraum, ein sehr gutes Platzangebot, ein erstaunlich kleiner Wendekreis und ein hoher Reisekomfort. Die ungewöhnlichen Fahrfunktionen sind teilweise Show, die dahinterstehende Technik bietet im Alltag aber echte Vorteile.
Noch gibt es offene Punkte. Die Software des Vorserienfahrzeugs zeigte kleinere Schwächen, das Fahrwerk könnte bei extremen Lastwechseln feiner abgestimmt sein und der tatsächliche Verbrauch bei leerer Batterie muss erst noch ermittelt werden. Auch der Ausbau des Flash-Charging-Netzes wird darüber entscheiden, wie groß der praktische Vorteil der neuen Batterietechnik ausfällt.
Trotzdem zeigt der Denza Z9 GT DM-i eindrucksvoll, dass chinesische Hersteller im Premiumsegment nicht mehr nur über den Preis angreifen. Sie kommen mit Technologien, für die es bei europäischen Herstellern derzeit teilweise noch keine direkte Entsprechung gibt.
Ob sich der Aufwand aus großem Akku und Verbrennungsmotor langfristig durchsetzt, bleibt offen. Als technisches Statement funktioniert der Denza Z9 GT DM-i allerdings schon jetzt.
