Der KGM Torres gehört zu diesen Autos, die auf den ersten Blick ein wenig mehr versprechen als nur den Transport von A nach B. Kantige Karosserie, ordentlich Bodenfreiheit, viel Platz und eine Optik, die bewusst nach klassischem SUV aussieht. Bislang gab es den Torres je nach Markt mit konventionellem Verbrennungsmotor oder vollelektrischem Antrieb. Mit dem KGM Torres Hybrid kommt nun eine weitere Variante hinzu, die gewissermaßen zwischen beiden Welten steht. Unter der Haube arbeitet weiterhin ein Benziner, gleichzeitig übernimmt ein kräftiger Elektromotor einen überraschend großen Anteil der Arbeit. Extern aufgeladen werden muss der Torres Hybrid trotzdem nicht. Wir sprechen über einen sogenannten Vollhybrid, also ein Fahrzeug, das seine elektrische Energie selbst erzeugt und im kleinen Hochvoltakku zwischenspeichert.
Genau das macht den Torres Hybrid interessant. Er verlangt weder Wallbox noch Ladekarte und kann trotzdem immer wieder rein elektrisch fahren. Gleichzeitig bleibt er ein großes Familien-SUV mit mehr als 700 Litern Kofferraumvolumen, einer Anhängelast von 1.300 Kilogramm und einem Innenraum, der deutlich stärker auf Komfort als auf sportliche Ambitionen zugeschnitten ist. Im Test rund um Dreieich haben wir deshalb nicht nur geprüft, wie sich der Hybridantrieb schlägt, sondern auch, wie gut der Torres als Reiseauto funktioniert und ob sein elektrischer Anteil tatsächlich mehr ist als ein Feigenblatt.
Wie groß ist der KGM Torres Hybrid?
Mit 4,71 Metern Länge gehört der KGM Torres Hybrid klar in die Liga ausgewachsener Mittelklasse-SUV. Die Breite liegt ohne Außenspiegel bei 1,89 Metern, inklusive Spiegel werden daraus allerdings rund 2,12 Meter. Gerade in engen Autobahnbaustellen ist diese Zahl durchaus interessant, denn dort sind linke Fahrstreifen teilweise auf zwei Meter Fahrzeugbreite beschränkt. Die Höhe beträgt 1,71 Meter, mit Dachreling kommt noch etwa ein Zentimeter dazu. Der Radstand von 2,68 Metern sorgt gleichzeitig dafür, dass innerhalb der vergleichsweise kantigen Karosserie ordentlich Platz für Passagiere bleibt.
Mit 180 Millimetern Bodenfreiheit steht der Hybrid etwas näher am Asphalt als manche klassischen Geländewagen, für Feldwege, schlechte Straßen oder den normalen Wintereinsatz reicht das trotzdem problemlos. Hinzu kommt eine angegebene Wattiefe von 300 Millimetern bei niedriger Geschwindigkeit. Wattiefe bezeichnet die maximale Wassertiefe, die ein Fahrzeug nach Herstellerangabe durchfahren darf, ohne dass wichtige technische Komponenten gefährdet werden. Einen echten Offroader macht das aus dem Torres natürlich noch nicht, für ein Familien-SUV ist die Angabe aber durchaus bemerkenswert.
Besonders angenehm fällt der Wendekreis von 10,84 Metern auf. Bei einem 4,71 Meter langen Fahrzeug ist das ein guter Wert und macht sich im Stadtverkehr sowie beim Rangieren deutlich bemerkbar. Gerade große SUV können hier schnell etwas sperrig wirken. Der Torres fühlt sich beim Wenden hingegen kompakter an, als seine Außenabmessungen zunächst vermuten lassen.
Wie funktioniert der Hybridantrieb?
Das Herzstück des Torres Hybrid besteht aus zwei unterschiedlichen Antriebsquellen. Auf der Verbrennerseite arbeitet ein 1,5-Liter-TGDI-Benziner. TGDI steht für Turbocharged Gasoline Direct Injection, also einen turboaufgeladenen Benzinmotor mit Direkteinspritzung. Der Vierzylinder leistet 110 kW beziehungsweise 150 PS und stellt maximal 220 Newtonmeter Drehmoment bereit.
Deutlich spannender ist aus unserer Sicht allerdings der elektrische Teil des Antriebs. Der Elektromotor kommt auf 130 kW beziehungsweise 177 PS und liefert maximal 300 Newtonmeter. Damit ist der E-Motor auf dem Papier sogar stärker als der Verbrennungsmotor. Beide Leistungswerte dürfen allerdings nicht einfach addiert werden. Benziner und Elektromotor erreichen ihre maximale Leistung nicht zwingend zur gleichen Zeit und übertragen ihre Kraft innerhalb des Hybridsystems unterschiedlich. Deshalb gibt KGM für den Torres eine Systemleistung von 150 kW beziehungsweise 204 PS an.
Der Hochvoltakku fällt mit 1,83 kWh vergleichsweise klein aus. Das ist bei einem Vollhybrid vollkommen normal. Anders als bei einem Plug-in-Hybrid soll die Batterie nicht für 50, 80 oder 100 Kilometer rein elektrische Reichweite sorgen. Sie dient vielmehr als kurzfristiger Energiespeicher. Beim Verzögern gewinnt das Fahrzeug Bewegungsenergie zurück und wandelt sie über den Elektromotor in elektrische Energie um. Dieser Vorgang nennt sich Rekuperation. Die gespeicherte Energie kann anschließend wieder zum Anfahren, Beschleunigen oder für kurze elektrische Fahrabschnitte genutzt werden.
Genau deshalb benötigt der Torres Hybrid keinen Ladeanschluss. Die Batterie lädt sich während der Fahrt selbst. Das klingt zunächst fast zu einfach, bedeutet in der Praxis aber nicht, dass Energie aus dem Nichts entsteht. Die elektrische Energie stammt entweder aus zuvor eingesetztem Kraftstoff oder aus Bewegungsenergie, die beim Bremsen sonst größtenteils als Wärme verloren gehen würde. Der Effizienzgewinn entsteht also vor allem dadurch, dass Energie zurückgewonnen und der Verbrennungsmotor häufiger in günstigen Betriebsbereichen eingesetzt werden kann.
KGM Torres Hybrid Test Fotos
Wie elektrisch fährt sich ein Vollhybrid?
Überraschend elektrisch. Gerade bei niedrigen und mittleren Geschwindigkeiten übernimmt der E-Motor häufig die Arbeit. Im Test fiel auf, dass der Torres immer wieder lautlos anfährt und auch während der Fahrt regelmäßig den Verbrennungsmotor abschaltet. Besonders interessant ist dabei, dass der elektrische Anteil nicht nur beim langsamen Rangieren vorhanden ist. Laut den im Test genannten Angaben kann der Torres unter passenden Bedingungen bis etwa 100 km/h rein elektrisch unterwegs sein. Ob und wie lange das funktioniert, hängt allerdings vom Ladezustand der Batterie, der Leistungsanforderung, der Temperatur und weiteren Faktoren ab.
Der wesentliche Unterschied zu einem Mildhybrid wird dabei schnell spürbar. Bei einem Mildhybrid kann der Elektromotor den Verbrennungsmotor in der Regel nur unterstützen. Ein rein elektrischer Antrieb des Fahrzeugs ist entweder gar nicht oder nur sehr eingeschränkt möglich. Ein Vollhybrid wie der Torres kann dagegen tatsächlich alleine mit seinem Elektromotor fahren. Genau deshalb fühlt sich der Antrieb im Stadtverkehr deutlich stärker elektrifiziert an.
Vor allem beim Beschleunigen spielt der Elektromotor seine Stärken aus. Elektromotoren stellen ihr Drehmoment praktisch ohne Verzögerung bereit. Während ein Verbrennungsmotor zunächst Drehzahl aufbauen muss und ein Turbolader ebenfalls etwas Zeit benötigt, steht beim Elektromotor unmittelbar Kraft zur Verfügung. Im Torres sorgt das dafür, dass sich die 204 PS Systemleistung subjektiv besonders im unteren Geschwindigkeitsbereich kräftig anfühlen.
Was bringen die Rekuperationsstufen?
Ein interessantes Detail sind die Schaltwippen hinter dem Lenkrad. Normalerweise würden wir dort bei sportlichen Fahrzeugen die Gänge wechseln. Im Torres Hybrid lässt sich damit die Rekuperationsstärke beeinflussen. Drei Stufen stehen zur Verfügung. Damit kann festgelegt werden, wie stark das Fahrzeug beim Lupfen des Fahrpedals verzögert und gleichzeitig Energie zurückgewinnt.
Eine stärkere Rekuperation bedeutet, dass der Wagen deutlicher abbremst, sobald der Fuß vom Fahrpedal genommen wird. Dabei arbeitet der Elektromotor gewissermaßen rückwärts. Statt elektrische Energie in Bewegung umzuwandeln, wird aus der Bewegung wieder elektrische Energie. Wer vorausschauend fährt, kann damit einen erheblichen Teil der Verzögerungen ohne klassische Reibungsbremse erledigen.
Gerade im Stadtverkehr ist dieses Prinzip hilfreich. Dort wird häufig beschleunigt und anschließend wieder verzögert. Genau in solchen Situationen kann ein Hybrid seinen Vorteil gegenüber einem klassischen Verbrenner ausspielen. Auf langen Autobahnetappen sieht die Sache anders aus. Bei gleichbleibendem Tempo gibt es kaum Energie zurückzugewinnen, gleichzeitig steigt der Luftwiderstand mit zunehmender Geschwindigkeit deutlich an.
Wie hoch ist der Verbrauch?
Nach WLTP gibt KGM für den Torres Hybrid einen kombinierten Verbrauch von 6,1 Litern Super auf 100 Kilometer an. WLTP steht für Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure und bezeichnet das standardisierte europäische Prüfverfahren zur Ermittlung von Verbrauchs- und Emissionswerten. Interessant ist bei einem Vollhybrid allerdings weniger der Gesamtwert als vielmehr die Aufteilung nach Fahrprofil.
Im Stadtzyklus werden lediglich 4,4 Liter auf 100 Kilometer angegeben, auf der Landstraße sind es 5,4 Liter. Auf der Autobahn steigt der Normverbrauch dagegen auf 7,6 Liter. Genau diese Unterschiede zeigen ziemlich gut, wo ein Vollhybrid seine Stärken ausspielen kann. In der Stadt kann häufig rekuperiert und elektrisch gefahren werden. Auf der Autobahn läuft der Verbrennungsmotor dagegen deutlich länger und der elektrische Vorteil nimmt ab. Die kombinierten CO₂-Emissionen gibt KGM mit 139 Gramm pro Kilometer an. Der Tank fasst 50 Liter.
Unser Testwagen zeigte im Bordcomputer über eine Strecke von 3.582 Kilometern einen Durchschnittsverbrauch von 7,9 Litern. Dabei muss allerdings berücksichtigt werden, dass es sich um ein Pressefahrzeug handelt. Solche Fahrzeuge werden von unterschiedlichen Fahrern bewegt, erleben Beschleunigungstests, Autobahnetappen und häufig auch längere Standzeiten mit laufender Technik. Der Wert ist deshalb kein klassischer Verbrauchstest. Trotzdem liefert er einen interessanten Hinweis darauf, dass sich der Torres Hybrid selbst unter wenig idealen Bedingungen nicht völlig aus dem Rahmen bewegt. Bei vorausschauender Fahrweise erschien im Test ein Verbrauch rund um die Sechs-Liter-Marke durchaus realistisch.
Wie viel Platz bietet der Torres?
Beim Kofferraum muss sich der Hybrid nicht verstecken. 703 Liter stehen bei aufgestellter Rückbank zur Verfügung. Werden die hinteren Lehnen umgelegt, wächst das Volumen auf bis zu 1.662 Liter. Die Rückbank lässt sich im Verhältnis 60 zu 40 teilen. Eine zusätzliche Durchladeöffnung oder eine dreigeteilte Rückbank hätte die Variabilität allerdings noch verbessert. Gerade beim Transport langer Gegenstände wäre es praktisch, gleichzeitig vier Sitzplätze nutzen zu können.
Unter dem Ladeboden gibt es zusätzlichen Stauraum für kleinere Gegenstände oder Bordwerkzeug. Seitlich finden sich Haken sowie eine 12-Volt-Steckdose. Die Kunststoffverkleidungen sind funktional, könnten allerdings etwas hochwertiger ausgeführt sein. Eine textile Auskleidung würde nicht nur edler aussehen, sondern auch verhindern, dass lose Gegenstände während der Fahrt hörbar gegen die Seitenverkleidungen schlagen.
Beim Gewicht kommt der Torres Hybrid fahrbereit auf rund 1.670 Kilogramm. Das zulässige Gesamtgewicht liegt bei 2.250 Kilogramm, daraus ergibt sich eine Zuladung von rund 580 Kilogramm. Für den Familienalltag ist das ordentlich. Etwas genauer hinsehen müssen allerdings diejenigen, die regelmäßig Anhänger oder schwere Fahrradträger nutzen.
Wie gut eignet sich der Torres zum Ziehen und Transportieren?
Gebremste Anhänger dürfen maximal 1.300 Kilogramm wiegen, ungebremst sind es 500 Kilogramm. Damit eignet sich der Torres beispielsweise für kleinere Wohnwagen, Motorradanhänger oder gewöhnliche Transportanhänger. Für richtig schwere Wohnwagen oder Pferdeanhänger ist die Grenze dagegen relativ schnell erreicht.
Noch interessanter ist die Stützlast von lediglich 60 Kilogramm. Die Stützlast bezeichnet das Gewicht, mit dem ein Anhänger oder ein auf der Anhängerkupplung montierter Träger senkrecht auf die Kupplung drückt. Gerade bei Fahrradträgern kann das relevant werden. Zwei schwere E-Bikes plus Träger können bereits erstaunlich nah an diese Grenze kommen. Hier lohnt es sich also, vor dem Kauf einmal genauer nachzurechnen. Positiv fällt dagegen die dynamische Dachlast von 100 Kilogramm auf. Damit bleiben Dachboxen und viele Dachträgersysteme problemlos nutzbar.
Wie hochwertig wirkt der Innenraum?
Der Innenraum zeigt ziemlich deutlich, dass KGM den Torres nicht ausschließlich über einen günstigen Preis verkaufen möchte. Weich unterschäumte Oberflächen, kupferfarbene Ziernähte und eine Ambientebeleuchtung sorgen vorne für ein durchaus hochwertiges Ambiente. Dazu kommen ein großes digitales Fahrerdisplay sowie ein zentrales Infotainmentsystem mit Navigation, Klimabedienung und verschiedenen Fahrzeugeinstellungen.
Nicht jede Lösung überzeugt allerdings gleichermaßen. Die Temperatur und die Stärke des Gebläses werden weitgehend digital gesteuert. Klassische Tasten oder Drehregler lassen sich während der Fahrt häufig intuitiver bedienen, weil die Hand den Schalter ertasten kann und der Blick auf der Straße bleiben kann. Bei einer Touchoberfläche ist das schwieriger.
Praktisch sind dagegen die zahlreichen Ablagen. In der Mittelkonsole gibt es zwei Ebenen, USB-C-Anschlüsse, eine 12-Volt-Steckdose, zwei Getränkehalter und eine induktive Ladeschale für Smartphones. Auch das große Fach unter der Mittelarmlehne bietet ordentlich Stauraum. Apple CarPlay und Android Auto ermöglichen zudem die Einbindung des Smartphones in das Infotainmentsystem.
In der zweiten Reihe bleibt ebenfalls ausreichend Platz. Selbst mit einem 1,85 Meter großen Fahrer vor dem Rücksitz bleibt noch Luft für die Knie. Dazu kommen eigene Lüftungsdüsen, USB-C-Anschlüsse und Isofix-Befestigungen auf den äußeren Sitzplätzen. Bei Isofix handelt es sich um ein international standardisiertes Befestigungssystem für Kindersitze, bei dem der Sitz direkt mit der Fahrzeugstruktur verbunden wird. Das erleichtert nicht nur die Montage, sondern reduziert auch die Gefahr einer fehlerhaften Befestigung.
Wie komfortabel fährt sich der KGM Torres Hybrid?
Schon nach den ersten Kilometern wird klar, dass KGM beim Torres einen Schwerpunkt gesetzt hat. Dieses Auto möchte kein verkappter Sportwagen sein. Die Federung ist komfortabel abgestimmt und filtert Bodenwellen, Kanaldeckel und schlechte Straßen ordentlich heraus. Gleichzeitig wirkt der Torres nicht schwammig. Er bleibt spurtreu und lässt sich mit einer ausreichend direkten Lenkung sauber positionieren.
Wer mit hohem Tempo in Kurven fährt, merkt allerdings relativ schnell die Grenzen des Konzepts. Ein großes SUV mit komfortabler Abstimmung, hohem Aufbau und vergleichsweise weichen Sitzen wird physikalisch niemals zum kleinen Hot Hatch. Im Grenzbereich schiebt der Torres eher leicht über die Vorderachse. Dieses sogenannte Untersteuern bedeutet, dass die Vorderräder beim Kurvenfahren zuerst Haftung verlieren und das Fahrzeug einen größeren Kurvenradius beschreibt als vom Lenkeinschlag vorgegeben. Das Verhalten ist vergleichsweise gutmütig und für ein Familienauto völlig passend.
Auch die Sitze passen zu diesem Charakter. Sie sind komfortabel gepolstert, bieten eine brauchbare Oberschenkelauflage und lassen sich elektrisch verstellen. Bei sehr dynamischer Kurvenfahrt könnte der Seitenhalt stärker ausfallen, auf langen Strecken ist die komfortable Auslegung allerdings vermutlich die wichtigere Eigenschaft. Genau deshalb würden wir den Torres weniger als Kurvenräuber und deutlich eher als entspannten Gleiter einordnen.
KGM Torres Hybrid Test-Video
Wie laut ist der Torres unterwegs?
Bei den Geräuschmessungen zeigte das Messgerät bei 50 km/h etwa 56 bis 57 Dezibel. Bei 70 km/h waren es rund 60 bis 61 Dezibel und bei 100 km/h etwa 70 bis 71 Dezibel. Solche Werte hängen immer von Fahrbahnbelag, Reifen, Wind und Messgerät ab und lassen sich deshalb nicht ohne Weiteres mit Laborwerten anderer Fahrzeuge vergleichen. Innerhalb unseres Tests bestätigten sie allerdings den subjektiven Eindruck eines insgesamt ordentlich gedämmten Fahrzeugs.
Gerade bei niedriger Geschwindigkeit profitiert der Torres zusätzlich davon, dass der Verbrennungsmotor häufig ausgeschaltet bleibt. Dann sind hauptsächlich Abroll- und Windgeräusche zu hören. Bei stärkerem Beschleunigen meldet sich der Benziner naturgemäß deutlicher zu Wort, unangenehm präsent wurde er während unserer Fahrt allerdings nicht.
Welche Assistenzsysteme gibt es?
Auf der Autobahn stehen unter anderem ein adaptiver Abstandsregeltempomat, ein Spurhalteassistent und ein Lenkassistent zur Verfügung. Der adaptive Tempomat passt die Geschwindigkeit automatisch an ein vorausfahrendes Fahrzeug an und hält einen gewählten Abstand. Der Lenkassistent unterstützt gleichzeitig dabei, das Fahrzeug innerhalb der Fahrspur zu halten.
Solche Systeme machen aus dem Torres kein selbstfahrendes Auto. Die Verantwortung bleibt weiterhin beim Fahrer. Auf längeren Strecken können die Helfer allerdings einen erheblichen Teil der monotonen Korrekturarbeit übernehmen. Im Test regelten die Systeme insgesamt angenehm und hielten das Fahrzeug sauber innerhalb der Spur.
Beim Rangieren hilft eine 360-Grad-Kamera. Dabei werden die Bilder mehrerer Kameras rund um das Fahrzeug elektronisch zusammengesetzt. Dadurch entsteht eine virtuelle Ansicht von oben. Zusätzlich lassen sich unterschiedliche Perspektiven auswählen, darunter eine 180-Grad-Ansicht nach hinten oder vorne. Gerade beim Herausfahren aus unübersichtlichen Einfahrten kann das einen echten Sicherheitsgewinn darstellen.
Ein Punkt sorgte allerdings für Eingewöhnung. Der Fahrstufenwahlschalter reagiert anders als bei vielen anderen Fahrzeugen. Wird der Hebel nur kurz betätigt, landet das System leicht in Neutralstellung. Für den direkten Wechsel zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt muss der Hebel länger gehalten beziehungsweise bewusster betätigt werden. Nach einer gewissen Eingewöhnung funktioniert das, besonders intuitiv erscheint die Lösung dennoch nicht.
Wie teuer ist der KGM Torres Hybrid?
Der Einstieg beginnt beim KGM Torres Hybrid in der Ausstattungslinie Bliss bei 39.390 Euro. Darüber folgt Forest ab 41.890 Euro. Die Topversion Lux startet bei 45.890 Euro. In der höchsten Ausstattung gehören unter anderem 20-Zoll-Leichtmetallräder mit Reifen im Format 245/45 R20 zum Paket.
Wer zusätzlich das elektrische Panorama-Glasschiebedach und die 360-Grad-3D-Kamera wählt, muss für das entsprechende Paket 2.100 Euro einplanen. Für eine Metalliclackierung kommen weitere 700 Euro hinzu. Damit lässt sich der Torres Hybrid in dieser Konfiguration auf 48.690 Euro bringen.
KGM gibt außerdem sieben Jahre beziehungsweise 150.000 Kilometer Garantie auf die Hochvoltkomponenten, je nachdem, welcher Wert zuerst erreicht wird. Hinzu kommen sechs Jahre Garantie gegen Durchrostung und fünf Jahre Mobilitätsgarantie. Gerade bei einer Marke, die auf dem deutschen Markt noch um Bekanntheit kämpft, können solche Garantiebedingungen bei der Kaufentscheidung durchaus eine Rolle spielen.
Für wen ergibt der KGM Torres Hybrid Sinn?
Der KGM Torres Hybrid zeigt ziemlich gut, warum Vollhybride weiterhin ihre Berechtigung haben. Er ist kein Elektroauto und versucht auch nicht, eines zu ersetzen. Gleichzeitig fährt er deutlich elektrischer, als es die vergleichsweise kleine Batterie vermuten lässt. Im Stadtverkehr kann der Elektromotor einen erheblichen Anteil übernehmen, beim Beschleunigen sorgt er für spontanen Schub und beim Verzögern wird ein Teil der Energie zurückgewonnen.
Das Konzept funktioniert besonders gut für Menschen, die regelmäßig Stadt, Landstraße und Pendelstrecken kombinieren, aber weder zu Hause noch am Arbeitsplatz laden können oder wollen. Auf der Autobahn schrumpft der Effizienzvorteil dagegen deutlich. Dort muss der Benziner einen erheblich größeren Anteil der Arbeit übernehmen und der Verbrauch steigt entsprechend.
Dazu kommt, dass der Torres seine Hybridtechnik mit einem ausgesprochen praktischen Fahrzeugkonzept kombiniert. Mehr als 700 Liter Kofferraum, viel Platz in beiden Sitzreihen, komfortable Sitze, ein kleiner Wendekreis und eine insgesamt entspannte Fahrwerksabstimmung machen ihn zu einem überzeugenden Reise- und Familienauto. Die geringe Stützlast, einige harte Kunststoffe im Innenraum und die gewöhnungsbedürftige Bedienung des Fahrstufenwahlschalters gehören dagegen zu den Punkten, bei denen noch Luft nach oben bleibt.
Unser Fazit zum KGM Torres Hybrid
Am Ende bleibt der KGM Torres Hybrid vor allem eines: ein angenehm unaufgeregtes Auto. Er versucht nicht, mit künstlicher Sportlichkeit über seine eigentliche Aufgabe hinwegzutäuschen. Stattdessen setzt er auf Platz, Komfort und einen Hybridantrieb, dessen elektrischer Anteil im Alltag tatsächlich spürbar ist. Die 204 PS Systemleistung lesen sich auf dem Papier zunächst wenig spektakulär, durch die unmittelbare Unterstützung des 177 PS starken Elektromotors fühlt sich der Torres besonders im unteren Geschwindigkeitsbereich aber angenehm kräftig an.
Dabei muss niemand einen Stecker anschließen oder das eigene Fahrverhalten grundsätzlich ändern. Der Torres sammelt beim Bremsen Energie ein, speichert sie in seinem kleinen Hochvoltakku und nutzt sie anschließend wieder für den elektrischen Antrieb. Genau dieses Zusammenspiel macht den Vollhybrid interessant und erklärt gleichzeitig, warum solche Fahrzeuge insbesondere im urbanen Verkehr vergleichsweise effizient arbeiten können.
Ein Elektroauto wird aus dem Torres dadurch nicht. Aber vielleicht ist genau das der Reiz dieses Konzepts. Der Hybrid zeigt ziemlich anschaulich, wie angenehm elektrisches Anfahren, Rekuperation und spontanes Drehmoment sein können, ohne dass Ladeplanung oder Ladeinfrastruktur eine Rolle spielen müssen. Wer später auf einen Plug-in-Hybrid oder ein reines Elektroauto wechseln möchte, bekommt hier gewissermaßen eine erste Portion elektrisches Fahren serviert.
Unterm Strich ist der KGM Torres Hybrid damit kein Kurvenräuber und kein Verbrauchswunder für die linke Autobahnspur. Er ist vielmehr ein komfortabler, geräumiger und ungewöhnlich stark elektrifizierter Vollhybrid, der gerade im Alltag seine Qualitäten ausspielen kann. Und manchmal ist ein Auto, das seine Aufgabe einfach gut erledigt, am Ende spannender als eines, das unbedingt etwas darstellen möchte, was es eigentlich gar nicht ist.
