Der Omoda 9 ist kein Auto, das leise um Aufmerksamkeit bittet. Er tritt groß auf, er fährt mit mächtigen Zahlen vor und er kommt von einer Marke, die in Deutschland noch erklärt werden muss. Omoda gehört wie Jaecoo zur Chery Group aus China. Der Konzern hat in über 20 Jahren mehr als 18 Millionen Fahrzeuge gebaut und startet nun auch in Deutschland mit einer neuen Modelloffensive. Neben dem Jaecoo 7 steht der Omoda 9 dabei eine Klasse darüber. Größer, stärker, luxuriöser und mit einem Plugin-Hybrid-Antrieb, der auf dem Papier fast schon eher wie ein Elektroauto mit zusätzlichem Verbrenner wirkt.
Denn der wichtigste Wert steht nicht bei der Leistung, sondern bei der Batterie. 34,5 kWh Akkukapazität sind für einen Plugin-Hybrid gewaltig. Zum Vergleich: Manche kleine Elektroautos kommen mit kaum größeren Akkus auf den Markt. Der Omoda 9 soll damit bis zu 145 Kilometer rein elektrisch fahren können. Zusammen mit dem Benziner ergibt sich eine Systemreichweite von über 1.000 Kilometern. Genau das ist der Reiz dieses Konzepts. Im Alltag fährt man elektrisch, auf der Langstrecke bleibt der Verbrenner als Reichweitenversicherung an Bord.
Was ist der Omoda 9 Plugin Hybrid für ein Auto?
Der Omoda 9 ist ein 4,77 Meter langes SUV mit coupéartig abfallender Dachlinie. Er ist 1,92 Meter breit, 1,67 Meter hoch und bringt einen Radstand von 2,80 Meter mit. Damit spielt er klar oberhalb des Jaecoo 7 und zielt auf Kunden, die mehr Platz, mehr Komfort und mehr Leistung suchen.
Der Wendekreis liegt bei 11,5 bis 11,9 Meter, je nach Angabe. Für ein Fahrzeug dieser Größe ist das noch akzeptabel, aber in engen Innenstädten merkt man natürlich, dass hier kein Kleinwagen unterwegs ist. Das 360-Grad-Kamerasystem hilft deshalb enorm. Gerade bei dieser Breite ist eine gute Rundumsicht nicht nur Luxus, sondern echte Alltagshilfe.
Optisch setzt der Omoda 9 auf eine moderne, fast futuristische Front. Das Tagfahrlicht zieht sich über die Front und läuft seitlich nach unten aus. Darunter sitzen LED-Scheinwerfer, dazu kommt ein klassischer Kühlergrill, weil unter der Haube weiterhin ein 1,5-Liter-Vierzylinder arbeitet. Der Grill ist also keine reine Dekoration, auch wenn der elektrische Anteil dieses Fahrzeugs ungewöhnlich hoch ist.
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Wie sieht der Omoda 9 von außen aus?
Der Omoda 9 wirkt stattlich, breit und ziemlich selbstbewusst. Die 20-Zoll-Räder im Format 245/50 R20 sehen ordentlich aus, könnten bei dieser Karosserie aber fast noch eine Nummer größer wirken. Das ist natürlich Geschmackssache, zeigt aber, wie wuchtig das Auto insgesamt auftritt.
Besonders gelungen ist das Heck. Die coupéartige Dachlinie, die modernen LED-Rückleuchten und das doppelte Bremslicht im oberen Bereich geben dem Omoda 9 eine eigene Signatur. Das Heck wirkt deutlich eleganter, als man es von manchem großen Plugin-Hybrid-SUV kennt.
Nicht alles ist perfekt. Die Haifischflosse auf dem Dach bleibt ein Detail, das man eleganter lösen könnte. Moderne Antennentechnik ließe sich auch in Scheiben, Außenspiegel oder Karosseriestrukturen integrieren. Auch der Heckscheibenwischer stört die ansonsten sehr klare Heckgestaltung. Gerade weil Jaecoo beim 7er gezeigt hat, wie schön ein integrierter Wischer im Heckkantenspoiler aussehen kann, fällt der klassische Wischer am Omoda 9 stärker auf.
Die sichtbaren Endrohre am Heck sind ebenfalls ein Statement. Bei einem Auto mit 145 Kilometern elektrischer Reichweite wirken sie fast übertrieben, aber sie passen zur Leistungsansage. 537 PS sollen schließlich auch optisch irgendwo erzählt werden.
Wie funktioniert der Plug-in-Hybrid-Antrieb im Omoda 9?
Der Omoda 9 kombiniert einen 1,5-Liter-Vierzylinder mit zwei Elektromotoren. Der Verbrenner sitzt vorn und leistet 105 kW, also 143 PS. Dazu kommt ein Elektromotor an der Vorderachse und ein weiterer an der Hinterachse. Zusammen liefern die Elektromotoren bis zu 340 kW, also 462 PS. Die maximale Systemleistung liegt bei 395 kW, also 537 PS. Das maximale Systemdrehmoment beträgt 650 Nm.
Wichtig ist: Solche Werte lassen sich nicht einfach addieren. Bei Hybridfahrzeugen hängt die Systemleistung davon ab, wie Verbrenner, Elektromotoren, Batterie und Getriebe zusammenarbeiten. Trotzdem bleibt die Zahl beeindruckend. Der Omoda 9 beschleunigt in 4,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Für ein großes Plug-in-Hybrid-SUV ist das sehr schnell.
Die Höchstgeschwindigkeit liegt allerdings bei 180 km/h. Und genau hier beginnt die Einordnung. Bei über 500 PS erwartet man emotional eigentlich eine Zwei vorne. Objektiv reichen 180 km/h in fast allen Alltagssituationen vollkommen aus. Subjektiv passt die Begrenzung aber nicht ganz zur Leistungsinszenierung. Wer 537 PS kommuniziert, weckt eben Erwartungen. Der Omoda 9 liefert brutalen Antritt, aber nicht die große Autobahn-Dominanz oberhalb von 180 km/h.
Wie weit fährt der Omoda 9 elektrisch?
Bis zu 145 Kilometer elektrische Reichweite nach WLTP sind der eigentliche Kern dieses Fahrzeugs. Damit kann der Omoda 9 viele Pendelstrecken, Stadtfahrten und Alltagsrouten rein elektrisch erledigen. Wer zu Hause oder am Arbeitsplatz lädt, kann den Verbrenner im Alltag oft komplett auslassen.
Der 400-Volt-Akku hat 34,5 kWh Kapazität. Geladen wird an AC mit bis zu 6,6 kW, wenn die Infrastruktur 32 Ampere hergibt. An vielen heimischen Wallboxen mit 16 Ampere sind es eher 3,3 kW. Dann dauert eine Vollladung entsprechend lange, rund elf Stunden von leer auf voll. Für die Nacht ist das akzeptabel, für spontanes Nachladen im Alltag weniger ideal.
Positiv ist die DC-Ladefähigkeit. Der Omoda 9 kann mit etwa 65 bis 70 kW schnellladen. Der Bereich von 10 auf 80 Prozent soll in gut 30 Minuten erledigt sein. Das ist für einen Plugin-Hybrid richtig stark. Auf der Langstrecke kann man also tatsächlich während einer Pause wieder nennenswert elektrische Reichweite nachladen. Genau das unterscheidet solche großen Plugin-Hybride von den älteren PHEV-Konzepten, die elektrisch eher wie ein Feigenblatt wirkten.
Was verbraucht der Omoda 9 Plug-in-Hybrid?
Nach WLTP liegt der kombinierte Verbrauch bei 1,6 Liter Benzin und 19,5 kWh Strom pro 100 Kilometer. Wie bei jedem Plugin-Hybrid muss man diese Werte mit Vorsicht lesen. Sie sagen vor allem etwas über das Normverfahren aus, nicht automatisch über den Alltag.
Wer konsequent lädt, kann extrem viel elektrisch fahren. Wer nicht lädt, fährt ein schweres SUV mit komplexem Hybridantrieb und entsprechend höherem Benzinverbrauch. Der Omoda 9 belohnt also Lade-Disziplin. Ohne regelmäßiges Laden ergibt dieses Konzept wenig Sinn.
Der große Tank mit rund 70 Litern passt zur Langstreckenidee. Zusammen mit dem großen Akku entsteht diese enorme Gesamtreichweite von über 1.000 Kilometern. Das ist für alle interessant, die noch nicht vollständig auf ein batterieelektrisches Auto umsteigen wollen, aber im Alltag bereits elektrisch fahren möchten.
Wie praktisch ist der Omoda 9 im Alltag?
Der Kofferraum fasst 471 Liter. Das ist ordentlich, auch wenn große SUV-Karosserie und Außenmaße zunächst mehr erwarten lassen könnten. Der Plugin-Hybrid-Antrieb mit großem Akku braucht Platz, und die coupéartige Dachlinie setzt ebenfalls Grenzen. Trotzdem ist der Kofferraum alltagstauglich.
Unter dem Ladeboden gibt es zusätzlichen Stauraum für Ladekabel und Zubehör. Alles ist sauber mit Teppich ausgekleidet. Haken, Verzurrösen und eine schienengeführte Hutablage sind vorhanden. Das wirkt ordentlich und durchdacht. Die Rückbank lässt sich im Verhältnis 60:40 umlegen, eine 40:20:40-Teilung oder
Durchreiche für Ski und lange Gegenstände fehlt allerdings. Das ist schade, denn gerade ein großes SUV sollte bei der Variabilität mehr bieten.
Bei umgelegter Rückbank wächst das Ladevolumen auf über 1.700 Liter. Die elektrische Heckklappe gehört natürlich dazu. Die Dachlast beträgt 70 Kilogramm, die optionale Anhängerkupplung erlaubt bis zu 1,5 Tonnen gebremste Anhängelast. Die Stützlast liegt bei 75 Kilogramm und reicht damit auch für viele Fahrradträger.
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Wie hochwertig ist der Innenraum?
Innen macht der Omoda 9 einen sehr ordentlichen Eindruck. Die Türverkleidungen kombinieren weiche Kunststoffe, Kunstleder, Ziernähte, massive Griffe und ein Sony-Soundsystem. Die elektromechanische Türöffnung per Knopfdruck ist modern, eine Notentriegelung bleibt sinnvollerweise erhalten. Das ist wichtig, denn rein elektrische Türgriffe und Türöffner müssen im Ernstfall immer zuverlässig beherrschbar bleiben.
Nicht alles ist perfekt. Unten in den Ablagen fehlt teilweise Filz oder Teppich, dadurch kann Kleinkram klappern. Klavierlackflächen sehen frisch schön aus, sind aber berührungs- und kratzempfindlich. Das gilt besonders dort, wo regelmäßig Hände, Schlüssel oder Ladekabel entlangkommen.
Sehr gut gefällt der Materialmix im Cockpit. Das vermeintliche Holz wirkt edel, ist aber Kunststoff. Das muss kein Nachteil sein, solange es gut gemacht ist. Die haptischen Lüftungsdüsen sind ein Pluspunkt, denn nicht alles gehört in ein Touch-Menü. Auch die Temperatur lässt sich schnell bedienen. Genau solche Details entscheiden im Alltag darüber, ob ein Auto modern oder nur digital wirkt.
Wie gut ist das Bedienkonzept?
Der Omoda 9 setzt auf zwei rund 12 Zoll große Displays. Vor dem Fahrer sitzt ein digitales Kombiinstrument, dazu kommt ein breites Infotainment-Display im 21:9-Format. Es ist nicht riesig, wirkt aber ausreichend groß und gut integriert. Apple CarPlay und Android Auto sind an Bord. Die Kachelstruktur wirkt modern und verständlich.
Das Head-up-Display projiziert wichtige Informationen in die Windschutzscheibe. Gerade bei einem so kräftigen Auto ist das sinnvoll, weil Geschwindigkeit, Navigation und Assistenzhinweise im Blickfeld bleiben.
Nicht ideal ist die Touch-Lösung für Lautstärke. Ein klassischer Drehregler wäre besser. Das ist kein nostalgischer Reflex, sondern Bedienlogik. Lautstärke will man blind, schnell und präzise regeln können. Touchflächen sehen sauber aus, sind aber während der Fahrt nicht immer die beste Lösung.
Die Fahrmodi umfassen Eco, Normal, Sport, Schnee, Sand und Offroad. Das passt zum SUV-Anspruch. Ob die Offroad-Modi im harten Gelände wirklich viel bringen, müsste ein separater Test zeigen. Für schlechte Wege, Schnee, matschige Zufahrten oder nasse Wiesen dürfte die Allrad-Unterstützung durch zwei Elektromotoren aber hilfreich sein.
Wie sitzt man vorne im Omoda 9?
Die Vordersitze gehören zu den starken Seiten des Omoda 9. Sie sind weich, komfortabel, gut konturiert und bieten eine elektrisch ausfahrbare Sitzflächenverlängerung. Genau das fehlte beim Jaecoo 7 und zeigt, dass der Omoda 9 eine Klasse höher positioniert ist.
Auch die elektrische Lenksäule hilft bei der Sitzposition. Allerdings sitzt man SUV-typisch recht hoch. Wer gerne ganz tief und nah am Asphalt fährt, wird hier nicht ganz glücklich. Das ist aber weniger ein Omoda-Problem als eine Grundsatzfrage bei großen SUV.
Sitzheizung, Sitzbelüftung, Memory-Funktion und elektrische Verstellung gehören zur Komfortwelt des Omoda 9. Das Handschuhfach ist fein ausgekleidet. Unter der Mittelkonsole gibt es ein großes zusätzliches Fach mit USB-A, USB-C und 12-Volt-Anschluss. Die Mittelarmlehne öffnet beidseitig und darunter befindet sich ein tiefes, klimatisiertes Fach. Im Sommer bleiben Getränke dort angenehm kühl.
Wie gut sitzt man hinten?
Hinten überrascht der Omoda 9 fast noch stärker als vorne. Die zweite Reihe bietet sehr viel Beinfreiheit, die Füße passen gut unter die Vordersitze und die Rückenlehne lässt sich elektrisch verstellen. Damit wird der Fond fast zur Lounge-Zone. Wer unterwegs ein Powernap machen möchte, findet hier ungewöhnlich viel Komfort.
Auch hinten gibt es Sitzheizung und Sitzbelüftung in drei Stufen. Zusätzlich sind Lüftungsdüsen in der Mittelkonsole und sogar in der B-Säule vorhanden. Das ist ein starkes Detail, gerade für Familien, Fondpassagiere oder auch Hundebesitzer, die im Sommer eine gleichmäßigere Luftverteilung schätzen.
Die Kopffreiheit bleibt trotz abfallender Dachlinie ordentlich, auch wenn sehr große Personen den Dachhimmel eher wahrnehmen. ISOFIX ist sauber integriert, die Türverkleidungen sind hinten ähnlich hochwertig ausgeführt wie vorne. Schade ist nur, dass keine ausziehbaren Sonnenrollos für die hinteren Seitenscheiben gefunden wurden. Bei so viel Fondkomfort wäre das noch der letzte konsequente Schritt.
Wie fährt sich der Omoda 9 Plugin Hybrid?
Der Omoda 9 fährt sich zunächst wie ein kräftiges Elektroauto. Das liegt an den zwei Elektromotoren und dem hohen elektrischen Leistungsanteil. Der Antritt ist spontan, souverän und richtig kräftig. Schon im Normalmodus schiebt das große SUV sehr energisch an. Wer das Strompedal durchdrückt, merkt sofort, dass 4,9 Sekunden auf 100 km/h kein Fantasiewert sind.
Gleichzeitig ist der Omoda 9 eher Cruiser als Sport-SUV. Das Fahrwerk ist komfortabel, ausgewogen und schluckt Bodenwellen sowie Kanaldeckel gelassen. Bei schneller Kurvenfahrt gibt es aufgrund der Aufbauform Wank- und Neigebewegungen. Das ist nicht dramatisch, aber spürbar. Wer die 537 PS wirklich sportlich ausfahren möchte, würde sich eine straffere Abstimmung wünschen.
Für den Alltag ist die Abstimmung aber wahrscheinlich genau richtig. Der Omoda 9 gleitet entspannt, fährt leise und wirkt auf längeren Strecken komfortabel. Die Doppelverglasung unterstützt den ruhigen Innenraum. Eine exakte Geräuschmessung war im Rahmen der Fahrveranstaltung nicht möglich, subjektiv wirkt der Wagen aber gut gedämmt.
Wie gut sind Bremsen und Rekuperation?
Die Bremsen fühlen sich beim ersten Eindruck ordentlich an. Bei einem schweren Plugin-Hybrid mit großer Batterie und hoher Leistung ist das wichtig. Allerdings braucht es für ein endgültiges Urteil einen längeren Test mit wiederholten Bremsungen, Autobahnpassagen und verschiedenen Beladungszuständen.
Die Rekuperation, also die Energierückgewinnung beim Verzögern, ist bei solchen Fahrzeugen ein zentraler Punkt. Sie entscheidet darüber, wie effizient der elektrische Alltag wirklich wird und wie natürlich sich das Bremspedal anfühlt. Im kurzen Fahrbericht wirkte das Zusammenspiel ordentlich, für eine echte Bewertung müsste der Omoda 9 aber mehrere Tage im Alltag bewegt werden.
Was können die Assistenzsysteme?
Der Omoda 9 bringt ein umfangreiches Assistenzpaket mit. Dazu gehören adaptiver Abstandstempomat, Spurhalteassistent, Lenkassistent, Verkehrszeichenerkennung und eine intelligente Geschwindigkeitsanpassung. Erkannte Limits können per Taste übernommen werden. Eine Infrarotkamera überwacht die Aufmerksamkeit des Fahrers.
Die Spurführung funktionierte auf der Berliner Stadtautobahn sauber. Bei Tempo 80 ist das natürlich noch kein Härtetest für die Langstrecke, aber der erste Eindruck ist positiv. Eine kapazitive Lenkraderkennung wäre wünschenswert gewesen. Stattdessen muss man leicht am Lenkrad bewegen, damit das System erkennt, dass der Fahrer noch da ist. Das funktioniert, fühlt sich aber weniger elegant an.
Beim Abbiegen zeigt der Omoda 9 eine Kameraansicht des toten Winkels im Display. Das ist praktisch, weil es beim Spurwechsel und Abbiegen zusätzliche Sicherheit bringt. Das Blinkergeräusch selbst wirkt allerdings etwas gewöhnungsbedürftig und recht präsent.
Wie gut ist das 360-Grad-Kamerasystem?
Das Kamerasystem gehört zu den klaren Stärken. Der Omoda 9 bietet eine 360-Grad-Ansicht, Hilfslinien, Seitenansichten, Felgenschutz und eine drehbare Vogelperspektive. Gerade bei 1,92 Meter Breite ist das extrem hilfreich.
Die Frontkamera mit 180-Grad-Ansicht hilft beim Herausfahren aus unübersichtlichen Einfahrten. Die Rückfahrkamera arbeitet mit klaren Linien und guter Darstellung. In engen Städten wie Berlin ist das kein Showeffekt, sondern ein echter Nutzen. Ohne Hinterachslenkung bleibt der große Omoda 9 eben ein großes Auto. Mit guter Kameraunterstützung verliert er aber viel von seiner Einschüchterung beim Rangieren.
Wie klingt das Sony-Soundsystem?
Das Sony-Soundsystem liefert einen angenehmen Raumklang mit sauberen Höhen, klaren Mitten und ordentlichem Bass. Der richtig fette Subwoofer-Druck fehlt ein wenig, aber für Alltag, Radio, Podcasts und Musik auf der Langstrecke ist das System überzeugend. Es passt zum komfortorientierten Anspruch des Autos.
Schade bleibt, dass die Lautstärkeregelung nicht über einen klassischen Drehregler erfolgt. Ein gutes Soundsystem verdient eine einfache, blinde Bedienung. Hier wäre weniger Touch und mehr haptische Direktheit besser gewesen.
Wo liegen die Schwächen des Omoda 9?
Der Omoda 9 ist stark ausgestattet, aber nicht frei von Kritik. Die Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h passt emotional nicht ganz zur 537-PS-Kommunikation. Der Kofferraum ist ordentlich, aber für die Fahrzeuggröße nicht riesig. Eine 40:20:40-Rückbank oder Durchreiche fehlt. Klavierlackflächen bleiben kratzempfindlich. Die induktive Ladefläche ist nur einseitig belüftet. Ein echter Lautstärkedrehregler fehlt.
Auch die Marke selbst muss Vertrauen erst aufbauen. Omoda und Jaecoo sprechen von einem wachsenden Händlernetz, langfristig sollen in Deutschland bis zu 240 Händler erreichbar sein. Ziel ist offenbar, innerhalb von etwa 30 Minuten einen Händler in Reichweite zu haben. Das klingt ambitioniert und wäre wichtig. Aber ein Händlernetz ist nicht mit einer Ankündigung gebaut. Das muss im Alltag funktionieren.
Positiv sind die angekündigte Ersatzteilversorgung und die Garantie. Ein deutsches Ersatzteillager soll 99,9 Prozent der Teile verfügbar machen. Die Herstellergarantie beträgt 7 Jahre bis 150.000 Kilometer. Auf Akku und elektrische Antriebskomponenten gibt es 8 Jahre bis 160.000 Kilometer. Gerade für eine neue Marke sind solche Zusagen essenziell.
Was kostet der Omoda 9 Plugin Hybrid?
Der Einstiegspreis liegt bei 52.900 Euro. Das ist kein Schnäppchen im klassischen Sinn, aber gemessen an Leistung, Akku, Ausstattung und Komfort durchaus aggressiv kalkuliert. Für 537 PS Systemleistung, 145 Kilometer elektrische Reichweite, Allrad durch zwei E-Motoren, umfangreiche Komfortausstattung, große Batterie, DC-Ladefähigkeit und viel Fondluxus bekommt man bei etablierten Marken häufig deutlich teurere Angebote.
Entscheidend werden Leasing- und Finanzierungskonditionen sein. Gerade bei neuen Marken ist der Kaufpreis nur ein Teil der Wahrheit. Restwerte, Vertrauen, Händlernetz und Serviceerlebnis bestimmen mit, ob sich Kunden trauen. Sollte Omoda attraktive Konditionen liefern, könnte der Omoda 9 in dieser Klasse tatsächlich Aufmerksamkeit erzeugen.
Für wen passt der Omoda 9 Plug-in-Hybrid?
Der Omoda 9 passt zu Fahrern, die elektrisch fahren wollen, aber noch nicht vollständig auf den Verbrenner verzichten möchten. Wer täglich 30, 50 oder 100 Kilometer fährt und regelmäßig lädt, kann den Alltag fast vollständig elektrisch erledigen. Wer ein- oder zweimal im Jahr lange Urlaubsfahrten absolviert, nutzt dann den Benziner als Sicherheitsnetz.
Er passt auch zu Menschen, die viel Komfort im Fond suchen. Elektrisch verstellbare Rücksitzlehnen, Sitzheizung, Sitzbelüftung und gute Luftversorgung hinten sind in dieser Klasse nicht selbstverständlich. Familien, Vielfahrer und Dienstwagennutzer könnten hier ein interessantes Paket finden.
Nicht ideal ist der Omoda 9 für Menschen, die ein echtes Sport-SUV suchen. Die Beschleunigung ist beeindruckend, aber Fahrwerk und Topspeed zeigen klar: Dieses Auto ist eher ein schneller Cruiser als ein Kurvenräuber.
Bringen wir es auf den Punkt?
Der Omoda 9 Plugin Hybrid ist ein bemerkenswertes Auto, weil er das Plugin-Hybrid-Konzept ernst nimmt. Der große Akku, die hohe elektrische Reichweite und die DC-Ladefähigkeit machen ihn deutlich alltagstauglicher als viele ältere PHEV-Modelle. Er ist kein Auto, das nur für die Norm einen Stecker trägt. Er kann tatsächlich viel elektrisch fahren.
Dazu kommen starke Fahrleistungen, viel Komfort, eine hochwertige Anmutung, ein überzeugender Fond und umfangreiche Assistenzsysteme. Die Kritikpunkte bleiben wichtig: 180 km/h Höchstgeschwindigkeit bei 537 PS wirken inkonsequent, der Kofferraum könnte variabler sein, einige Bedienlösungen setzen zu stark auf Touch und das Händlernetz muss sich erst beweisen. Trotzdem ist der Omoda 9 ein ernstzunehmender Neueinsteiger.
Er zeigt, dass chinesische Hersteller nicht mehr nur über Preis kommen, sondern über Ausstattung, Batteriegröße, Leistung und erstaunlich schnelle Anpassung an europäische Erwartungen. Ob Omoda in Deutschland dauerhaft Fuß fasst, entscheidet nicht allein dieses Auto. Es entscheidet der Service dahinter. Der erste Fahreindruck aber ist klar: Der Omoda 9 ist kein Randnotiz-Auto. Er ist ein großer, kräftiger, komfortabler Plugin-Hybrid, der etablierten Marken durchaus wehtun kann.
