Der VW Caddy Maxi Life eHybrid will zwei Welten miteinander verbinden, die auf den ersten Blick gar nicht so leicht zusammenpassen. Auf der einen Seite steht der klassische Hochdachkombi mit enormem Platzangebot, sieben Sitzplätzen und einer Karosserie, die eher nach Familie, Freizeit und Nutzwert als nach maximaler Effizienz aussieht. Auf der anderen Seite steckt im Caddy inzwischen ein Plug-in-Hybrid-Antrieb, der einen großen Teil des Alltags rein elektrisch bewältigen soll. Volkswagen nennt für die lange Maxi-Version eine elektrische WLTP-Reichweite von bis zu 113 Kilometern. Das klingt nach einer Größenordnung, mit der viele Pendler mehrere Tage ohne einen Tropfen Benzin auskommen könnten. Doch genau hier wird es spannend, denn Prüfstand und Alltag sind bekanntlich nicht dasselbe.
Deshalb haben wir den VW Caddy Maxi Life eHybrid nicht unter idealisierten Bedingungen bewegt, sondern so, wie ein solches Auto im echten Leben genutzt werden dürfte. Ende Oktober, rund acht Grad Außentemperatur, Nieselregen, Winterreifen, 22 Grad im Innenraum und zeitweise eingeschaltete Sitzheizung. Dazu kein Reichweitenrekordversuch und kein künstliches Schleichen hinter Lkw, sondern normales Mitschwimmen im Verkehr. Genau unter diesen Bedingungen sollte sich zeigen, wie viel von den versprochenen 113 Kilometern tatsächlich übrig bleibt.
Wie funktioniert der Antrieb des VW Caddy Maxi Life eHybrid?
Im VW Caddy Maxi Life eHybrid arbeiten ein 1,5-Liter-Vierzylinder-Ottomotor und eine Elektromaschine zusammen. Die Systemleistung beträgt 110 kW beziehungsweise 150 PS, das maximale Drehmoment liegt bei 320 Nm. Der Elektromotor wurde im Test mit 85 kW angegeben, ebenso der Verbrennungsmotor. Gespeist wird die E-Maschine aus einer Hochvoltbatterie mit 19,7 kWh netto nutzbarer Energie. Als Bruttokapazität wurden rund 25,2 kWh genannt. Geschaltet wird über ein Sechsgang-DSG, womit Volkswagen weiterhin auf eine klassische Getriebelösung setzt, statt den elektrischen Teil des Antriebs vollständig vom Verbrenner zu entkoppeln.
Im Alltag kann zwischen rein elektrischem Fahren und dem Hybridmodus gewählt werden. Im E-Mode versucht der Caddy möglichst lange ausschließlich mit Strom zu fahren. Im Hybridbetrieb entscheidet die Elektronik selbst, wann der Elektromotor arbeitet, wann der Benziner einspringt oder wann beide Antriebe gemeinsam benötigt werden. Das Konzept passt grundsätzlich sehr gut zu einem Fahrzeug wie dem Caddy, denn kurze Familien-, Pendel- oder Gewerbefahrten können elektrisch absolviert werden, während auf längeren Strecken weiterhin der Benziner zur Verfügung steht. Gerade bei einem Hochdachkombi, der häufig als einziges Fahrzeug im Haushalt oder im Gewerbebetrieb eingesetzt wird, kann diese Flexibilität ein entscheidender Vorteil sein.
Wie groß ist der VW Caddy Maxi Life eHybrid und warum spielt das beim Verbrauch eine Rolle?
Getestet wurde ausdrücklich die lange Maxi-Version mit 4,85 Metern Fahrzeuglänge und sieben Sitzplätzen. Damit ist der Caddy alles andere als ein kleiner, aerodynamisch optimierter Stromsparer. Die hohe Karosserie bietet zwar enorme praktische Vorteile, stellt dem Fahrtwind aber eine entsprechend große Stirnfläche entgegen. Gerade bei höheren Geschwindigkeiten steigt der Luftwiderstand überproportional an, sodass ein Hochdachkombi zwangsläufig mehr Energie benötigt als eine flache Limousine oder ein aerodynamisch günstiges Elektroauto.
Genau deshalb muss die elektrische Reichweite in diesem Fall immer im Zusammenhang mit dem Fahrzeugkonzept betrachtet werden. Die 19,7 kWh nutzbare Batteriekapazität müssen nicht nur einen kompakten Pkw bewegen, sondern einen geräumigen Hochdachkombi mit bis zu sieben Personen, großem Innenraum und entsprechendem Luftwiderstand. Dazu kamen im Test Winterreifen in der Dimension 215/55 R17. Winterbereifung kann gegenüber auf Effizienz optimierten Sommerreifen zusätzlichen Rollwiderstand erzeugen. Nasse Fahrbahn, niedrige Temperaturen und die notwendige Innenraumheizung verschlechtern die Bedingungen zusätzlich.
Unter welchen Bedingungen wurde die elektrische Reichweite des VW Caddy eHybrid getestet?
Vor dem Start wurde der Akku auf 100 Prozent geladen. Interessanterweise benötigte der Caddy für die letzten drei Prozent von 97 auf 100 Prozent rund zehn Minuten am CCS-Schnelllader. Das ist kein ungewöhnliches Verhalten, denn bei hohem Ladezustand wird die Ladeleistung zum Schutz der Batterie deutlich reduziert. Nach dem Abstecken zeigte der Bordcomputer eine elektrische Reichweite von 83 Kilometern an. Allein diese Prognose lag damit bereits rund 30 Kilometer unter der offiziellen WLTP-Angabe von 113 Kilometern.
Die Testbedingungen waren allerdings auch deutlich von den idealisierten Voraussetzungen eines Normzyklus entfernt. Die Außentemperatur lag bei ungefähr acht Grad Celsius, es nieselte und der Innenraum wurde auf 22 Grad beheizt. Zusätzlich lief zeitweise die Sitzheizung auf Stufe eins.
Genau darauf haben wir bewusst nicht verzichtet, denn niemand kauft einen Plug-in Hybrid, um im Oktober frierend hinter einem Lkw herzurollen, nur damit auf dem Bordcomputer eine möglichst beeindruckende Reichweite steht. Gefahren wurde ganz normal mit dem Verkehr. Wo 70 km/h erlaubt waren, wurden auch 70 km/h gefahren. Es ging damit nicht um einen Effizienzrekord, sondern um eine realistische Antwort auf die Frage, wie weit der Caddy unter alltäglichen Herbstbedingungen tatsächlich elektrisch kommt.
Wie entwickelte sich der elektrische Verbrauch während der Fahrt?
Nach rund 38 Kilometern zeigte der Bordcomputer eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 62 km/h und einen Stromverbrauch von 25,7 kWh pro 100 Kilometer an. Im Akku befanden sich zu diesem Zeitpunkt noch 47 Prozent, die prognostizierte Restreichweite lag bei weiteren 43 Kilometern. Das war bereits ein deutlicher Hinweis darauf, dass die offiziellen 113 Kilometer unter diesen Bedingungen nicht erreichbar sein würden.
Rechnerisch wird der Unterschied besonders deutlich. Bei 19,7 kWh netto nutzbarer Batteriekapazität müsste der Caddy für 113 Kilometer elektrische Reichweite durchschnittlich mit rund 17,4 kWh pro 100 Kilometer auskommen. Im ersten Teil unseres Tests lagen wir mit 25,7 kWh deutlich darüber. Das ist allerdings nicht allein dem Antrieb anzulasten. Die niedrige Temperatur, die Innenraumheizung, die Winterreifen, die nasse Fahrbahn und vor allem die große Stirnfläche eines Hochdachkombis wirken sich gemeinsam auf den Energiebedarf aus. Mit zunehmender Strecke sank der Verbrauch etwas. Nach 65 Kilometern standen 24,2 kWh pro 100 Kilometer auf dem Bordcomputer, bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 63 km/h. Der Akku war zu diesem Zeitpunkt noch zu 17 Prozent gefüllt und die Restreichweite wurde mit 16 Kilometern angegeben.
Wie weit fährt der VW Caddy Maxi eHybrid im Alltag wirklich elektrisch?
Am Ende sprang der Verbrennungsmotor nach 84 Kilometern erstmals an. Damit übertraf der Caddy seine eigene Reichweitenprognose vom Start immerhin leicht. Wer nur nach der Anzeige des Bordcomputers gegangen wäre, hätte also sogar etwas mehr elektrische Strecke bekommen als zunächst erwartet. Gegenüber der offiziellen WLTP-Angabe von 113 Kilometern fehlten allerdings 29 Kilometer. Das entspricht einer Abweichung von rund 26 Prozent.
Die Differenz ist groß genug, um sie nicht einfach wegzudiskutieren. Gleichzeitig wäre es falsch, daraus pauschal abzuleiten, dass die WLTP-Angabe unrealistisch oder der Caddy ineffizient sei. WLTP ist ein standardisiertes Vergleichsverfahren und kein Versprechen, dass ein Fahrzeug diese Reichweite an jedem Oktobertag bei sieben oder acht Grad, Regen, Winterreifen und laufender Heizung erreicht. Trotzdem zeigt unser Test sehr deutlich, welche elektrische Reichweite ein Käufer unter genau solchen Bedingungen realistischerweise erwarten kann. Dass zwischen Normwert und Realität knapp 30 Kilometer liegen, ist gerade für Pendler relevant, die anhand der offiziellen Reichweitenangabe kalkulieren, ob sie ihren Arbeitsweg elektrisch schaffen.
Sind 84 Kilometer elektrische Reichweite beim VW Caddy eHybrid zu wenig?
Das hängt vollständig vom Einsatzprofil ab. Wer täglich 30 oder 40 Kilometer pendelt und zu Hause laden kann, dürfte mit den im Test erreichten 84 Kilometern problemlos einen Großteil seines Alltags elektrisch erledigen. Bei einer täglichen Strecke von rund 40 Kilometern wären theoretisch sogar zwei Arbeitstage möglich, bevor die Batterie erneut geladen werden müsste. Damit erfüllt der Caddy genau den Zweck, den ein moderner Plug-in Hybrid erfüllen sollte: Der tägliche Kurz- und Mittelstreckenverkehr kann weitgehend elektrisch erfolgen, während für lange Reisen weiterhin der Verbrennungsmotor bereitsteht.
Interessant wird das vor allem für Familien oder Gewerbetreibende, die einen großen Innenraum benötigen, aber im Alltag überwiegend überschaubare Distanzen zurücklegen. Morgens Kinder zur Schule, anschließend zur Arbeit, nachmittags Einkaufen oder Vereinsfahrt und abends wieder zu Hause an die Wallbox. Bei einem solchen Profil kann der Benziner über lange Zeiträume kaum benötigt werden. Wer dagegen täglich 150 oder 200 Kilometer Autobahn fährt und selten lädt, wird aus dem Plug-in-Hybrid-System deutlich weniger Nutzen ziehen. Die Technik funktioniert nur dann wirklich sinnvoll, wenn die Batterie regelmäßig mit Strom versorgt wird.
VW Caddy eHybrid Reichweiten-Test
Wie viel verbraucht der VW Caddy eHybrid nach 100 Kilometern?
Nach exakt 100 Kilometern lag die Durchschnittsgeschwindigkeit bei 58 km/h. Der Bordcomputer zeigte 20 kWh Strom pro 100 Kilometer und gleichzeitig 1,2 Liter Benzin pro 100 Kilometer an. Das ist ein interessantes Ergebnis, denn der Verbrennungsmotor war erst nach 84 Kilometern angesprungen. Die ersten gut vier Fünftel dieser Strecke wurden also elektrisch absolviert, anschließend kamen rund 16 Kilometer hinzu, auf denen der Benziner mitarbeitete.
Der Benzinverbrauch fällt dadurch auf den ersten 100 Kilometern ausgesprochen niedrig aus. Im Test wurden als offizielle kombinierte Werte etwa 1,8 bis 2,0 Liter pro 100 Kilometer genannt. Unser Wert von 1,2 Litern lag darunter. Genau an dieser Stelle zeigt sich allerdings auch, warum Verbrauchswerte eines Plug-in Hybrids immer erklärt werden müssen. Wer mit voller Batterie startet und nur 100 Kilometer fährt, erhält einen völlig anderen Benzinverbrauch als jemand, der mit leerem Akku 500 Kilometer Autobahn absolviert. Ein einzelner Literwert sagt bei einem Plug-in Hybrid deshalb deutlich weniger aus als bei einem klassischen Verbrenner.
Wie sparsam ist der VW Caddy Maxi eHybrid auf längeren Strecken?
Nach insgesamt 180 Kilometern wurde erneut Bilanz gezogen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit lag inzwischen bei 56 km/h. Der Bordcomputer zeigte 11 kWh Strom plus 3,8 Liter Benzin pro 100 Kilometer an. Angesichts eines 4,85 Meter langen Hochdachkombis mit 150 PS Systemleistung ist das ein durchaus ordentliches Ergebnis.
Mit zunehmender Distanz verschiebt sich die Energiebilanz naturgemäß immer stärker in Richtung Benzin. Die zu Beginn gespeicherten 19,7 kWh elektrische Energie verteilen sich über immer mehr Kilometer, während der Verbrennungsmotor zunehmend zum Hauptantrieb wird. Genau deshalb funktionieren Plug-in Hybride besonders gut in Fahrprofilen mit vielen kürzeren Strecken und regelmäßigen Ladevorgängen. Wird der Caddy dagegen fast ausschließlich auf langen Autobahnetappen bewegt, verliert die vergleichsweise kleine Batterie zunehmend an Bedeutung. Trotzdem zeigt der Test, dass der elektrifizierte Antrieb selbst nach 180 Kilometern noch einen akzeptablen Gesamtverbrauch ermöglicht.
Kann der VW Caddy eHybrid schnellladen?
Ein wichtiger Vorteil des VW Caddy eHybrid ist die CCS-Schnellladefunktion. Im Test wurde eine Ladezeit von rund 26 Minuten von 10 auf 80 Prozent genannt. Damit unterscheidet sich der Caddy von vielen älteren Plug-in-Hybrid-Konzepten, bei denen der Akku ausschließlich langsam mit Wechselstrom geladen werden kann. CCS kann den praktischen Nutzen erheblich erweitern, denn während eines Einkaufs, einer Mittagspause oder eines längeren Zwischenstopps lässt sich wieder ein großer Teil der elektrischen Reichweite nachladen. Wer beispielsweise morgens 70 oder 80 Kilometer elektrisch fährt, während der Arbeit oder beim Einkaufen nachlädt und anschließend wieder elektrisch zurückfährt, kann dadurch auch deutlich größere Tagesfahrleistungen ohne viel Benzineinsatz bewältigen. An einer Typ-2-Ladestation soll die vollständige Ladung laut den Angaben aus unserem Test ungefähr zweieinhalb Stunden dauern. Das ist für einen Plug-in Hybrid völlig ausreichend, wenn das Fahrzeug ohnehin mehrere Stunden am Arbeitsplatz, zu Hause oder vor einem Einkaufszentrum steht.
Wie fährt sich der VW Caddy Maxi Life eHybrid?
Der elektrifizierte Antrieb passt überraschend gut zum Charakter eines Caddy. Rein elektrisch fährt der Hochdachkombi angenehm ruhig und entspannt. Gerade im Stadtverkehr oder auf Landstraßen sorgt das sofort verfügbare Drehmoment des Elektromotors dafür, dass sich das große Fahrzeug leichtfüßiger anfühlt, als es die Karosserieform vermuten lässt. Wenn der 1,5-Liter-Benziner nach leerer Batterie hinzukommt, bleibt er bei normaler Fahrweise akustisch eher im Hintergrund. Erst bei kräftiger Beschleunigung wird der Verbrennungsmotor deutlicher hörbar.
Auch das Zusammenspiel mit dem Sechsgang-DSG funktionierte im Test harmonisch. Der Caddy soll kein Sportwagen sein und versucht auch nicht, einer zu werden. Die Stärke liegt vielmehr im ruhigen und komfortablen Reisen. Genau dazu passt der Elektromotor besonders gut. Das Fahrwerk vermittelt ebenfalls einen angenehmen Eindruck. Trotz des hohen Aufbaus traten keine auffällig starken Wank- oder Neigebewegungen auf. Natürlich merkt man, dass man in einem Hochdachkombi und nicht in einer tief liegenden Limousine sitzt, trotzdem bleibt das Fahrzeug auch auf längeren Etappen angenehm kontrollierbar.
VW Caddy eHybrid Fahrbericht
Wie komfortabel ist der VW Caddy Maxi Life eHybrid?
Auch die Sitze konnten auf der längeren Fahrt überzeugen. Seitenhalt und Oberschenkelunterstützung wurden als angenehm bewertet und auch der generelle Reisekomfort passte zum Anspruch des Fahrzeugs. Weniger modern wirkt dagegen die überwiegend manuelle Sitzverstellung. Höhe, Lehne und Längsposition werden klassisch über Hebel und Drehräder eingestellt. Eine elektrische Lordosenunterstützung war im getesteten Fahrzeug allerdings vorhanden.
Für die typische Zielgruppe dürfte dieser Punkt allerdings weniger entscheidend sein als der enorme Nutzwert. Die Maxi-Version bietet sieben Sitzplätze, große Schiebetüren und jede Menge Raum für Familie, Freizeit oder berufliche Nutzung. Fahrräder, Surfboards, Kinderwagen, Urlaubsgepäck oder Arbeitsmaterial lassen sich deutlich unkomplizierter transportieren als in vielen modischen SUVs. Der Caddy ist damit kein Lifestyle-Fahrzeug, das seine Größe hauptsächlich nach außen trägt, sondern nutzt seine kantige Karosserie sehr konsequent für Innenraum und Variabilität. Genau diese Eigenschaft macht den eHybrid besonders interessant, denn rein elektrische Hochdachkombis sind bislang noch nicht besonders zahlreich.
Wie gut funktioniert der Travel Assist im VW Caddy eHybrid?
Beim Assistenzsystem zeigte sich eine der Schwächen des getesteten Caddy. Der verbaute Travel Assist kombiniert Lenkunterstützung, Spurhaltefunktion und Abstandsregeltempomat. Die Spurführung funktionierte auf unserer Strecke grundsätzlich ordentlich und selbst stärkere Kurven wurden sauber bewältigt. Problematisch war allerdings die Geschwindigkeitsanpassung. Von aktuellen Volkswagen-Pkw sind wir gewohnt, dass Systeme Geschwindigkeitsbegrenzungen und Ortseingänge teilweise vorausschauend berücksichtigen und das Fahrzeug bereits vor dem Schild ausrollen beziehungsweise rekuperieren lassen. Genau dieses Verhalten zeigte der Caddy in unserem Test nicht.
Bei einem Ortseingang musste die Geschwindigkeit manuell auf 50 km/h reduziert werden. Das ist funktional kein Sicherheitsproblem, solange der Fahrer aufmerksam bleibt, zeigt aber, dass der Caddy offenbar nicht die aktuellste prädiktive Ausbaustufe des Systems besitzt. Gerade angesichts des Preisniveaus ist das schade. Im Test wurden rund 46.000 Euro als Einstieg für den eHybrid genannt, während die Maxi-Version in der Ausstattung Life bereits in Richtung 50.000 Euro geht. In dieser Preisklasse darf durchaus erwartet werden, dass Assistenzsysteme nicht sichtbar hinter den aktuellen Pkw-Lösungen des Konzerns zurückbleiben.
Was kostet der VW Caddy Maxi Life eHybrid?
Der Einstiegspreis des eHybrid wurde im Test mit rund 46.000 Euro angegeben. Für die getestete Maxi-Version in der Ausstattung Life bewegt sich der Preis bereits um 50.000 Euro. Damit kostet die Plug-in-Hybrid-Variante deutlich mehr als die klassischen Verbrenner. Im Test wurde von ungefähr 10.000 Euro Abstand zum Diesel und rund 13.000 Euro gegenüber dem Einstiegsbenziner gesprochen.
Diesen Aufpreis allein über gesparten Kraftstoff wieder hereinzufahren, dürfte entsprechend lange dauern. Interessanter wird die Rechnung für Nutzer mit eigener Photovoltaikanlage, günstiger Lademöglichkeit am Arbeitsplatz oder für Gewerbetreibende, bei denen zusätzlich steuerliche Aspekte eine Rolle spielen können. Im Test wurde für den eHybrid auf die mögliche 0,5-Prozent-Versteuerung hingewiesen. Auch attraktive Leasing- oder Finanzierungsangebote können die Differenz zwischen den Antriebsvarianten relativieren. Der reine Listenpreis erzählt deshalb nur einen Teil der Geschichte.
Für wen lohnt sich der VW Caddy Maxi Life eHybrid?
Der VW Caddy Maxi Life eHybrid ist besonders interessant für Menschen, die viel Platz benötigen und gleichzeitig den überwiegenden Teil ihrer Alltagsfahrten elektrisch erledigen können. Familien mit eigener Wallbox, Gewerbetreibende mit Lademöglichkeit am Betrieb oder Pendler mit kostenfreiem Laden beim Arbeitgeber können die 19,7-kWh-Batterie regelmäßig nutzen und dadurch den Benziner auf vielen Fahrten komplett ausgeschaltet lassen. Wer dagegen nicht laden kann oder fast ausschließlich Langstrecke fährt, trägt den elektrischen Teil des Antriebs häufig nur als zusätzliches Gewicht mit sich herum.
Die im Test erzielten 84 Kilometer elektrische Reichweite reichen trotz der deutlichen Abweichung zur WLTP-Angabe für viele typische Pendelprofile aus. Gleichzeitig sorgt der Benziner dafür, dass auch die Urlaubsreise mit sieben Personen und Gepäck keine Ladeplanung verlangt. Genau darin liegt weiterhin der Reiz eines Plug-in Hybrids. Er kann für Menschen, die noch nicht vollständig auf ein Elektroauto umsteigen möchten oder für deren Nutzungsprofil ein passender vollelektrischer Hochdachkombi fehlt, eine Brücke zwischen beiden Welten darstellen.
VW Caddy eHybrid Fotos
Wie fällt das Fazit zum VW Caddy Maxi Life eHybrid aus?
Die versprochenen 113 Kilometer elektrische WLTP-Reichweite hat der VW Caddy Maxi Life eHybrid in unserem Herbsttest klar verfehlt. Nach 84 Kilometern war Schluss mit dem reinen E-Betrieb. Rund 29 Kilometer beziehungsweise knapp 26 Prozent Differenz sind nicht wenig. Gleichzeitig sollte das Ergebnis im Kontext betrachtet werden. Sieben bis acht Grad Außentemperatur, Winterreifen, Nässe, eingeschaltete Heizung und eine große Hochdach-Karosserie sind keine optimalen Bedingungen für maximale elektrische Reichweite.
Viel wichtiger ist deshalb die Frage, was diese 84 Kilometer im Alltag bedeuten. Und dort sieht das Ergebnis deutlich besser aus. Ein großer Teil der typischen Pendelstrecken kann rein elektrisch gefahren werden, der Caddy lässt sich per CCS in rund 26 Minuten von 10 auf 80 Prozent nachladen und bietet gleichzeitig die Langstreckenflexibilität eines Benziners. Nach 100 Kilometern standen nur 1,2 Liter Benzin und 20 kWh Strom pro 100 Kilometer auf dem Bordcomputer. Nach 180 Kilometern waren es 3,8 Liter und 11 kWh pro 100 Kilometer. Für einen 4,85 Meter langen Hochdachkombi ist das ein ordentliches Ergebnis.
Der größte Kritikpunkt bleibt neben der Differenz zur WLTP-Reichweite der hohe Preis. Rund 46.000 Euro für den eHybrid und etwa 50.000 Euro für einen entsprechend ausgestatteten Maxi Life sind ein Wort. Dazu kommt ein Travel Assist, der bei der prädiktiven Geschwindigkeitsanpassung nicht auf dem Niveau aktueller Volkswagen-Pkw arbeitet. Dem gegenüber stehen sehr viel Platz, sieben Sitzplätze, hohe Alltagstauglichkeit, komfortables Fahren und ein Plug-in-Hybrid-System, das bei regelmäßiger Ladung tatsächlich einen großen Teil des Alltags elektrifizieren kann.
Unterm Strich ist der VW Caddy Maxi Life eHybrid deshalb kein Sparmodell, das sich allein über die Kraftstoffkosten rechnet. Er ist vielmehr eine interessante Lösung für diejenigen, die den Nutzwert eines klassischen Caddy benötigen, im Alltag aber möglichst häufig elektrisch fahren möchten. Und nach unserem Reichweiten-Test bleibt vor allem ein Gedanke hängen: Mit einem noch größeren Akku wäre dieses Konzept richtig spannend. Ein zukünftiger vollelektrischer Caddy mit entsprechend großer Batterie könnte für Familien und Gewerbetreibende möglicherweise genau das Fahrzeug sein, auf das viele heute noch warten.
