Es gibt Elektrofahrzeuge mit dem Namenszusatz Turbo, es gibt Elektrofahrzeuge mit GTI-Badge, nun gibt es den VW ID.3 als GTI – und damit wächst ja eigentlich zusammen, was zusammen gehört. Warum sollte man auch das GTI-Badge weglassen, die eigene Tradition verschmähen und die GTX-Dinger weiterlaufen lassen, wenn man doch 50 Jahre GTI feiern kann? Mit einem schönen Sondermodell? Rein elektrisch! Mit Hinterradantrieb! Moment mal? Hinterradantrieb? Ja! Und das ist erst die Hälfte der Wahrheit! Liebe Golf-Jünger, liebe Verbrenner-Enthusiasten, ihr müsst nun stark sein! Der VW ID.3 GTI ist der stärkste GTI aller Zeiten! Entwarnung: Nicht was die Höchstgeschwindigkeit betrifft, da waren selbst die Kisten aus den 90er Jahren schneller! Aber in Sachen Beschleunigung, Pferdestärken und Drehmoment stimmt das schon und ich lege noch einen nach: Es war (von den Energiekosten) nie günstiger ein GTI zu fahren.
Ein Bericht von Jens Stratmann
VW ID.3 GTI Fotos
VW ID.3 GTI: 326 PS, Heckantrieb und ordentlich Strom im Stammbaum
Ein GTI mit Heckantrieb. Dieser Satz hätte bei manchem Volkswagen-Stammtisch früher vermutlich dazu geführt, dass jemand vorsichtshalber den Alkoholgehalt des Getränks überprüft. Im Jahr des 50. GTI-Geburtstags wird daraus eine konkrete Produktankündigung: Der neue VW ID.3 GTI soll Anfang 2027 auf den Markt kommen, 240 kW beziehungsweise 326 PS leisten und seine maximal 545 Newtonmeter Drehmoment ausschließlich an die Hinterräder schicken. Vorne wird gelenkt, hinten wird geschoben. Damit bekommt die traditionsreiche Buchstabenkombination eine neue technische Grundlage, während Karositze, rote Zierlinien und die Lackierung Tornadorot das historische Familienalbum offenhalten.
Für uns ist dabei besonders interessant, was hinter der Namensänderung steckt. Volkswagen entwickelt den elektrischen Kompaktsportler auf Basis des ID.3 Neo und führt ihn als Nachfolger des ID.3 GTX ein. Neben dem überarbeiteten Antrieb gehören ein neu abgestimmtes Fahrwerk, eine neue Front und ein grundlegend verändertes Cockpit zum Paket. Dazu kommen bis zu 601 Kilometer prognostizierte Reichweite, ein eigener GTI-Modus und die Möglichkeit, externe Geräte mit Strom zu versorgen. Ein GTI, der nach der Ausfahrt noch die E-Bikes lädt, ist zumindest eine ziemlich zeitgemäße Auslegung des Begriffs Familienanschluss. Das vorgestellte Fahrzeug ist allerdings noch eine seriennahe Studie. Mehrere technische Angaben sind Prognosen, und ein Preis steht bislang nicht in den vorliegenden Unterlagen. Soll ich schätzen? 50.000 Euro! Ich schaue einfach auf die Preisliste vom VW ID.3 GTX und lege noch ein paar Optionalitäten oben drauf. Die Leasing-Bank von Volkswagen wird den Absatz schon ankurbeln können.
Warum wird der VW ID.3 GTI gerade jetzt elektrisch?
1976 begann die GTI-Geschichte, 2026 feiert Volkswagen ihren 50. Geburtstag. Zum Jubiläumsprogramm gehören der Golf GTI EDITION 50 und der im Mai vorgestellte ID. Polo GTI. Mit dem ID.3 GTI folgt nun bereits der zweite elektrische GTI. Volkswagen kündigt ihn mit 326 PS als bislang stärksten Serien-GTI der Marke an. Das ist zunächst eine Aussage über das geplante Serienmodell. Ob der Neue auch der fahrerisch überzeugendste Vertreter seiner Familie wird, lässt sich aus der Leistungsangabe allein nicht ableiten. Dafür braucht es mehr als einen gut gefüllten Datenkasten und rote Nähte an den richtigen Stellen.
Die eigentliche GTI-Idee bleibt schließlich auch nach fünf Jahrzehnten erstaunlich alltagstauglich: morgens zur Arbeit, anschließend den Einkauf erledigen und zwischendurch Freude an einer gut einsehbaren, kurvigen Strecke haben. Ein sportlicher Kompakter soll nicht jede Bodenwelle zur persönlichen Auseinandersetzung mit der Wirbelsäule machen. Er soll auf Wunsch munter werden, ansonsten aber die ganz normalen Aufgaben eines Autos erledigen. Genau daran werden wir auch den ID.3 GTI messen müssen. Der Elektroantrieb liefert dafür reichlich Kraft. Ob daraus ein stimmiges Gesamtpaket entsteht, entscheidet sich bei Lenkung, Fahrwerk, Dosierbarkeit und Komfort.
Wie groß ist der VW ID.3 GTI und wie viel Gepäck passt hinein?
Mit 4,290 Metern Länge, 1,809 Metern Breite und 1,560 Metern Höhe bleibt der ID.3 GTI ein kompakter Vertreter seiner Gattung. Ein separates Breitenmaß einschließlich der Außenspiegel nennen die Unterlagen nicht. Der Radstand beträgt 2,764 Meter. Dieser Abstand zwischen Vorder- und Hinterachse ist für die Innenraumaufteilung relevant und zeigt, wie viel Raum konstruktiv zwischen den Achsen zur Verfügung steht. Als technische Basis nennt Volkswagen MEB+, also eine weiterentwickelte Ausführung des Modularen E-Antriebs-Baukastens. Dahinter steckt eine Fahrzeugarchitektur, die verschiedene elektrische Modelle mit gemeinsamen technischen Grundbausteinen ermöglicht.
Der Kofferraum fasst laut Factsheet 385 Liter bis zur Rücksitzlehne. Damit behält der sportliche ID.3 einen klaren Alltagsbezug. Der Einkauf muss schließlich auch dann noch mit, wenn die Hinfahrt theoretisch in 5,6 Sekunden auf Landstraßentempo beginnen könnte. Angaben zum maximalen Volumen mit umgelegten Rücksitzen, zur Zuladung oder zur Dachlast fehlen bislang. Auch ein Frunk, also ein zusätzlicher Gepäckraum unter der vorderen Haube, wird in den Dokumenten nicht beschrieben. Aus dieser fehlenden Angabe lässt sich weder seine Existenz noch sein Fehlen sicher ableiten. Ebenso bleibt das Leergewicht offen, das bei einem sportlichen Elektroauto für die spätere Bewertung besonders interessant sein wird.
Was steckt hinter dem APP550-Antrieb mit 326 PS?
Die Antriebseinheit des ID.3 GTI trägt die Bezeichnung APP550 und besteht im Wesentlichen aus Elektromotor, Getriebe und Leistungselektronik. APP steht laut Volkswagen für „Axial Parallel Position“ und beschreibt die achsparallele Anordnung der E-Maschine. Als Motor kommt eine permanenterregte Synchronmaschine zum Einsatz. Bei diesem Motortyp trägt der Rotor Permanentmagnete und dreht sich synchron zum umlaufenden elektromagnetischen Feld. Das klingt zunächst nach Berufsschule am Montagmorgen, erklärt aber, warum der Motor ohne Verbrennung, Kupplungspedal und Turbolader so direkt auf Leistungsanforderungen reagieren kann.
Die maximale Leistung beträgt 240 kW oder 326 PS, das maximale Drehmoment 545 Newtonmeter. Drehmoment beschreibt die Drehwirkung des Motors. Wie viel davon tatsächlich als Vortrieb auf der Straße ankommt, hängt unter anderem von Übersetzung, Bereifung, Haftung und Fahrzeugmasse ab. Die Zahl 550 in der Bezeichnung der Antriebseinheit sollte deshalb nicht mit dem konkret genannten Fahrzeugwert verwechselt werden. Im ID.3 GTI stehen 545 Newtonmeter im Datenblatt. Fünf zusätzliche Newtonmeter lassen sich auch mit besonders engagiertem Lesen nicht herausmassieren.
Ein Pulswechselrichter übernimmt die Umwandlung des Batteriegleichstroms in den für den Motor benötigten Wechselstrom und steuert dessen Bereitstellung. Dazu kommt ein zweistufiges 1-Gang-Getriebe. Zwei Stufen und nur ein Gang sind dabei kein technischer Zahlendreher: Die Übersetzung erfolgt über zwei Getriebestufen, ohne dass im Fahrbetrieb zwischen zwei Gängen geschaltet wird. Die Gesamtübersetzung bleibt fest. Der Antrieb arbeitet somit ohne die üblichen Gangwechsel eines mehrstufigen Schalt- oder Automatikgetriebes.
Was bedeutet der Heckantrieb für den neuen GTI?
Der ID.3 GTI soll der erste Volkswagen GTI mit Heckantrieb werden. Die Vorderräder übernehmen die Lenkung, während die Hinterräder die Antriebskraft übertragen. Diese Aufgabenteilung ist eine interessante Grundlage für einen sportlichen Kompakten. Sie allein garantiert allerdings weder perfekte Traktion noch ein besonders unterhaltsames Kurvenverhalten. Wie sauber sich die Leistung auf die Straße bringen lässt, hängt vom Zusammenspiel aus Reifen, Achskonstruktion, Dämpfung und elektronischer Regelung ab. Einen Driftmodus oder eine bestimmte Auslegung der Differenzialsperre kündigen die bereitgestellten Unterlagen nicht an.
Mit aktivierter Launch Control soll der ID.3 GTI in 5,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen. Eine Launch Control ist eine Startfunktion, die die Leistungsabgabe für einen möglichst wirkungsvollen Beschleunigungsvorgang abstimmt. Die Höchstgeschwindigkeit soll elektronisch auf 200 km/h begrenzt werden. Beide Werte sind im Factsheet als vorläufige Prognosen gekennzeichnet. Für eine flotte Sortierung des Mageninhalts dürfte die angekündigte Beschleunigung jedenfalls ausreichen. Ob der GTI auch zwischen zwei Kurven so überzeugend wirkt wie zwischen null und hundert, muss eine spätere Fahrt zeigen.
Was wurde am Fahrwerk des ID.3 GTI verändert?
Vorne arbeitet eine MacPherson-Achse, hinten eine Fünflenker-Konstruktion. Bei der MacPherson-Vorderachse übernimmt das Federbein neben Federung und Dämpfung auch eine Aufgabe bei der Führung des Rades. Die Hinterräder werden über jeweils fünf Lenker geführt, wodurch sich ihre Bewegung und Ausrichtung gezielt beeinflussen lassen. Volkswagen verändert für den GTI unter anderem Federn, Dämpfer und Stabilisatoren. Stabilisatoren wirken dem seitlichen Neigen der Karosserie in Kurven entgegen. Hinzu kommen speziell ausgelegte Reifen und neue Einstellungen für die Fahrwerksregelung und den Fahrdynamikmanager, der fahrdynamische Regelfunktionen koordiniert.
Besondere Aufmerksamkeit erhält die Elastokinematik der Vorderachse. Dieser Begriff beschreibt vereinfacht, wie sich elastische Bauteile und Lager unter Belastung verformen und dadurch die Stellung der Räder beeinflussen. Das klingt nach einem Detail für Menschen, die Gummibuchsen auch ohne Teilenummer auseinanderhalten können. Tatsächlich können solche Änderungen spürbar beeinflussen, wie präzise ein Auto einlenkt und wie nachvollziehbar es auf wechselnde Belastungen reagiert. Genau hier steckt Entwicklungsarbeit, die auf einem Foto unsichtbar bleibt. Eine rote Naht ist schnell betrachtet, eine gute Achsabstimmung braucht etwas mehr Aufmerksamkeit.
Serienmäßig erhält der ID.3 GTI das adaptive DCC-Sportfahrwerk. Dessen elektronisch geregelte Dämpfer können ihre Wirkung anpassen; über die Fahrprofile lässt sich die gewünschte Grundabstimmung wählen. Im Individual-Modus ist eine persönliche Einstellung zwischen komfortabel und sehr sportlich vorgesehen. Ebenfalls serienmäßig ist die Progressivlenkung. Deren Übersetzung verändert sich mit dem Lenkeinschlag, sodass bei größeren Einschlägen weniger Lenkradbewegung erforderlich ist. Das erleichtert unter anderem das Rangieren. Volkswagen verspricht eine Verbindung aus Agilität und Langstreckenkomfort. Wir sind gespannt, ob die Abstimmung auch auf dem Flickenteppich einer durchschnittlichen Landstraße überzeugt. Der Asphalt liest schließlich keine Pressemitteilungen.
Was verändert die GTI-Taste am Lenkrad?
Zusätzlich zu Eco, Comfort, Sport und Individual bekommt der ID.3 ein eigenes GTI-Fahrprofil. Aktiviert wird es über eine beleuchtete Taste auf der Sechs-Uhr-Position des Multifunktionssportlenkrads. Die Leistungsentfaltung, die Lenkungsabstimmung und das DCC-Fahrwerk wechseln dann in ihre besonders sportliche Einstellung. Gleichzeitig lässt sich die Launch Control aktivieren. Eine zusätzliche Spitzenleistung oberhalb der genannten 240 kW wird für diesen Modus nicht angekündigt. Es geht um die Abstimmung der vorhandenen Technik.
Optisch passiert dabei ebenfalls einiges. Das Lichtband ID. Light bestätigt den Wechsel mit einem roten Signal, die Ambientebeleuchtung schaltet auf Rot und das digitale Kombiinstrument öffnet seine GTI-Ansicht. Die rote Linie der Armaturentafel wird grafisch im Display weitergeführt, dessen Grundton Blau annimmt. Im Mittelpunkt steht ein Powermeter mit integrierter Geschwindigkeitsanzeige. Eine solche Anzeige veranschaulicht die Leistungsabgabe beziehungsweise die Energierückgewinnung, statt wie ein klassischer Drehzahlmesser hauptsächlich die Motordrehzahl darzustellen. Gleichzeitig begleitet das Geräusch eines Verbrennungsmotors die Inszenierung. Die Energie kommt aus dem Akku, die akustische Familienaufstellung offenbar noch aus dem alten Fotoalbum.
Die GTI-Anzeige lässt sich über die View-Taste auch unabhängig vom Fahrprofil auswählen. Umgekehrt ist das GTI-Fahrprofil über das Infotainmentsystem erreichbar. Dort gibt es zusätzliche Anzeigen, beispielsweise für Rundenzeiten. Für Freunde klassischer Instrumente steht außerdem eine Retro-Ansicht im Stil eines späten Golf I bereit. Die Ambientebeleuchtung bietet serienmäßig zehn und optional 30 Farben. Zwischen nostalgischem Cockpit und roter Lichtinszenierung dürfte sich damit eine passende Stimmung finden lassen, ohne dass dafür ein Kassettenradio nachgerüstet werden muss.
Wie weit fährt der VW ID.3 GTI mit seiner 79-kWh-Batterie?
Die Lithium-Ionen-Batterie besitzt einen nutzbaren Energieinhalt von 79 kWh. Kilowattstunden beschreiben die gespeicherte Energiemenge, Kilowatt dagegen eine Leistung. Vereinfacht gesagt beantwortet die erste Einheit die Frage, wie viel Energie zur Verfügung steht, und die zweite, wie schnell sie abgegeben oder aufgenommen wird. Die 79 kWh sind ein Nettowert, also die für den Betrieb nutzbare Kapazität. Eine Bruttokapazität nennen die Unterlagen nicht.
Volkswagen prognostiziert eine Reichweite von bis zu 601 Kilometern nach WLTP. Das ist ein standardisiertes Prüfverfahren, mit dem Verbrauchs- und Reichweitenwerte unter vergleichbaren Bedingungen ermittelt werden. Es ist keine Zusage, dass diese Strecke bei jedem Wetter und jedem Tempo erreicht wird. Temperatur, Geschwindigkeit, Strecke und Nebenverbraucher beeinflussen den Energiebedarf. Die 601 Kilometer Reichweite und die 200 km/h Höchstgeschwindigkeit stehen deshalb nicht für dasselbe Betriebsszenario. Beides gleichzeitig zu erwarten wäre ungefähr so realistisch wie ein ausgedehntes Grillbuffet als Vorbereitung auf einen persönlichen Marathonrekord.
Einen endgültigen WLTP-Stromverbrauch nennt Volkswagen in den vorliegenden Dokumenten noch nicht. Er lässt sich auch nicht einfach durch die Division von Batteriekapazität und Reichweite ersetzen. Ein solcher Rechenwert wäre keine offizielle Verbrauchsangabe und würde etwa die Ladeverluste nicht entsprechend berücksichtigen. Für die abschließende Bewertung warten wir deshalb auf die bestätigten Seriendaten und später auf eigene Messungen.
Wie schnell lädt der ID.3 GTI an Schnelllader und Wallbox?
Am Gleichstrom-Schnelllader soll der ID.3 GTI eine maximale Ladeleistung von 183 kW erreichen. Gleichstrom wird mit DC abgekürzt, nach dem englischen „Direct Current“. Für das Laden von zehn auf 80 Prozent nennt Volkswagen ungefähr 29 Minuten, ebenfalls noch als Prognose. Die maximale Ladeleistung ist dabei ein Spitzenwert. Wie lange sie anliegt und wie stark die Leistung anschließend sinkt, beschreibt erst die Ladekurve. Gerade diese Kurve ist für die tatsächliche Pausenlänge mindestens so interessant wie die größte Zahl im Prospekt.
Die vorhandenen Angaben ermöglichen bereits eine rechnerische Einordnung: 70 Prozent von 79 kWh entsprechen 55,3 kWh. Werden diese innerhalb von 29 Minuten als zusätzliche nutzbare Batterieenergie gespeichert, ergibt das durchschnittlich rund 114 kW. Diese Zahl ist aus den vorläufigen Angaben berechnet und keine gemessene Ladeleistung. Wegen der Verluste beim Laden entspricht sie außerdem nicht exakt der durchschnittlichen Leistungsabgabe der Säule. Sie zeigt aber, weshalb 183 kW Spitzenleistung und 29 Minuten Ladezeit zwei unterschiedliche Informationen sind. Beim Laden hilft es eben, wenn die Leistung länger durchhält. Ein kurzer Höhepunkt allein macht noch keine befriedigende Langstrecke, aber kurze Höhepunkte kennt vermutlich jeder GTI-Fahrer! Kleiner Scherz! Bin selber schon GTI-Modelle gefahren, ich mache hier wenn dann Witze auf meine eigenen Kosten.
Beim Wechselstromladen, kurz AC für „Alternating Current“, sind bis zu 11 kW vorgesehen. Das betrifft beispielsweise eine entsprechend ausgelegte Wallbox. Eine vollständige AC-Ladezeit enthält das Factsheet nicht. Ebenso fehlen eine detaillierte Ladekurve und konkrete Angaben zu den Bedingungen, unter denen der Spitzenwert erreicht wird. Die angekündigte Ladezeit von zehn auf 80 Prozent bleibt deshalb zunächst der brauchbarste Anhaltspunkt für eine typische Schnellladepause.
Woran ist der neue ID.3 GTI von außen zu erkennen?
Die neue Front übernimmt die Grundgestaltung des ID.3 Neo und ordnet die Elemente in drei horizontalen Ebenen an. Oben sitzen schmalere Scheinwerfer, beim GTI serienmäßig als neue Generation der IQ.LIGHT-LED-Matrix-Scheinwerfer. Matrix-Technik arbeitet mit gezielt ansteuerbaren Lichtsegmenten, um die Lichtverteilung an unterschiedliche Situationen anzupassen. Zwischen den Scheinwerfern verlaufen eine Lichtleiste und das beleuchtete VW-Logo. Darüber sitzt eine rote Linie, die direkt an die rote Kühlergrillumrandung des ersten Golf GTI von 1976 erinnert. Die Stromversorgung hat sich geändert, der rote Faden ist geblieben.
In den äußeren Bereichen des Stoßfängers stehen vertikale LED-Elemente in hochglanzschwarzen Flächen. Darunter folgen ein GTI-typisches Wabengitter und rote Gestaltungselemente, die an Abschleppösen aus dem Motorsport erinnern. Als echte Abschlepppunkte sind diese Elemente damit noch nicht ausgewiesen. Den unteren Abschluss bildet ein Frontspoiler in Splitter-Optik. Der Lufteinlass versorgt laut Volkswagen die Klimatisierung von Innenraum und Batteriesystem. Auch ein Elektroauto benötigt einen geregelten Wärmehaushalt. Nur weil kein Motoröl auf Betriebstemperatur kommen muss, ist thermisch noch lange nicht Feierabend.
Was erzählen Wörthersee-Felgen und Tornadorot über die GTI-Geschichte?
Die serienmäßigen 20-Zoll-Leichtmetallräder heißen Wörthersee und erinnern damit bewusst an das bekannte GTI-Treffen in Österreich. Sie besitzen acht Doppelspeichen und acht markante Öffnungen. Schwarze Innenflächen treffen auf hochglanzpolierte Ränder. Ein sehr ähnliches Design war schon 2023 am ID. Concept GTI zu sehen. Der ID. Polo GTI soll die Serienversion im kleineren 19-Zoll-Format erhalten. Volkswagen greift damit eine Tradition auf, die sich von den Pirelli-Rädern des ersten Golf GTI über Denver bis zu Queenstown zieht. In dieser Modellfamilie waren Felgen eben schon häufiger Gesprächsstoff und nicht bloß runde Halter für Reifen.
Serienmäßig sind 225 Millimeter breite Reifen vorgesehen, optional nennt Volkswagen 235 Millimeter. Hochglanzschwarze Spiegelkappen und Seitenschweller ergänzen die Seitenansicht. Insgesamt verteilt Volkswagen acht GTI-Zeichen am Auto: vier in den Radnaben, zwei unterhalb der Außenspiegel sowie jeweils eines an Front und Heck. Das sollte selbst dann noch für eine eindeutige Identifizierung reichen, wenn die Lesebrille gerade im Handschuhfach liegt.
Anders als beim bisherigen ID.3 GTX werden Dach, Dachkantenspoiler, Windschutzscheibeneinfassung und Heckklappe in Wagenfarbe ausgeführt. Dadurch soll das Auto gestreckter wirken, obwohl die Seitenpartie abgesehen von den Rädern nicht umgestaltet wurde. Wir sprechen also über einen optischen Effekt, nicht über zusätzlich gewachsene Innenraummaße. Am unteren Heck sitzt ein Diffusor aus hochglänzend schwarzem Kunststoff. Zur Wahl stehen Tornadorot Uni, Mondsteingrau Uni, Scale Silver Metallic, Grenadillschwarz Metallic und Gletscherweiß Metallic. Besonders Tornadorot bringt Geschichte mit: Die Farbe wurde bereits in den Achtzigerjahren für den Golf GTI der zweiten Generation angeboten. Für die Erinnerung braucht es hier keinen künstlichen Motorsound, ein Blick auf den Lack genügt.
Ausfahrt TV News-Video vom ID.3 GTI
Was verbessert Volkswagen bei Cockpit und Bedienung?
Der Innenraum basiert auf dem neu entwickelten Cockpit des ID.3 Neo. Volkswagen kündigt weichere Oberflächen, hochwertigere Materialien und eine verbesserte Ergonomie an. Die digitalen Instrumente wachsen auf 10,25 Zoll beziehungsweise 26 Zentimeter Bildschirmdiagonale und bieten verschiedene Ansichten. Daneben sitzt das 12,9 Zoll große Infotainmentdisplay mit 32,77 Zentimetern Diagonale. Das neue System Innovision ersetzt Discover und bringt einen In-Car-Shop mit. Welche zusätzlichen Inhalte zu welchen Preisen angeboten werden, geht aus den Unterlagen noch nicht hervor.
Für die tägliche Nutzung dürfte eine andere Änderung unmittelbarer auffallen: Unter dem Bildschirm sitzt eine Tastenleiste für die Klimafunktionen und den Warnblinkschalter. In der Mittelkonsole kommt ein Drehregler für die Lautstärke hinzu, der auch den Wechsel von Titeln und Sendern ermöglicht. Das ist angenehm konkret. Lauter machen erfordert eine Drehbewegung, die Temperaturbedienung bekommt greifbare Bedienelemente. Manchmal besteht Fortschritt darin, dass eine Handbewegung wieder genau das bewirkt, was von ihr erwartet wird.
Zur Mittelkonsole gehören eine induktive Ladeschale für das kabellose Laden kompatibler Smartphones, Getränkehalter und weiche Armlehnen für Fahrer und Beifahrer. Unter den aufklappbaren Armlehnen liegt ein größeres Staufach, unter dem vorderen Konsolenbereich eine zusätzliche offene Ablage. Optional werden ein Panoramadach und ein Harman-Kardon-Soundsystem angeboten. Wie hochwertig sich Materialien und Bedienelemente tatsächlich anfühlen, werden wir erst am Fahrzeug beurteilen können. Eine Pressemappe lässt sich zwar anfassen, ist für eine Haptikbewertung des Cockpits aber nur eingeschränkt hilfreich.
Warum tragen die Sportsitze wieder Karo?
Die serienmäßigen Top-Sportsitze greifen mit dem Dessin Superclark das Schottenkaro des ersten Golf GTI auf. Statt vieler kleiner Karos zieht sich ein großes Motiv über Sitzfläche und Lehne. Integrierte Kopfstützen mit GTI-Zeichen, rote Ziernähte und eine rote Zwölf-Uhr-Markierung am Lenkrad ergänzen die Gestaltung. Ein roter Streifen läuft außerdem über die gesamte Breite der Armaturentafel. Der Innenraum übersetzt die bekannten GTI-Merkmale damit recht deutlich in die Gegenwart. Karo gehört hier zur Identität und nicht zum versehentlich liegen gelassenen Picknickzubehör.
An Teilen der Sitzkontaktflächen und der Türverkleidungen verwendet Volkswagen ArtVelours Eco Soul. Dabei handelt es sich um ein Mikrovliesmaterial. Optional lassen sich die gesamten Kontaktflächen der Sitzanlage damit beziehen, dann mit einem eigenen Dessin. Ebenfalls auf Wunsch gibt es eine vollelektrische Sitzverstellung samt Memory- und Massage-Funktion. Memory speichert Sitzpositionen, sodass sich unterschiedliche Einstellungen wieder abrufen lassen. Die Massage könnte auf längeren Etappen willkommen sein. Wie viel Seitenhalt und Sitzkomfort die Konstruktion tatsächlich bietet, muss allerdings eine Sitzprobe zeigen. Ein traditionsbewusstes Muster hält den Oberkörper noch nicht in der Kurve fest.
Was können One-Pedal-Driving und die neuen Assistenzsysteme?
Der ID.3 GTI erhält One-Pedal-Driving. Durch das Zurücknehmen des Fahrpedals kann das Auto stark verzögern und bis zum Stillstand kommen. Beim elektrischen Verzögern lässt sich Bewegungsenergie in elektrische Energie zurückverwandeln und in der Batterie speichern. Dieser Vorgang heißt Rekuperation. Im Alltag kann das den Wechsel zwischen Fahr- und Bremspedal reduzieren. Das Bremspedal bleibt für entsprechend starke oder situationsbedingt notwendige Bremsungen weiterhin wichtig. Die Bezeichnung beschreibt also eine Bedienmöglichkeit, keine Abschaffung der Bremse.
Optional ist die nächste Generation des Travel Assist vorgesehen. Weil das System Online-Daten nutzt, nennt Volkswagen es Connected Travel Assist. Es unterstützt die Quer- und Längsführung, also das Lenken sowie Beschleunigen und Verzögern. Neu ist die angekündigte Reaktion auf Ampeln: Erkennt das System eine rote Ampel, kann es innerhalb seiner Systemgrenzen bis zum Stillstand abbremsen. Die Verantwortung bleibt beim Fahrer. Eine solche Unterstützung ist deshalb keine Freigabe, die Aufmerksamkeit an das Infotainmentdisplay abzugeben.
Weitere angekündigte Optionen sind die 360-Grad-Kameraansicht Area View, eine Memory-Funktion für Park Assist Pro und ein Augmented-Reality-Head-up-Display. Ein Head-up-Display blendet Informationen ins Sichtfeld ein. Die Augmented-Reality-Funktion kann Hinweise so darstellen, dass sie optisch zur vorausliegenden Umgebung passen. Die Unterlagen nennen außerdem eine Vielzahl serienmäßiger Assistenzsysteme, führen diese aber nicht vollständig einzeln auf. Der endgültige Ausstattungsumfang muss daher noch konkretisiert werden.
Wie wird der ID.3 GTI zum Stromspender für den Wochenendausflug?
Für den Transport von Fahrrädern kündigt Volkswagen eine optionale, abnehmbare Aufnahme für einen Fahrradträger an, der auf einer Anhängerkupplung befestigt wird. Die genannte Stützlast beträgt 75 Kilogramm. Sie beschreibt die senkrechte Belastung der Aufnahme, wobei Träger und Fahrräder zusammengezählt werden müssen. Gerade bei E-Bikes ist diese gemeinsame Masse relevant. Eine zulässige Anhängelast nennt Volkswagen dagegen nicht. Aus der Fahrradträgeraufnahme lässt sich deshalb keine Freigabe zum Ziehen eines Anhängers ableiten.
Zusätzlich bekommt der ID.3 GTI Vehicle-to-Load, kurz V2L. Dabei kann über einen von Volkswagen angebotenen Adapter an der Ladeschnittstelle Strom für externe Geräte bereitgestellt werden. So lassen sich etwa die Akkus mitgenommener E-Bikes über ihre Ladegeräte nachladen. Das Auto übernimmt damit nach dem Transport auch noch die Energieversorgung. Ein GTI mit ausgeprägtem Helfersyndrom, gewissermaßen. Die maximale Ausgangsleistung ist noch nicht angegeben. Welche Geräte sich gleichzeitig betreiben lassen, bleibt deshalb offen. V2L ist außerdem nicht automatisch gleichbedeutend mit einer Versorgung des gesamten Hauses oder einer Einspeisung ins öffentliche Netz.
Wie klingt ein elektrischer GTI?
Volkswagen entwickelt für den ID.3 GTI einen neuen Außensound, der bis 25 km/h in allen Fahrstufen und Fahrprofilen aktiv ist. Er soll das elektrisch fahrende Auto akustisch wahrnehmbar machen. Im Sport-Profil wird zusätzlich bis 50 km/h ein spezieller Sportsound erzeugt. Dieser Klang verändert sich in Echtzeit abhängig von Größen wie Geschwindigkeit, Fahrpedalstellung und Antriebsmoment. Das Auto spielt also nicht einfach unverändert dieselbe Tonfolge ab.
Davon zu unterscheiden ist die akustische Inszenierung beim Wechsel in den GTI-Modus, die laut Volkswagen vom Geräusch eines Verbrennungsmotors begleitet wird. Ob das die gewünschte emotionale Verbindung herstellt oder eher nach automobilem Karaoke klingt, lässt sich erst nach dem Anhören beurteilen. Auch hier gilt: Ein gut formulierter Pressetext kann vieles vermitteln, einen Höreindruck aber nicht ersetzen.
Wann kommt der VW ID.3 GTI und was wird er kosten?
Im ausführlichen Text nennt Volkswagen das erste Quartal 2027 als geplanten Marktstart. Die zusammenfassenden Angaben sprechen etwas allgemeiner vom Frühjahr 2027. Ein konkreter Bestellbeginn, ein verbindlicher erster Auslieferungstermin und ein Preis stehen in den bereitgestellten Unterlagen noch nicht. Das gezeigte Fahrzeug wird ausdrücklich als seriennahe Studie bezeichnet und noch nicht zum Verkauf angeboten. Auch endgültige Verbrauchsdaten und das Fahrzeuggewicht fehlen für eine vollständige Kaufentscheidung.
Für uns macht den ID.3 GTI deshalb vor allem das angekündigte Gesamtpaket interessant. Der Heckantrieb setzt innerhalb der GTI-Geschichte einen neuen Akzent, das überarbeitete Fahrwerk soll die Leistung beherrschbar und unterhaltsam auf die Straße bringen, und die neuen Bedienelemente versprechen Erleichterungen bei ganz gewöhnlichen Handgriffen. Dazu kommen ein brauchbar dimensionierter Kofferraum, die Fahrradträgeraufnahme und V2L. Ob daraus tatsächlich ein überzeugender sportlicher Alltagsbegleiter wird, entscheidet sich an den noch offenen Punkten und bei der ersten Fahrt. Drei Buchstaben wecken Erwartungen. 326 PS machen Eindruck. Den eigentlichen GTI-Moment muss am Ende aber das ganze Auto liefern.
