Großer Akku, große Reichweite, große Sicherheit. So lautet zumindest die einfache Formel, wenn es um das Elektroauto für die Langstrecke geht. Wer regelmäßig mehrere hundert Kilometer am Stück fährt, setzt deshalb gerne einen Haken bei der größten verfügbaren Batterie und wundert sich anschließend über den Aufpreis und darüber, dass jeden Morgen 20 oder 30 Kilowattstunden Batteriekapazität völlig ungenutzt mit zum Bäcker, ins Büro oder zum Kindergarten gefahren werden. Genau deshalb wollten wir es diesmal anders machen. Für unseren Roadtrip von Neustrelitz über Sylt und Hamburg bis nach Berlin haben wir uns nicht den VW ID.3 Neo mit maximaler Leistung und größtmöglichem Akku geschnappt, sondern ziemlich genau die Variante, die für viele Käufer der vernünftige Mittelweg sein dürfte. Unser VW ID.3 Neo Style leistet 140 kW, entsprechend 190 PS, besitzt eine nutzbare Batteriekapazität von 58 kWh und sollte auf mehr als 900 Kilometern beweisen, ob ein mittelgroßer Akku wirklich automatisch einen mittelgroßen Reisekomfort bedeutet. Spoiler: So einfach ist die Rechnung nicht.
Wie viel Elektroauto steckt im VW ID.3 Neo mit 58 kWh?
Zunächst zur Ausgangsbasis. Der VW ID.3 Neo bleibt mit rund 4,27 Metern Länge angenehm kompakt, bietet mit seinem Radstand von 2,77 Metern aber deutlich mehr Platz, als die Außenabmessungen zunächst vermuten lassen. Das ist einer der grundsätzlichen Vorteile einer reinen Elektroplattform. Elektromotor und Leistungselektronik benötigen weniger Bauraum als ein klassischer Verbrennungsmotor samt Getriebe, Abgasanlage und den entsprechenden Nebenaggregaten. Dadurch können die Räder weiter nach außen rücken und der Raum dazwischen besser für die Passagiere genutzt werden. Mit rund 1,81 Metern Breite ohne Außenspiegel und 1,56 Metern Höhe bleibt der VW ID.3 Neo dabei ein Auto, das auch im Stadtverkehr nicht plötzlich den Charme eines Umzugscontainers entwickelt. Der Wendekreis von rund 10,2 Metern passt ebenfalls dazu.
Unser Testwagen besitzt einen Elektromotor an der Hinterachse mit 140 kW beziehungsweise 190 PS und 350 Nm Drehmoment. Der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert 8,0 Sekunden, bei 160 km/h ist offiziell Schluss. Volkswagen kombiniert den Antrieb mit einer 58 kWh großen LFP Batterie. LFP steht für Lithium Eisenphosphat und beschreibt die verwendete Zellchemie. Gegenüber anderen Lithium Ionen Zellchemien gilt LFP unter anderem als robust und vergleichsweise kostengünstig, besitzt allerdings eine geringere Energiedichte. Volkswagen gibt für unsere Variante einen WLTP Verbrauch von 14,2 kWh auf 100 Kilometer und eine Reichweite von bis zu 485 Kilometern an. Im Stadtzyklus sollen unter optimalen Bedingungen sogar bis zu 650 Kilometer möglich sein. Das sind allerdings Laborwerte. Uns interessierte deshalb wesentlich mehr, was passiert, wenn ein Elektroauto nicht auf einem Prüfstand herumrollt, sondern mit Gepäck, Autobahn, Landstraße, Zeitdruck und teilweise 160 km/h konfrontiert wird.
Auch beim Gepäck muss sich der kompakte VW nicht verstecken. Hinter der Heckklappe stehen 383 Liter zur Verfügung, mit umgelegten Rücksitzlehnen werden daraus bis zu 1.336 Liter. Die maximale Ladelänge liegt bei rund 1,64 Metern. Für einen Roadtrip nach Sylt reicht das locker, selbst wenn neben Kameratechnik und Reisetaschen noch die üblichen Dinge mitfahren, von denen wir vor der Reise fest überzeugt waren, sie unbedingt zu benötigen, um sie anschließend drei Tage lang nicht einmal anzufassen.
Wie sparsam ist der VW ID.3 Neo wirklich auf der Autobahn?
Die Reise begann zunächst ausgesprochen entspannt. Auf den ersten rund 55 Kilometern über Land zeigte der Bordcomputer gerade einmal etwa 13 kWh auf 100 Kilometer an. Natürlich wussten wir zu diesem Zeitpunkt bereits, dass dieser Wert spätestens auf der Autobahn nicht zu halten sein würde. Luftwiderstand ist schließlich kein Politiker, mit dem man diskutieren kann. Er steigt mit zunehmender Geschwindigkeit erheblich an und die dafür benötigte Antriebsleistung sogar besonders kräftig. Deshalb macht es bei einem Elektroauto einen enormen Unterschied, ob wir mit 100, 120 oder 160 km/h unterwegs sind.
Wir wollten den VW ID.3 Neo aber ausdrücklich nicht künstlich schönfahren. Kein Lkw Windschatten, kein stundenlanges Rollen mit 90 km/h und keine Reise, bei der wir drei Stunden später ankommen und anschließend stolz erklären, wie sparsam Elektromobilität doch sein kann. Unser Ziel war eine möglichst normale Langstreckenfahrt. Auf der Autobahn bedeutete das überwiegend 120 bis 130 km/h, soweit Verkehr und Tempolimits es zuließen. Nach rund 150 Autobahnkilometern stand ein Verbrauch von 15,9 kWh auf 100 Kilometer im Display, nach 283 Kilometern waren es sogar nur 15,2 kWh auf 100 Kilometer. Für ein kompaktes Elektroauto mit 58 kWh Batterie ist das ein entscheidender Wert, denn eine kleinere Batterie funktioniert auf der Langstrecke nur dann wirklich gut, wenn der Energieverbrauch niedrig bleibt. Wer wenig verbraucht, muss schließlich auch weniger nachladen.
Genau darin liegt eine der Stärken des VW ID.3 Neo. Es geht nicht nur darum, möglichst viele Kilowattstunden unter das Fahrzeug zu schrauben. Entscheidend ist, wie effizient die vorhandene Energie genutzt wird. Elektromotor, Leistungselektronik, Wechselrichter und Aerodynamik spielen dabei zusammen. Der Wechselrichter hat beispielsweise die Aufgabe, den Gleichstrom aus der Batterie in Wechselstrom für den Elektromotor umzuwandeln. Jede Umwandlung verursacht Verluste. Je effizienter diese Komponenten arbeiten, desto mehr von der gespeicherten Energie kommt tatsächlich dort an, wo sie gebraucht wird, nämlich an den Rädern.
Wie schnell lädt der VW ID.3 Neo mit dem 58 kWh Akku?
Hier kam die nächste Überraschung. Volkswagen nennt für den klassischen Bereich von 10 auf 80 Prozent rund 26 Minuten. Bei unserem ersten Ladestopp kamen wir nach 283 Kilometern mit 24 Prozent Restkapazität an die Schnellladesäule. Direkt nach dem Anstecken sprang die Ladeleistung auf etwa 124 bis 125 kW. Nach 19 Minuten zeigte der VW ID.3 Neo bereits 80 Prozent an, rund 35 kWh waren in dieser Zeit nachgeladen worden und selbst bei 80 Prozent lagen noch etwa 94 kW Ladeleistung an. Das ist wichtiger als irgendein spektakulärer Spitzenwert, der vielleicht für 45 Sekunden im Display aufblitzt und anschließend schneller zusammenbricht als die guten Vorsätze am Neujahrsmorgen. Für die Praxis zählt die Ladekurve, also die Frage, wie lange ein Fahrzeug eine hohe Leistung tatsächlich halten kann.
Genau diese Ladekurve hat uns beim VW ID.3 Neo überzeugt. Der direkte Vergleich zu frühen ID.3 Generationen zeigt außerdem, wie stark sich Elektromobilität auch ohne immer größere Akkus weiterentwickeln kann. Bei den ersten Fahrzeugen konnten Ladestopps von 10 auf 80 Prozent noch deutlich über eine halbe Stunde dauern. Bei unserem Roadtrip reichte im Grunde eine Toilettenpause samt Kaffee, bevor die Reise weitergehen konnte. Selbst unser mitreisender Petrolhead Wolfgang, der einem großen Verbrennungsmotor grundsätzlich emotional nähersteht als einer CCS Ladesäule, musste einräumen, dass die rund 20 Minuten in der Praxis erstaunlich schnell vergangen waren.
Auf Sylt wiederholte sich das Bild. Dort kamen wir nach insgesamt 425 Kilometern mit 34 Prozent Restkapazität an. Trotz einer zuvor ausgesprochen zügigen Passage, auf der wir zeitweise dauerhaft an der Höchstgeschwindigkeit unterwegs waren, zeigte der Bordcomputer bis dahin nur 16,7 kWh auf 100 Kilometer an. Beim Anstecken standen erneut sofort rund 126 kW Ladeleistung zur Verfügung. Und diesmal wollten wir wissen, was oberhalb der üblichen 80 Prozent passiert. Von 34 auf praktisch 100 Prozent benötigte der VW ID.3 Neo nur 29 Minuten. Besonders interessant war dabei, dass selbst bei 98 Prozent noch rund 55 kW Ladeleistung anlagen. Natürlich ist das kein Aufruf, einen Schnelllader grundsätzlich bis 100 Prozent zu blockieren. Wenn der Ladepark voll ist und andere warten, gehört sich das schlicht nicht. Für unsere Messung bei weitgehend leerem Standort zeigte es aber eindrucksvoll, dass der VW auch oberhalb von 80 Prozent nicht sofort den elektrischen Anker wirft.
Ist der VW ID.3 Neo mit 160 km/h zu langsam?
An einem Punkt gingen die Meinungen im Auto allerdings auseinander. 160 km/h Höchstgeschwindigkeit mögen in fast allen Ländern dieser Welt akademischer Natur sein, auf einer freien deutschen Autobahn können sie aber tatsächlich eine Rolle spielen. Unser Auto lief nach Tacho rund 164 km/h, danach war Feierabend. Für den entspannten Reisenden dürfte das völlig ausreichen. Wer vom leistungsstarken Verbrenner kommt und freie Autobahnabschnitte gerne nutzt, wird sich dagegen fragen, warum bei 190 PS bereits dort elektronisch zugemacht wird.
Technisch ist eine solche Begrenzung bei Elektroautos durchaus nachvollziehbar. Viele Elektrofahrzeuge verwenden ein Einganggetriebe. Der Elektromotor deckt also ein sehr großes Drehzahlband mit nur einer festen Übersetzung ab. Diese Übersetzung muss einerseits kräftige Beschleunigung bei niedrigen Geschwindigkeiten ermöglichen, andererseits darf der Elektromotor bei hohem Tempo nicht in Drehzahlbereiche geraten, die Effizienz, Temperaturhaushalt oder Haltbarkeit negativ beeinflussen. Aufwendigere Elektroautos lösen diesen Zielkonflikt teilweise mit einem Zweiganggetriebe, das kostet allerdings zusätzliches Geld, Gewicht und Bauraum.
Dass Geschwindigkeit ihren Preis fordert, zeigte unser Roadtrip sehr deutlich. Als wir den Autozug nach Sylt beinahe verpasst hätten, wurde aus dem Effizienztest kurzfristig die elektrische Version von „Rette sich, wer kann“. Über längere Abschnitte standen die maximal möglichen 160 km/h an und der Verbrauch kletterte auf diesem Teilstück bis auf 19,6 kWh auf 100 Kilometer. Auf der späteren Strecke von Sylt in Richtung Hamburg gingen wir noch konsequenter ans Limit. Nach 166 Kilometern mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 109 km/h standen 24 kWh auf 100 Kilometer im Bordcomputer. Physik lässt sich eben auch mit einem beleuchteten VW Logo nicht überreden.
Wie gut funktioniert der Travel Assist im VW ID.3 Neo auf der Langstrecke?
Fast wichtiger als ein paar zusätzliche Kilowattstunden Batteriekapazität war auf dieser Reise für uns deshalb die Ausstattung. Gerade der Travel Assist zeigte, wie sehr gute Assistenzsysteme einen langen Fahrtag entspannen können. Das System kombiniert unter anderem Abstandsregeltempomat, Spurführung und eine vorausschauende Geschwindigkeitsanpassung. In unserem Fahrzeug kam zusätzlich der unterstützte Spurwechsel hinzu. Blinker setzen, Verkehrssituation prüfen und der VW übernimmt den eigentlichen Wechsel der Fahrspur.
Besonders angenehm ist die kapazitive Erkennung am Lenkrad. Das Fahrzeug erkennt also, ob eine Hand am Lenkrad liegt, ohne dass ständig kleine Lenkbewegungen produziert werden müssen, nur um dem Auto zu beweisen, dass vorne noch jemand sitzt. Auch bei höheren Geschwindigkeiten hielt der VW ID.3 Neo zuverlässig die Spurmitte und der unterstützte Spurwechsel funktionierte selbst bei 160 km/h. Das macht aus dem ID.3 selbstverständlich kein autonomes Fahrzeug. Der Fahrer bleibt verantwortlich und muss jederzeit eingreifen können. Aber genau darum geht es bei einem guten Assistenzsystem auch nicht. Es soll Arbeit reduzieren, nicht Verantwortung abschaffen.
Bei Nacht wurde dieser Vorteil noch deutlicher. Zusammen mit den optionalen IQ.Light Scheinwerfern wurde die Fahrt von Sylt Richtung Hamburg spürbar entspannter. Der Travel Assist erkannte Fahrbahnmarkierungen auch im Dunkeln zuverlässig, während die Lichttechnik für eine sehr gute Ausleuchtung sorgte. Die Kombination aus gutem Licht, Spurführung und vorausschauender Geschwindigkeitsregelung gehört für uns deshalb zu den Dingen, über die wir bei einem regelmäßig genutzten Langstreckenauto eher nachdenken würden als über die letzten zusätzlichen Kilowattstunden im Akku.
Was hat Volkswagen beim Innenraum des VW ID.3 Neo verbessert?
Der Roadtrip zeigte außerdem, wie wichtig Dinge werden, die bei einer halbstündigen Probefahrt kaum auffallen. Das überarbeitete Interieur gehört dazu. Volkswagen hat beim VW ID.3 Neo an vielen Stellen nachgebessert, an denen frühere ID.3 Generationen Kritik einstecken mussten. Es gibt wieder stärker haptisch bedienbare Elemente, das Multifunktionslenkrad besitzt richtige fühlbare Tasten und der Fahrstufenwähler sitzt nun seitlich am Fahrerdisplay. Dazu kommen ein überarbeitetes Infotainmentsystem, ein Augmented Reality Head up Display sowie ein Materialmix, der deutlich wertiger wirkt als bei den frühen Modellen. Stoff, weich unterschäumte Flächen und recycelte Materialien machen aus dem ID.3 zwar noch keine rollende Oberklasse Lounge, aber der Innenraum wirkt inzwischen wesentlich näher an dem, was wir traditionell von Volkswagen erwarten.
Sehr angenehm war auch die überarbeitete Geräuschdämmung. Gerade auf langen Autobahnetappen macht es einen erheblichen Unterschied, ob Reifen und Windgeräusche permanent in den Innenraum dröhnen oder Gespräche auch nach mehreren Stunden noch in normaler Lautstärke möglich sind. Dazu kamen in unserem Testwagen ErgoActive Sitze mit Massagefunktion, die sich über Hunderte Kilometer tatsächlich als sinnvoller erwiesen als manches Ausstattungsdetail, das auf der Preisliste zunächst spektakulärer klingt.
Beim Basissoundsystem bleibt dagegen Luft nach oben. Für Radio, Podcast und die normale Alltagsbeschallung reicht es aus. Wer Musik ernsthaft genießen möchte, dürfte mit einem höherwertigen Audiosystem glücklicher werden. Bei höherem Autobahntempo fehlt dem Basissystem schlicht etwas Räumlichkeit und Reserven. Sehr gut gefallen hat uns dagegen der klassische Lautstärkedrehregler. Manchmal besteht Fortschritt eben auch darin, etwas wieder so zu machen, wie es vor 20 Jahren bereits hervorragend funktioniert hat.
Reicht der 58 kWh Akku im VW ID.3 Neo also wirklich für die Langstrecke?
Am Ende unseres Roadtrips standen 921 Kilometer im Langzeitspeicher. Die durchschnittliche Geschwindigkeit betrug 64 km/h, der Verbrauch über die gesamte Strecke lag bei 19,4 kWh auf 100 Kilometer. Dabei haben wir das Auto keineswegs geschont. Autobahn, Landstraße, Stadtverkehr, Autozug, Nachtfahrt, mehrere Passagen mit 160 km/h und ordentlich Zeitdruck waren Bestandteil der Reise. Auf der letzten Tagesetappe über 293 Kilometer lag der Verbrauch bei 20,9 kWh auf 100 Kilometer. Unter diesen Bedingungen wirkt das Gesamtergebnis ziemlich respektabel.
Noch interessanter ist aber die Erkenntnis dahinter. Reichweite ist nicht nur eine Frage der Batteriegröße. Für einen guten elektrischen Langstreckenwagen braucht es drei Dinge, die zusammenpassen müssen: einen niedrigen Verbrauch, eine brauchbare Batteriekapazität und eine gute Ladekurve. Wird nur einer dieser Punkte betrachtet, entsteht schnell ein verzerrtes Bild. Ein riesiger Akku hilft wenig, wenn das Auto übermäßig viel Energie verbraucht. Eine hohe maximale Ladeleistung bringt wenig, wenn sie nach wenigen Minuten einbricht. Und ein besonders sparsames Auto nervt trotzdem, wenn jeder Ladestopp eine halbe Ewigkeit dauert.
Genau deshalb funktioniert der VW ID.3 Neo mit 58 kWh auf der Langstrecke besser, als es die nackte Batteriekapazität zunächst vermuten lässt. Unsere Ladestopps lagen mehrfach in einem Bereich von rund 20 Minuten, bei einem Stopp ging es von etwa 20 auf 81 Prozent ebenfalls in nur 19 Minuten. Damit wird aus dem vermeintlichen Nachteil des kleineren Akkus teilweise sogar ein Vorteil. Es muss schlicht weniger Energie nachgeladen werden, um wieder einen relevanten Reichweitengewinn zu erzielen.
Was bleibt nach 921 Kilometern mit dem VW ID.3 Neo?
Wir sind mit der Frage gestartet, ob man für regelmäßige Langstrecken automatisch zum größten Akku greifen muss. Nach 921 Kilometern lautet unsere Erkenntnis: Nein, zumindest nicht zwangsläufig. Wer häufig sehr lange Strecken ohne jede Pause fahren möchte, wird mit einem größeren Energiespeicher selbstverständlich mehr Reserven haben. Auch bei niedrigen Temperaturen, starkem Gegenwind oder dauerhaft sehr hohen Autobahngeschwindigkeiten bleibt mehr Puffer immer angenehm. Aber der VW ID.3 Neo zeigt ziemlich eindrucksvoll, dass Batteriekapazität allein kein Qualitätsmerkmal ist.
Der 58 kWh Akku passt überraschend gut zum effizienten Antrieb. Die Ladekurve nimmt den Zwischenstopps viel von ihrem Schrecken, Travel Assist und IQ.Light reduzieren auf langen Etappen den Stress und der deutlich aufgewertete Innenraum macht aus dem ID.3 inzwischen ein wesentlich erwachseneres Reiseauto. Dazu kommt ein Verbrauch von 19,4 kWh auf 100 Kilometer über unseren gesamten 921 Kilometer langen Roadtrip, obwohl wir dem Auto mehrfach wirklich nichts geschenkt haben. Der VW ID.3 Neo beweist damit vor allem eines: Für elektrische Langstreckentauglichkeit braucht es nicht zwingend einen gigantischen Akku. Manchmal reicht es vollkommen, wenn das Gesamtpaket einfach vernünftig funktioniert.
Und vielleicht ist genau das die wichtigste Entwicklung beim Elektroauto. Die spannendste Zahl auf dem Datenblatt muss nicht mehr zwangsläufig die Größe der Batterie sein. Effizienz, Ladekurve, Software, Assistenzsysteme und Reisekomfort entscheiden im Alltag mindestens genauso sehr darüber, ob wir nach 900 Kilometern entspannt aussteigen oder ob wir die nächste Ladesäule irgendwann nur noch als persönlichen Erzfeind betrachten.
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