Es gibt Modellpflegen, bei denen ein Hersteller ein paar neue Farben in den Konfigurator wirft, die Grafik der Rückleuchten verändert und anschließend so tut, als hätte man das Automobil gerade neu erfunden. Und dann gibt es Überarbeitungen, bei denen ziemlich schnell auffällt, dass vorher offenbar doch jemand einen ziemlich langen Zettel mit Kundenkritik auf den Tisch gelegt hat. Beim neuen VW ID.3 Neo scheint genau das passiert zu sein. Denn Volkswagen hat nicht einfach nur an der Optik gearbeitet, sondern an erstaunlich vielen Stellen nachgebessert, die uns bereits bei den bisherigen Generationen des ID.3 beschäftigt haben. Bessere Bedienung, mehr haptische Tasten, ein neues Fahrerdisplay, One Pedal Driving, überarbeitete Software, ein überraschend leiser Innenraum und auf Wunsch ein adaptives Fahrwerk, das tatsächlich einen deutlich spürbaren Unterschied zwischen Komfort und Sport hinbekommt. Klingt fast so, als hätte jemand in Wolfsburg die Kommentarspalten gelesen.
Für unseren ersten VW ID.3 Neo Test haben wir uns dabei bewusst nicht das stärkste und teuerste Modell geschnappt. Den ID.3 Neo gibt es aktuell mit 125 kW und 50-kWh-Batterie, mit 170 kW und 79 kWh oder eben ziemlich genau dazwischen. Unsere Style-Variante kommt mit 140 kW, also 190 PS, Hinterradantrieb und einem netto 58 kWh großen Akku. Vermutlich hat Olli damit unbewusst genau den ID.3 gewählt, der für viele am interessantesten sein dürfte. Genug Leistung für den Alltag, eine WLTP-Reichweite von bis zu 485 Kilometern und gleichzeitig kein riesiger Akku, dessen Masse schließlich auch permanent bewegt werden möchte. Ob diese goldene Mitte tatsächlich golden ist, wollten wir herausfinden.
Sieht der VW ID.3 Neo endlich etwas freundlicher aus?
Beim ersten Blick auf den VW ID.3 Neo fällt vor allem die neue Front auf. Das durchgehende Tagfahrlicht wird vom beleuchteten Volkswagen Logo unterbrochen und gibt dem ID.3 aus unserer Sicht tatsächlich ein freundlicheres Gesicht. Wo der ursprüngliche ID.3 teilweise noch etwas bemüht futuristisch wirkte, erscheint der Neo inzwischen deutlich selbstverständlicher. Optional stehen weiterhin die IQ.Light Matrix LED Scheinwerfer zur Verfügung, die einzelne Bereiche des Lichtkegels gezielt ausblenden können. Dadurch lässt sich bei Dunkelheit möglichst viel Straße ausleuchten, ohne entgegenkommenden oder vorausfahrenden Verkehr unnötig zu blenden. Unsere Style-Variante rollte außerdem auf 19-Zoll-Rädern und kam in Nordmeerblau Metallic. Beim Namen mussten wir im Video zwar kurz den Anglizismus aus dem System schütteln, optisch funktioniert die Kombination aus Blau, schwarzen Akzenten und den teilweise glanzgedrehten Felgen aber ausgesprochen gut.
Ganz ohne Kritik kommt Volkswagen allerdings auch diesmal nicht davon. Die große Haifischflossenantenne auf dem Dach ist immer noch da und auch hinten arbeitet weiterhin eine Trommelbremse. Das lässt sich technisch durchaus erklären. Gerade bei Elektroautos erledigt die Rekuperation einen großen Teil der Verzögerungsarbeit, sodass mechanische Bremsen deutlich seltener gebraucht werden. Eine Trommelbremse ist gut gegen äußere Einflüsse geschützt und kann deshalb im Elektroauto durchaus langlebig sein. Trotzdem bleibt die Frage erlaubt, warum andere Hersteller weiterhin auf Scheibenbremsen rundum setzen. Auch der große Dachspoiler ist geblieben und der Heckscheibenwischer hängt weiterhin sichtbar unterhalb der Scheibe. Revolution sieht anders aus, aber Volkswagen hat eben auch nicht versucht, aus dem ID.3 plötzlich ein völlig anderes Auto zu machen.
Welche technischen Daten bietet der VW ID.3 Neo mit 58-kWh-Batterie?
Mit einer Länge von 4,27 Metern bleibt der VW ID.3 Neo angenehm kompakt. Ohne Außenspiegel misst er 1,81 Meter in der Breite, mit Spiegeln sind es 2,07 Meter. Die Höhe beträgt 1,56 Meter und der Radstand ordentliche 2,77 Meter. Genau dieser Radstand ist einer der Gründe dafür, warum der ID.3 innen deutlich größer wirkt, als es seine Außenlänge zunächst vermuten lässt. Die Elektroplattform benötigt schließlich keinen klassischen Motorraum mit längs eingebautem Verbrennungsmotor, Getriebe und all dem mechanischen Gerödel, das über Jahrzehnte definiert hat, wie ein Kompaktwagen proportioniert sein muss.
Im Heck stehen 383 Liter Gepäckraumvolumen zur Verfügung. Werden die Rücksitzlehnen umgelegt, wächst das Ladevolumen auf bis zu 1.336 Liter. Die Ladelänge beträgt dann maximal rund 1,64 Meter. Einen Frunk gibt es weiterhin nicht. Unter der vorderen Haube sitzen technische Komponenten und die üblichen Servicezugänge. Dafür verfügt der Kofferraum über einen variablen Ladeboden, zusätzliche Staufächer, Verzurrösen, Haken und eine Durchlademöglichkeit für lange Gegenstände. Gerade Letztere ist eine dieser Kleinigkeiten, die in einer technischen Tabelle kaum auffallen, im Alltag aber den Unterschied machen können, wenn vier Personen samt Ski oder einem ähnlich langen Gegenstand unterwegs sein sollen. Unsere Style-Variante besitzt allerdings keine elektrische Heckklappe. Geöffnet wird weiterhin klassisch über das VW Logo.
Der Elektromotor sitzt an der Hinterachse und leistet maximal 140 kW beziehungsweise 190 PS. Die 30-Minuten-Dauerleistung, also die Leistung, die der Antrieb über einen längeren Zeitraum kontinuierlich bereitstellen kann und die auch für bestimmte Zulassungsangaben relevant ist, liegt bei 70 kW. Von null auf 100 km/h geht es laut Volkswagen innerhalb von 8,0 Sekunden, bei 160 km/h wird elektronisch Feierabend gemacht. Im Test lagen wir mit GPS-Messung praktisch exakt auf der Werksangabe. Das Auto erreichte 100 km/h nach rund 8,09 Sekunden. In einem Kompaktwagen mit 190 PS hätten wir uns zwar durchaus 180 km/h vorstellen können, für die typische Nutzung eines Elektroautos dürfte die Begrenzung auf 160 km/h allerdings nur selten wirklich entscheidend sein.
Volkswagen ID.3 Neo Test-Video
Wie weit kommt der VW ID.3 Neo mit 58 kWh?
Die Batterie unseres Testwagens bietet einen nutzbaren Energiegehalt von 58 kWh und arbeitet mit Lithium-Eisenphosphat-Zellen, kurz LFP. Diese Zellchemie verzichtet unter anderem auf Nickel und Kobalt und gilt als robust sowie vergleichsweise zyklenfest. Die Nennspannung liegt bei rund 333 Volt. Volkswagen gibt für unsere Variante einen WLTP-Verbrauch von 14,2 kWh auf 100 Kilometer und eine kombinierte Reichweite von bis zu 485 Kilometern an. Im WLTP-Stadtzyklus stehen sogar bis zu 650 Kilometer auf dem Papier. Das klingt zunächst nach Zauberei, lässt sich aber erklären. Ein Elektroauto verliert im Stadtverkehr erheblich weniger Energie durch hohe Luftwiderstände und kann beim Verzögern einen Teil der Bewegungsenergie durch Rekuperation wieder in den Akku zurückspeisen.
Interessanter als der Normwert war für uns allerdings der Blick auf die realen Verbrauchsanzeigen. Auf unserer rund 72 Kilometer langen Testfahrt mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 37 km/h zeigte der Bordcomputer 14,3 kWh auf 100 Kilometer. Der Langzeitwert des Testwagens lag nach 3.375 Kilometern und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 58 km/h bei 15,3 kWh auf 100 Kilometer. Das sind zunächst einmal erfreulich niedrige Werte und sie liegen erstaunlich nah an der WLTP-Angabe. Wie sich der 58-kWh-Akku auf einer echten Langstrecke schlägt, wollten wir bewusst noch nicht aus dieser ersten Ausfahrt ableiten. Genau dafür folgt unser Roadtrip.
Wie schnell lädt der VW ID.3 Neo?
An einer AC-Ladesäule oder Wallbox nimmt der ID.3 Neo maximal 11 kW auf. Eine vollständige Ladung von null auf 100 Prozent soll damit ungefähr sechseinhalb Stunden dauern. Für die meisten Ladevorgänge zu Hause ist das völlig ausreichend, schließlich wird ein Elektroauto im Alltag normalerweise weder komplett leer abgestellt noch jeden Morgen auf exakt 100 Prozent geladen.
Beim DC-Schnellladen stehen maximal 105 kW zur Verfügung. Von zehn auf 80 Prozent benötigt die 58-kWh-Version laut Volkswagen rund 26 Minuten. Innerhalb von zehn Minuten sollen sich bei optimalen Bedingungen rund 130 Kilometer Reichweite nachladen lassen. Und genau bei diesen drei Wörtern lohnt sich bekanntlich immer etwas Aufmerksamkeit: bei optimalen Bedingungen. Akkutemperatur, Ladezustand, Außentemperatur und natürlich die tatsächliche Leistung der Ladesäule entscheiden darüber, ob der Peakwert nur kurz auf dem Display aufblitzt oder ob tatsächlich eine überzeugende Ladekurve entsteht. Deshalb interessiert uns beim kommenden Roadtrip weniger die maximale Zahl im Datenblatt als die Frage, wie schnell der ID.3 Neo auf mehreren Ladestopps tatsächlich wieder auf die Straße kommt.
Hat Volkswagen den Innenraum des VW ID.3 Neo endlich richtig überarbeitet?
Hier wird es spannend, denn gerade beim Innenraum musste sich der ID.3 in der Vergangenheit einiges anhören. Beim Neo fällt zunächst auf, dass Volkswagen wieder stärker auf klassische Bedienbarkeit setzt. Das kleine Fahrerdisplay der Vorgängerversion ist verschwunden. Stattdessen sitzt vor dem Fahrer nun ein deutlich größeres und gut ablesbares Informationsdisplay, auf dem sich unter anderem auch die Navigation darstellen lässt. Der Fahrstufenwähler sitzt rechts an der Lenksäule, am Lenkrad gibt es wieder echte haptische Tasten und auch wichtige Klimafunktionen lassen sich über physische Bedienelemente erreichen. Manchmal kann Fortschritt eben auch bedeuten, dass man eine Taste wieder zu einer Taste macht.
Auch das zentrale Infotainmentsystem hinterließ einen deutlich besseren Eindruck als frühere ID-Systeme. Während unseres Tests arbeiteten Menüs und Funktionen flüssig, schnell und ohne die Softwareprobleme, die frühere Versionen teilweise begleitet hatten. Apple CarPlay und Android Auto lassen sich kabellos nutzen, der Sprachassistent IDA erhält inzwischen KI-Unterstützung und über die verschiedenen Fahrprofile Eco, Comfort, Sport und Individual lässt sich auch das Verhalten des Fahrzeugs beeinflussen. Optional kommt das Augmented Reality Head-up-Display hinzu. Dabei werden Navigationshinweise und Assistenzinformationen scheinbar direkt in das Sichtfeld beziehungsweise auf die Straße projiziert. Gerade zusammen mit dem Travel Assist ergibt das ein erstaunlich stimmiges Gesamtbild.
Bei den Materialien hat Volkswagen ebenfalls nachgebessert. Weich unterschäumte Flächen, Stoff und Mikrofaser sorgen vorne für einen deutlich hochwertigeren Eindruck. Perfekt ist die Sache trotzdem nicht. Im unteren Bereich und besonders an den hinteren Türverkleidungen begegnet uns weiterhin recht viel Hartkunststoff. Auch einzelne Ablagen hätten wir gerne vollständig mit Filz oder Stoff ausgekleidet gesehen. Das verhindert schließlich nicht nur Kratzer, sondern auch das nervige Konzert aus Schlüsselbund, Münzen und Sonnenbrille auf schlechter Straße. Der große Sprung nach vorne ist trotzdem sichtbar und vor allem fühlbar.
Wie viel Platz bietet der VW ID.3 Neo?
Hier spielt die Elektroplattform ihre Stärke aus. Trotz nur 4,27 Meter Außenlänge bietet der ID.3 Neo vorne wie hinten ordentlich Raum. Die großen Scheiben sorgen außerdem für eine gute Rundumsicht und das zusätzliche kleine Fenster im Bereich der A-Säule kann gerade im Stadtverkehr beim Blick auf Radfahrer und Fußgänger hilfreich sein. Die optionalen ErgoActive Sitze haben uns ebenfalls überzeugt. Sie sind vergleichsweise straff gepolstert, bieten guten Seitenhalt und verfügen unter anderem über eine verlängerbare Oberschenkelauflage sowie elektrische Einstellmöglichkeiten.
Auch hinten überrascht das Platzangebot positiv. Selbst hinter einer weit nach hinten geschobenen Fahrerposition bleibt noch brauchbarer Knieraum. Dazu kommen ausreichend Kopffreiheit, Luftausströmer, zwei USB-C-Anschlüsse, gut zugängliche Isofix-Befestigungen und zusätzliche Ablagemöglichkeiten. Zu fünft möchten wir vermutlich trotzdem keine Fahrt von Flensburg nach Garmisch antreten, für einen Kompaktwagen kann sich das Raumangebot aber sehen lassen. Weniger begeistert waren wir erneut von einzelnen Kunststoffflächen in den hinteren Türen. Da zeigt Volkswagen, dass der Rotstift offenbar noch immer irgendwo in Wolfsburg herumliegt.
Wie fährt sich der VW ID.3 Neo?
Spätestens auf der Straße merkt man, dass Fahrwerk weiterhin zu den Disziplinen gehört, die Volkswagen ziemlich gut beherrscht. Bereits der kleine Wendekreis von nur 10,2 Metern macht den ID.3 Neo in der Stadt angenehm handlich. Neu hinzugekommen ist außerdem echtes One Pedal Driving. In diesem Modus verzögert das Fahrzeug beim Lupfen des Fahrpedals so stark über die Rekuperation, dass es bis zum Stillstand abbremsen kann. Das ist im Stadtverkehr nicht nur komfortabel, sondern kann gleichzeitig einen Teil der Bewegungsenergie zurück in die Batterie schicken.
Unser Testwagen war außerdem mit dem optionalen adaptiven Fahrwerk DCC ausgestattet. DCC steht für Dynamic Chassis Control. Vereinfacht gesagt werden die Dämpfer elektronisch geregelt, sodass sich ihre Charakteristik verändern lässt. Und das ist beim ID.3 Neo nicht nur eine Animation im Menü. Im Komfortmodus werden Unebenheiten spürbar geschmeidiger verarbeitet, während das Fahrzeug im Sportmodus deutlich straffer reagiert. Trotzdem wird aus dem Kompaktwagen kein Bandscheibensimulator. Selbst bei flotter Gangart bleibt ein gewisser Restkomfort erhalten. Auf unserer Kurvenstrecke lag der ID.3 satt und sauber, die Lenkung arbeitet direkt und lässt sich ebenfalls anpassen. Im Grenzbereich kündigt sich erwartungsgemäß leichtes Untersteuern an, bevor die Regelsysteme eingreifen. Insgesamt wirkt das Fahrverhalten gegenüber den frühen ID.3-Versionen runder und ausgereifter.
Die 140 kW passen dabei hervorragend zum Charakter des Autos. Der ID.3 Neo ist damit kein brutaler Beschleunigungsapparat, bei dem die Einkäufe nach dem Ortsausgang gemeinsam die Rückbank kennenlernen. Die Leistung reicht aber locker aus, um zügig einzufädeln, Landstraßenüberholmanöver souverän zu erledigen oder einfach ein bisschen Spaß mit dem Hinterradantrieb zu haben. Mehr Leistung kann bestellt werden. Die wichtigere Frage dürfte für viele allerdings sein, ob sie im Alltag tatsächlich gebraucht wird.
ID.3 Neo Fotos
Ist der VW ID.3 Neo wirklich deutlich leiser geworden?
Eine der größten Überraschungen unseres Tests hatte weder mit Reichweite noch mit Beschleunigung zu tun. Es war schlicht Ruhe. Bei 50 km/h haben wir im Innenraum rund 55 bis 56 dB(A) gemessen, bei 70 km/h etwa 58 bis 59 dB(A) und bei Tempo 100 rund 63 bis 65 dB(A). Besonders interessant ist der Vergleich mit unseren früheren Messungen des ursprünglichen ID.3. Bei Tempo 100 liegt der neue Neo nach unserer Messung fast zehn Dezibel niedriger. Da die Dezibelskala logarithmisch arbeitet, ist das kein kleiner Unterschied auf dem Papier. Zehn Dezibel werden subjektiv ungefähr als Halbierung der Lautstärke wahrgenommen.
Noch bemerkenswerter ist, dass Volkswagen dieses Ergebnis bei unserem Fahrzeug ohne Doppelverglasung erreicht. Der ID.3 Neo zeigt damit ziemlich eindrucksvoll, wie viel sich über Dämmung, Karosseriestruktur, Reifen, Fahrwerk und die Reduzierung von Windgeräuschen erreichen lässt. Gerade auf längeren Strecken dürfte diese Ruhe einen erheblichen Anteil am wahrgenommenen Reisekomfort haben.
Wie gut funktionieren Travel Assist und Parkassistent im VW ID.3 Neo?
Beim Parkassistenten lief unser Test zunächst eher nach dem Motto: Auch ein Computer darf mal einen schlechten Tag haben. Beim ersten Versuch interpretierte das System die Umgebung etwas optimistisch und wollte offenbar dort einparken, wo wir keine überzeugende Parklücke erkennen konnten. Beim zweiten Versuch funktionierte der automatische Parkvorgang dann allerdings sauber. Zusätzlich gibt es eine hochauflösende Kameradarstellung mit verschiedenen Perspektiven, Top View, einer dreidimensionalen Fahrzeugansicht und einer transparenten Darstellung, die beim Rangieren hilft. Dazu kommen Park Memory und Rückfahrassistent. Der erste Fehlversuch bleibt trotzdem genau deshalb erwähnenswert, weil Assistenzsysteme nicht nur im Prospekt funktionieren müssen.
Wesentlich überzeugender arbeitete der Travel Assist. Er kombiniert unter anderem adaptive Geschwindigkeitsregelung und Spurführung. Auf unserer Strecke hielt der ID.3 Neo sauber die Fahrbahnmitte, erkannte Geschwindigkeitsbegrenzungen vorausschauend und passte das Tempo entsprechend an. Dabei werden je nach Situation Informationen aus Kamera und Navigationsdaten miteinander kombiniert. Gemeinsam mit dem Augmented Reality Head-up-Display entsteht dadurch ein Assistenzpaket, das auf längeren Strecken tatsächlich entlasten kann. Wichtig bleibt allerdings der Begriff Assistenz. Auch wenn sich das Auto auf geeigneten Strecken erstaunlich selbstständig bewegt, bleibt der Fahrer verantwortlich und muss das Verkehrsgeschehen überwachen.
Was darf der VW ID.3 Neo transportieren?
Unsere Variante bringt mindestens 1.892 Kilogramm auf die Waage und darf maximal 2.350 Kilogramm wiegen. Rechnerisch bleiben damit 458 Kilogramm Zuladung. Eine klassische Dachlast ist für die getestete Version nicht freigegeben. Auch eine klassische Anhängelast wird in unseren technischen Daten nicht ausgewiesen.
Für 415 Euro Aufpreis lässt sich allerdings ein Trägersystem bestellen, das ausdrücklich für einen Fahrradträger gedacht ist. Anhänger dürfen daran nicht gezogen werden. Für den Fahrradträger stehen bis zu 75 Kilogramm Stützlast zur Verfügung. Das ist ein kleiner, aber wichtiger Unterschied zur klassischen Anhängerkupplung. Wer mit Wohnwagen, Pferdeanhänger oder Baumarktanhänger unterwegs sein möchte, findet damit keine Lösung. Wer Fahrräder transportieren möchte, schon.
Was kostet unser VW ID.3 Neo?
Die von uns gefahrene Style-Version mit 140 kW und 58-kWh-Batterie startet bei 41.875 Euro. Und wie so häufig ist der Konfigurator anschließend ein erstaunlich wirksames Instrument zur finanziellen Selbstüberschätzung. Wärmepumpe, Panoramadach, das DCC Fahrdynamikpaket oder umfangreichere Assistenzsysteme können den Preis relativ schnell in Richtung 50.000 Euro schieben.
Damit bleibt der Preis einer der Punkte, an denen sich der ID.3 Neo messen lassen muss. Denn der Markt hat sich verändert. Volkswagen tritt längst nicht mehr nur gegen klassische europäische Konkurrenten an. Gerade chinesische Hersteller bringen teilweise sehr umfangreich ausgestattete Elektroautos zu Preisen auf den Markt, bei denen manche Sonderausstattungsliste aus Wolfsburg plötzlich etwas länger aussieht, als sie eigentlich müsste. Auf der anderen Seite zeigt unser Test ziemlich deutlich, dass sich Qualität nicht ausschließlich an der Anzahl beleuchteter Lautsprecher oder der Displaydiagonale messen lässt. Fahrwerksabstimmung, Geräuschkomfort, Sitze, Assistenzsysteme und Bedienbarkeit gehören genauso zum Gesamtpaket.
Ist der VW ID.3 Neo jetzt der ID.3, den wir von Anfang an erwartet hätten?
Vielleicht ist genau das die interessanteste Erkenntnis unseres ersten Tests. Volkswagen hat den ID.3 nicht neu erfunden. Das musste man vermutlich auch gar nicht. Stattdessen hat man an vielen Stellen gearbeitet, die über Jahre für Kritik gesorgt haben. Die Bedienung ist besser, echte Tasten sind zurück, das Fahrerdisplay ist deutlich erwachsener, die Software arbeitete während unseres Tests schnell und stabil, One Pedal Driving ist endlich vorhanden und das optionale DCC zeigt eine beeindruckende Spreizung zwischen Komfort und Dynamik. Gleichzeitig gehören die ErgoActive Sitze, der ausgesprochen niedrige Geräuschpegel und der hervorragend arbeitende Travel Assist zu den Punkten, die den ID.3 Neo auf längeren Strecken interessant machen könnten.
Nicht alles ist perfekt. Hinten findet sich weiterhin reichlich Hartkunststoff, einen Frunk gibt es immer noch nicht, eine zweite induktive Lademöglichkeit wäre nett gewesen, 160 km/h Höchstgeschwindigkeit wirken bei 190 PS etwas konservativ und beim ersten Versuch hatte unser Parkassistent offenbar kurzfristig eine etwas eigene Vorstellung vom Begriff Parklücke. Aber zum ersten Mal entsteht bei uns nicht das Gefühl, beim ID.3 vor allem darüber sprechen zu müssen, was Volkswagen eigentlich noch ändern sollte. Stattdessen können wir uns stärker damit beschäftigen, was bereits funktioniert.
Und genau deshalb ist die 140-kW-Version mit 58-kWh-Batterie für uns besonders interessant. 190 PS reichen vollkommen, die ersten Verbrauchswerte bewegen sich auf einem sehr guten Niveau und 485 Kilometer WLTP-Reichweite klingen für einen Akku dieser Größe ordentlich. Jetzt fehlt allerdings noch der Härtetest. Denn ob der vermeintliche Allrounder auch dann überzeugt, wenn aus 72 Kilometern Testfahrt mehrere hundert Kilometer Autobahn werden, entscheidet nicht allein der WLTP-Wert. Dann zählen reale Reichweite, Ladekurve, Verbrauch bei höherem Tempo und Reisekomfort.
Genau das klären wir im zweiten Teil unseres VW ID.3 Neo Tests auf der Langstrecke.
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