Ist Volkswagen wieder da? War Volkswagen überhaupt weg? Hat Volkswagen nur geschlafen oder einfach nur clever abgewartet, bis alle anderen es versucht haben? Wir sind den VW ID. Polo in Wien gefahren, stellen euch das Fahrzeug ausführlich vor – wie immer im Bild & Text – und natürlich als ausführliches Video.
Vorbei sind die Namens-Experimente! Der VW ID. Polo soll einen vertrauten Namen in die elektrische Zukunft führen. Bei unserer ersten ausführlichen Fahrt in der Nähe von Wien zeigt sich, dass Volkswagen dabei deutlich mehr verändert als die Antriebsart. Der elektrische Kleinwagen kombiniert einen großen Kofferraum mit einem neu gestalteten Innenraum, bringt wieder gut ertastbare Tasten mit und bietet auf Wunsch Komfortfunktionen, die über das in dieser Fahrzeugklasse Erwartbare hinausgehen. Vor allem die Verbindung aus bequemen Sitzen und einem angenehm kontrollierten Fahrwerk überzeugt uns auf den Straßen rund um Wien. Gleichzeitig bleiben Fragen nach dem tatsächlichen Preis einer gut ausgestatteten Version und einige praktische Kritikpunkte. Wir fahren die Variante mit 155 kW beziehungsweise 211 PS und der größeren Batterie. Der Einstieg für 24.995 Euro gehört dagegen zu einer anderen Konfiguration. Genau diese Unterscheidung ist wichtig, wenn aus dem ersten positiven Eindruck eine fundierte Einordnung werden soll.
Wie vertraut wirkt das Design des neuen VW ID. Polo?
Der ID. Polo ist bei unserem Rundgang sofort als Polo erkennbar, obwohl die Gestaltung den elektrischen Antrieb zeitgemäß verpackt. Die Front wirkt freundlich, das Tagfahrlicht verleiht ihr zusammen mit den übrigen Linien beinahe einen lächelnden Ausdruck. Das Design bleibt insgesamt zurückhaltend und nachvollziehbar. Wir sehen ein Auto, das seine Modernität nicht durch möglichst ungewöhnliche Formen beweisen muss. Am vorgestellten Fahrzeug ist IQ.LIGHT vorhanden, Volkswagens Bezeichnung für die entsprechende Lichtausstattung. Wie gut die Scheinwerfer die Straße bei Dunkelheit tatsächlich ausleuchten, überprüfen wir bei dieser Tagesfahrt nicht. Die Karosserie wird in der Vorstellung als aerodynamisch optimiert beschrieben. Gemeint ist eine Gestaltung, die den Luftstrom möglichst günstig beeinflussen soll. Ein konkreter Luftwiderstandsbeiwert wird dazu nicht genannt.
Die hinteren Türgriffe sitzen hoch im Bereich der Fenster und sind optisch unauffällig integriert. Am Testwagen stehen 19-Zoll-Räder in den Radhäusern, deren Fünfspeichengestaltung glänzend schwarze und polierte Bereiche kombiniert. Im Angebot werden Radsätze von 17 bis 19 Zoll genannt. Das Heck nimmt den vertrauten Polo-Charakter ebenfalls auf und ergänzt ihn um LED-Rückleuchten und einen Dachkantenspoiler. Der Heckwischer bleibt sichtbar, statt unter dem Spoiler verborgen zu sein.
Auch die schwarz abgesetzte Antenne in Haifischflossenform ist deutlich zu erkennen. Das sind aus unserer Sicht kleinere gestalterische Ansatzpunkte, während die Proportionen und der gesamte Auftritt stimmig wirken. Eine spätere GTI-Variante wird bereits angekündigt, gehört aber nicht zu diesem Fahrtest.
Wie kompakt ist der VW ID. Polo und wie viel Raum verspricht er?
Für den ID. Polo werden 1,82 Meter Breite ohne Außenspiegel, 1,53 Meter Höhe und ein Radstand von 2,60 Metern genannt. Der Radstand beschreibt den Abstand zwischen Vorder- und Hinterachse und ist für die Aufteilung des Innenraums eine wichtige Größe. Die Längenangabe ist im vorliegenden Transkript nicht eindeutig nachvollziehbar, weshalb wir sie hier nicht als gesicherten technischen Wert übernehmen. Beim tatsächlichen Rundgang und den Sitzproben präsentiert sich der ID. Polo als kompakter Kleinwagen mit einem überraschend großzügigen Nutzwert. Das Leergewicht beginnt laut Vorstellung bei rund 1.570 Kilogramm, für die anderen Versionen werden nur geringe Abweichungen angesprochen. Eine vollständige Aufschlüsselung nach Ausstattung und Batterie liegt im Text nicht vor. Entscheidend für unseren ersten Eindruck ist deshalb vor allem, wie Volkswagen den vorhandenen Raum nutzt. Der große Gepäckraum und die ordentlich nutzbare zweite Sitzreihe zeigen, dass der ID. Polo mehr leisten soll als ausschließlich kurze Stadtfahrten.
Welche Motoren bietet der VW ID. Polo?
Volkswagen setzt beim ID. Polo auf Frontantrieb. Der Elektromotor treibt also die Vorderräder an. In der Vorstellung wird diese Anordnung als Neuerung innerhalb der elektrischen ID.-Familie beschrieben und mit Vorteilen für den hinteren Stauraum verbunden. Für die Antriebseinheit APP 290 werden zum Start drei Leistungsstufen genannt. Den Einstieg bildet eine Variante mit 85 kW beziehungsweise 116 PS, darüber folgt eine Ausführung mit 99 kW oder 135 PS. Beide stellen maximal 267 Nm Drehmoment bereit. Drehmoment bezeichnet die Drehkraft des Antriebs. Die stärkste hier vorgestellte Version erreicht 155 kW beziehungsweise 211 PS und 290 Nm. Sie ist zugleich die Ausführung, mit der wir unsere Fahreindrücke sammeln. Unsere Aussagen zur Fahrleistung lassen sich deshalb nicht vollständig auf die beiden schwächeren Varianten übertragen.
Bei der Beschleunigung nennt Volkswagen entsprechend 10,6 Sekunden, 9,5 Sekunden und 7,1 Sekunden von null auf 100 km/h. Die Reihenfolge entspricht den Leistungsstufen von 116 über 135 bis 211 PS. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei allen drei Varianten bei 160 km/h. Gerade beim kräftigen Testwagen hätten wir uns etwas mehr Spielraum oberhalb dieses Tempos vorstellen können. Für den alltäglichen Einsatz ist die Begrenzung jedoch eine andere Frage als die verfügbare Beschleunigung. Auf den kurvigen Strecken rund um Wien wirkt der 211-PS-Antrieb lebendig und passt gut zu einem Kleinwagen, der durchaus Fahrspaß vermitteln möchte. Eigene Messungen der Beschleunigung oder eine Überprüfung der Höchstgeschwindigkeit enthält diese erste Ausfahrt nicht.
Welche Batterien gibt es und worin unterscheiden sich LFP und NMC?
Die beiden schwächeren Motorisierungen erhalten eine Batterie mit 37 kWh Kapazität. Bei ihrer Zellchemie setzt Volkswagen auf LFP, die Abkürzung für Lithium-Eisenphosphat. Die Ausführung mit 211 PS nutzt dagegen eine 52-kWh-Batterie mit NMC-Zellchemie. NMC steht für Nickel, Mangan und Kobalt. Diese Bezeichnungen beschreiben unterschiedliche chemische Zusammensetzungen innerhalb der Batteriezellen. Konkrete Aussagen zur Lebensdauer oder zum Verhalten bei niedrigen Temperaturen lassen sich aus den gelieferten Angaben nicht ableiten. Für die Auswahl zwischen den ID.-Polo-Versionen ist zunächst entscheidend, dass größere Batterie und stärkster Antrieb miteinander kombiniert sind. Kilowattstunden geben dabei eine gespeicherte Energiemenge an, Kilowatt dagegen eine Leistung. Ein 52-kWh-Akku ist deshalb nicht mit einer Ladeleistung von 52 kW gleichzusetzen. Die Vorlage trennt bei den Kapazitätswerten nicht ausdrücklich zwischen brutto und netto, weshalb wir hier keine zusätzliche Kapazitätsangabe ergänzen.
Wie weit kommt der ID. Polo nach WLTP?
Mit der kleinen Batterie werden je nach Ausstattung bis zu 331 Kilometer Reichweite genannt. Mit der größeren Batterie steigt der angegebene Maximalwert auf 454 Kilometer. Beide Angaben beziehen sich auf WLTP, ein standardisiertes Prüfverfahren zur Ermittlung vergleichbarer Verbrauchs- und Reichweitenwerte. Der kombinierte Normverbrauch wird mit ungefähr 13,3 bis 14,9 kWh pro 100 Kilometer angegeben. Diese Spanne beschreibt verschiedene Ausführungen und ist kein von uns gemessener Durchschnitt. Welche konkrete Kombination aus Rädern und Ausstattung welchen Wert erreicht, wird im Transkript nicht vollständig aufgeschlüsselt. Die maximalen 454 Kilometer dürfen deshalb nicht automatisch als zugesicherte Reichweite unseres umfangreich ausgestatteten Testwagens mit 19-Zoll-Rädern verstanden werden. Als Orientierung zeigen die Daten aber, dass Volkswagen zwei unterschiedliche Einsatzschwerpunkte abdeckt: einen günstigeren Einstieg mit kleinerem Energiespeicher und eine reichweitenstärkere Variante für einen vielseitigeren Alltag.
VW ID. Polo Test Video
Wie schnell lädt der VW ID. Polo an Wallbox und Schnellladesäule?
Beim Wechselstromladen unterstützen alle genannten Versionen bis zu 11 kW. Wechselstrom wird häufig mit AC abgekürzt und steht beispielsweise an einer passenden Wallbox zur Verfügung. Das Bordladegerät wandelt ihn in den Gleichstrom um, den die Batterie speichern kann. Eine genaue AC-Ladedauer wird in der Vorlage nicht genannt. Am Gleichstrom-Schnelllader, abgekürzt DC, erreicht die kleine Batterie laut den Angaben ungefähr 88 bis 90 kW maximale Ladeleistung. Für den Bereich von zehn auf 80 Prozent Ladezustand nennt Volkswagen rund 23 Minuten. Die größere Batterie lädt mit bis zu 105 kW und benötigt für dasselbe Ladefenster ungefähr 24 Minuten. Der Ladezustand wird auch als State of Charge oder kurz SoC bezeichnet. Die genannten Zeiten gelten also für einen bestimmten Ausschnitt des Akkus und nicht für einen vollständigen Ladevorgang von leer bis voll.
Die Spitzenwerte wirken für sich betrachtet eher zurückhaltend, müssen aber zusammen mit der jeweils nachzuladenden Energiemenge betrachtet werden. Ein kleinerer Akku benötigt für dasselbe prozentuale Ladefenster weniger zusätzliche Energie als ein großer. Für die Reiseplanung ist deshalb die tatsächliche Dauer des Ladestopps oft aussagekräftiger als eine einzelne maximale Kilowattzahl. 23 beziehungsweise 24 Minuten von zehn auf 80 Prozent sind die hier genannten Herstellerwerte. Einen eigenen Schnellladetest mit dokumentierter Ladekurve, also dem Verlauf der Ladeleistung über den gesamten Ladevorgang, enthält unsere Ausfahrt nicht. Die Navigation im Testwagen bietet allerdings bereits eine Ladeplanung und Auswahlmöglichkeiten bei der Suche nach Ladestationen. Das erleichtert die Organisation längerer Strecken, auch wenn wir die Genauigkeit der Ladeplanung bei dieser Fahrt nicht systematisch überprüfen.
Warum gibt es im VW ID. Polo keinen Frunk?
Beim Blick unter die vordere Haube sehen wir den Bereich des vorne untergebrachten Antriebs, eine Dämmung und die zugänglichen Einfüllstellen, darunter die für das Scheibenwaschwasser. Offen gehalten wird die Haube mit einer einfachen Stützstange. Haubenlifter sind nicht vorhanden. Ein Frunk fehlt ebenfalls. Der Begriff setzt sich aus den englischen Wörtern für vorne und Kofferraum zusammen und bezeichnet einen zusätzlichen Stauraum unter der Fronthaube. Gerade für ein Ladekabel wäre ein solches Fach praktisch, weil es auch bei vollständig beladenem hinterem Kofferraum erreichbar bliebe. Wir hätten uns diese Möglichkeit im ID. Polo gewünscht. Ob sich ein geeigneter Stauraum konstruktiv tatsächlich unterbringen ließe, lässt sich aus dem bloßen Blick in den Vorderwagen jedoch nicht beurteilen. Fest steht für den Alltag: Ein separater vorderer Aufbewahrungsort für das Kabel ist beim gezeigten Fahrzeug nicht vorgesehen. Im Video greifen wir dieses Detail mit „No Frunk Today“ auch musikalisch auf.
Wie gut lässt sich der große Kofferraum nutzen?
Mit 441 Litern angegebenem Volumen ist der Kofferraum eine der besonderen Stärken des ID. Polo. Das gesamte Volumen erschließt sich allerdings erst beim Blick unter den Ladeboden. Dort liegt ein großes zusätzliches Fach. Der Boden lässt sich auch tiefer einsetzen, sodass höhere Gegenstände besser untergebracht werden können. Im Testwagen beansprucht der Subwoofer des optionalen Harman-Kardon-Soundsystems einen Teil des unteren Bereichs. Ein Subwoofer ist ein Lautsprecher für besonders tiefe Töne. Die Audioausstattung hat damit auch einen praktischen Einfluss auf die nutzbare Verstaumöglichkeit unter dem Boden. Der Kofferraum selbst ist ordentlich mit Teppich ausgekleidet und besitzt Haken sowie eine Beleuchtung. Auch die herausnehmbare Hutablage wirkt solide und ist mit Teppich bezogen. Insgesamt bietet der Stauraum einen überzeugenden Materialeindruck und eine für den Alltag interessante Aufteilung.
Durch Umklappen der Rücksitzlehnen wächst das maximale Ladevolumen auf 1.240 Liter. Die Lehne ist im Verhältnis 60:40 geteilt. Eine separate schmale Durchladeöffnung für Ski oder andere lange Gegenstände fehlt. Gerade bei einem Fahrzeug, das mit großem Akku auch für eine Urlaubsreise infrage kommt, wäre eine solche Ergänzung sinnvoll. Die Rückbank lässt sich außerdem nicht längs verschieben, um je nach Bedarf mehr Beinfreiheit oder mehr Gepäckraum bereitzustellen. Die Heckklappe wird manuell geöffnet und geschlossen, eine elektrische Betätigung finden wir am Testwagen nicht. Diese Einschränkungen ändern wenig am insgesamt hohen Nutzwert des Kofferraums, zeigen aber, wo noch mehr Variabilität und Komfort möglich wären. Der ID. Polo bietet viel Platz, nutzt für dessen Zugänglichkeit und Aufteilung aber überwiegend klassische Lösungen.
Welche Transportmöglichkeiten bieten Anhängerkupplung und Dach?
Für die beiden Varianten mit 116 und 135 PS werden bis zu 500 Kilogramm Anhängelast genannt. Bei der 211-PS-Version sind es bis zu 1.200 Kilogramm für einen gebremsten Anhänger, also einen Anhänger mit eigener Bremse. Eine Anhängerkupplung ist optional vorgesehen. Die Voraussetzung zur Steigung wird im Transkript allerdings widersprüchlich angegeben: Im technischen Datenblock ist von acht Prozent die Rede, im späteren Rundgang von zwölf Prozent. Diese Unterscheidung ist für die Nutzung relevant, weshalb die genannten Maximalwerte hier nur mit diesem Vorbehalt eingeordnet werden können. Eine zweifelsfreie Zuordnung lässt sich aus der gelieferten Vorlage nicht herstellen.
Eindeutig genannt werden jeweils 75 Kilogramm Stützlast und Dachlast. Die Stützlast beschreibt die senkrechte Belastung auf der Anhängerkupplung. Bei einem darauf montierten Fahrradträger zählen Träger und Fahrräder gemeinsam zu dieser Belastung. Ob zwei E-Bikes passen, hängt deshalb von deren tatsächlichem Gewicht und dem Träger ab. Entsprechend umfasst die Dachlast das Gewicht des Dachträgers und der transportierten Gegenstände beziehungsweise einer beladenen Dachbox. Diese Möglichkeiten erweitern den Einsatzbereich des kleinen Volkswagen deutlich. Die konkreten Grenzen der jeweiligen Fahrzeugversion und des verwendeten Zubehörs bleiben dabei entscheidend, auch wenn das grundsätzliche Transportangebot für einen elektrischen Kleinwagen vielseitig ausfällt.
Wie hochwertig wirkt der Innenraum des VW ID. Polo?
Der Innenraum gehört zu den Bereichen, in denen Volkswagen aus unserer Sicht besonders sichtbar nachgelegt hat. Stoffflächen, weich unterlegte Bereiche und matte Oberflächen schaffen im Testwagen eine angenehme Atmosphäre. Am Armaturenträger zieht sich der Stoff weit nach unten, Nähte und kleine Markendetails ergänzen die Gestaltung. In der Vorstellung wird außerdem auf recycelte Materialien hingewiesen, ohne einen konkreten Anteil zu nennen. Die vorderen Türverkleidungen kombinieren strukturierte Kunststoffe mit Stoffeinsätzen und weicheren Auflagebereichen. Die unteren Türzonen bleiben hart ausgeführt, bieten aber große Ablagen. Der mechanische Türöffner ist sinnvoll integriert, die Bedienelemente für Zentralverriegelung, Spiegel und Fensterheber sitzen gut erreichbar. Für alle vier Fenster gibt es eigene Schalter. Der gesamte Eindruck ist funktional und zugleich wohnlicher, als es reine Bildschirmgröße oder auffällige Dekore allein erreichen könnten.
Besonders angenehm finden wir den weitgehenden Verzicht auf empfindlich wirkende Klavierlackflächen im gezeigten Innenraum. Stattdessen bestimmen Stoff und matte Oberflächen das Bild. Ganz ohne einfache Materialien kommt aber auch der ID. Polo nicht aus. Das Handschuhfach besitzt keine Filz- oder Teppichauskleidung, und an Einstiegen sowie im Bereich der Gurte liegt harter Kunststoff. Solche Flächen können bei Kontakt mit Schuhen Gebrauchsspuren bekommen oder bei anliegenden Gegenständen Geräusche begünstigen. Konkretes dauerhaftes Klappern haben wir damit noch nicht nachgewiesen. Der schwarze Dachhimmel, beleuchtete und abdeckbare Spiegel in den Sonnenblenden sowie die Veloursmatten ergänzen die Ausstattung des Testwagens. Ein Glasdach ist nicht vorhanden, ebenso wenig ein Head-up-Display oder ein digitaler Innenspiegel. Aus den im Rundgang geäußerten Wünschen lässt sich keine spätere Verfügbarkeit solcher Optionen ableiten.
Warum überzeugt die Bedienung mit Tasten und Drehregler?
Am oben und unten abgeflachten Zweispeichenlenkrad befinden sich klassische, ertastbare Tasten. Links liegen unter anderem Funktionen für Assistenzsysteme und Lautstärke, rechts die Bedienung der Informations- und Unterhaltungsfunktionen. Links hinter dem Lenkrad sitzt der Hebel für Blinker und Wischer, rechts der Fahrstufenwähler einschließlich des B-Modus für stärkeres Verzögern. Die Lenksäule ist in Höhe und Abstand verstellbar. Dadurch lässt sich eine passende Position zwischen Sitz, Lenkrad und Instrumenten finden. Uns gefällt vor allem, dass wichtige Handgriffe wieder klaren Bedienelementen zugeordnet sind. Der Wechsel zwischen Bildschirm und physischem Schalter wirkt nachvollziehbar, ohne dass Volkswagen auf moderne Funktionen verzichtet.
Auch für die Klimatisierung gibt es unterhalb des Bildschirms direkte Tasten. Lüftung und Automatikfunktion lassen sich dadurch ohne einen vorherigen Umweg durch mehrere Menüs bedienen. Die Luftauslässe werden ebenfalls von Hand verstellt und lassen sich schließen. Hinzu kommt ein Drehregler für die Lautstärke mit der Möglichkeit, Titel vor- und zurückzuspringen. Diese Details sind aus unserer Sicht wichtiger als ihre Größe vermuten lässt. Im Alltag werden Lautstärke, Luftstrom und Fahrfunktionen regelmäßig verändert. Eindeutig bedienbare Elemente erleichtern diese wiederkehrenden Handlungen. Das ersetzt nicht den aufmerksamen Blick auf den Verkehr, reduziert aber die Notwendigkeit, für jede kleine Einstellung eine Bildschirmfläche zu suchen. Genau hier macht der ID. Polo bei unserer ersten Fahrt einen überzeugenden Schritt.
Was bieten Displays, Navigation und das Retro-Design?
Das Fahrerdisplay wird in der Vorstellung mit rund zehn Zoll beschrieben, der zentrale Infotainment-Bildschirm mit rund 13 Zoll. Infotainment fasst die Informations- und Unterhaltungsfunktionen zusammen. Die Oberfläche arbeitet mit einer übersichtlichen Kachelstruktur, Schnellzugriffen und einer gut erreichbaren Rückkehr zur Startansicht. Im Test reagiert die Software ordentlich und vermittelt einen ausgereiften ersten Eindruck. Apple CarPlay und Android Auto sind vorhanden, ebenso die erwähnte Navigation mit Ladeplanung. Außerdem wird eine ChatGPT-Integration genannt. Deren konkreten Funktionsumfang überprüfen wir im Video nicht. Im Klimamenü stehen zusätzlich alltagsnah bezeichnete Funktionen zur Verfügung, etwa für freie Sicht, kühlere Füße, frische Luft oder schnelles Aufheizen und Abkühlen. Eine Erkennung des unbesetzten Beifahrerplatzes soll die Heiz- und Kühlleistung stärker auf den Fahrer konzentrieren, wenn rechts niemand mitfährt.
Ein besonders charmantes Detail ist die umschaltbare Retro-Darstellung. Sie erinnert an die Instrumente des Golf 1, ohne die Informationen eines Elektroautos zu verstecken. Der Geschwindigkeitsmesser erscheint in analog anmutender Optik, ein Powermeter übernimmt die Stelle eines klassischen Drehzahlmessers. Es zeigt die Leistungsnutzung statt der Motordrehzahl. Der Batterieladezustand wird in einer an die alte Tankanzeige angelehnten Darstellung mit Prozentangabe angezeigt. Auf dem zentralen Bildschirm greift eine Kassettenoptik das Thema auf, während tatsächlich moderne Audioinhalte wiedergegeben werden. Das wirkt im Alltag erfreulich liebevoll und schafft einen Bezug zur Markengeschichte. Die Funktion bleibt digital, ihre Darstellung darf trotzdem vertraut aussehen. Gerade diese Verbindung gefällt uns und unserem Kameramann Wolfgang besonders gut.
Wie bequem sind die Sitze und welche Ablagen gibt es vorne?
Die Vordersitze zählen zu den größten Stärken unseres Testwagens. Sie bieten eine lange Oberschenkelauflage, eine gute Unterstützung im unteren Rücken und angenehm ausgeformte Bereiche an Schultern und Seiten. Der Materialmix aus Stoff und Kunstleder mit feinen Nähten passt zum übrigen Innenraum. Olli findet mit seinen 1,85 Metern viel Platz und eine entspannte Sitzposition. Auch der Beifahrersitz lässt sich in der Höhe einstellen. Zusätzlich besitzt er Isofix-Befestigungen, also feste Verankerungspunkte für geeignete Kindersitze. Im gefahrenen Fahrzeug kommen Sitzheizung und eine Massagefunktion hinzu. Letztere probieren wir während der Fahrt aus. Eine Massage ersetzt keine gute Grundform des Sitzes, ergänzt die hier bereits überzeugende Ergonomie aber um zusätzlichen Komfort. Eine aktive Sitzbelüftung lässt sich aus der Beschreibung der Sitzfunktionen nicht ableiten.
Die Mittelkonsole bietet mehrere Ebenen für Kleinigkeiten und größere Gegenstände. Unterhalb der oberen Ablagen gibt es zusätzlichen Stauraum, vorne werden zwei USB-C-Anschlüsse gezeigt. Eine 12-Volt-Steckdose wird im Rundgang angesprochen, allerdings nicht eindeutig bestätigt. Die induktive Smartphone-Ladefläche ermöglicht kabelloses Laden durch Auflegen und ist belüftet. Für ein zweites Telefon steht keine weitere induktive Fläche bereit. Dafür gibt es eine zusätzliche Aufstellmöglichkeit und unterschiedlich angeordnete Becherhalter. Unter der Mittelarmlehne liegt ein tiefes Fach mit viel Platz. Die Armlehne selbst lässt sich weder in der Höhe noch nach vorne und hinten verstellen. Für unsere Sitzposition passt sie ordentlich zur Auflage in der Tür, mehr Einstellmöglichkeiten wären dennoch hilfreich. Der ID. Polo kombiniert damit viel Ablageraum mit einigen festen ergonomischen Vorgaben.
Wie gut sitzen Erwachsene auf der Rückbank?
Der Einstieg in die zweite Reihe gelingt über die hinteren Türen unkompliziert. Für die Sitzprobe ist der Beifahrersitz auf Höhe der B-Säule eingestellt, also der Karosseriesäule zwischen vorderer und hinterer Tür. Unter dieser Vergleichsbedingung kann Olli mit 1,85 Metern ordentlich dahinter sitzen. Die Füße finden unter dem Vordersitz Platz, die Rückbank ist angenehm gepolstert und greift die Gestaltung der vorderen Sitze auf. Die äußeren Sitzbereiche geben brauchbaren Halt, die Kopfstützen lassen sich einstellen. Isofix-Verankerungen sind ebenfalls vorhanden. Stoffeinsätze in den hinteren Türen, große Flaschenablagen, eine Tasche an der Sitzrückseite und Kleiderhaken ergänzen den praktischen Eindruck. Der kleine Volkswagen bietet damit hinten einen ernsthaft nutzbaren Aufenthaltsraum und nicht nur Plätze für die kürzeste Mitfahrt.
Bei einigen Komfortdetails bleibt der Fond hinter dem vorderen Bereich zurück. Es gibt zwei USB-C-Anschlüsse und ein kleines Fach, aber keine eigenen hinteren Lüftungsauslässe. Auch eine Mittelarmlehne fehlt. Gerade weil der ID. Polo mit großem Akku und guten Vordersitzen für längere Fahrten interessant erscheint, fällt diese Einsparung auf. Die Rückbank lässt sich nicht verschieben. Zudem fehlt uns beim Umklappen eine gut erkennbare Haltemöglichkeit für den Gurt, die ein Einklemmen beim Zurückstellen der Lehne vermeiden könnte. Harte Kunststoffflächen in Gurtnähe sind ein weiterer einfacher ausgeführter Bereich. Insgesamt überzeugt das Platzangebot stärker als die Komfortausstattung für die hinteren Passagiere. Die fehlende Armlehne und die nicht vorhandenen Luftauslässe sind deshalb konkrete Punkte auf unserer Wunschliste.
Wie hilfreich sind die Kameras beim Rangieren?
Beim Einparken liefert die Rückfahrkamera ein gut aufgelöstes Bild mit Hilfslinien. Verschiedene Ansichten erleichtern die Orientierung, zusätzlich steht eine Unterstützung für den Anhängerbetrieb bereit. Praktisch ist die Reinigungsfunktion für eine verschmutzte Kamera. Das optionale beziehungsweise ausstattungsabhängig zu betrachtende Kameraangebot des Testwagens reicht über die reine Rückansicht hinaus: Eine 360-Grad-Darstellung und eine dreidimensionale Ansicht zeigen das Fahrzeugumfeld aus unterschiedlichen Blickwinkeln. Das dargestellte Auto lässt sich dabei transparent anzeigen, damit relevante Bereiche besser erkennbar werden. Auch die Frontkamera unterstützt beim Vorwärtsrangieren mit Hilfslinien. Diese Darstellung ist eine aus Kamerabildern erzeugte Orientierungshilfe und kein tatsächlicher Blick durch die Karosserie. Im praktischen Versuch erleichtert das System das Ein- und Ausparken deutlich. Welche Kameraausstattung zu welchem Preis erhältlich ist, wird in der Vorlage nicht vollständig aufgeschlüsselt.
Lohnt sich das Harman-Kardon-Soundsystem im ID. Polo?
Das gegen Aufpreis angebotene Harman-Kardon-System hinterlässt bei unserem Hörtest einen sehr guten Eindruck. Mit „Simply Electric“ von onlyjens79 hören wir klare Höhen, einen angenehm wiedergegebenen mittleren Frequenzbereich und einen kräftigen Bass. Der zusätzliche Subwoofer unterstützt die tiefen Töne. Uns gefällt, wie vollständig das System in diesem vergleichsweise kleinen Innenraum klingt. Die Wiedergabe erfolgt im Video über die Smartphone-Anbindung mit Apple CarPlay. Natürlich bleibt eine solche Klangbewertung subjektiv, und einen objektiven Akustikvergleich mit anderen Anlagen enthält die Vorstellung nicht. Als Komfortextra passt das System aber gut zum erwachsenen Reiseeindruck des Testwagens. Bei der Entscheidung stehen dem Hörgewinn der Aufpreis und der bereits beschriebene Platzbedarf unter dem Kofferraumboden gegenüber.
Wie fährt sich der VW ID. Polo auf kurvigen Straßen?
Auf den Straßen im Wienerwald überzeugt uns vor allem die Balance des Fahrwerks. Der ID. Polo federt angenehm, hält seine Karosserie bei Richtungswechseln aber gut unter Kontrolle. Wankbewegungen, also das seitliche Neigen des Aufbaus in Kurven, bleiben in den gezeigten Situationen gering. Auch bei deutlicheren Lenkbewegungen wirkt das Auto ruhig und nachvollziehbar. Zusammen mit dem kräftigen Frontantrieb entsteht ein lebendiger Fahreindruck. Der elektrische Polo lässt sich auf kurvigen Strecken mit Freude bewegen, ohne dass dafür ein unkomfortabel hartes Fahrwerk nötig wäre. Die umfangreich ausgestattete 211-PS-Version auf 19-Zoll-Rädern zeigt damit eine überzeugende Abstimmung. Aussagen über andere Radgrößen und Motorisierungen bleiben auf Grundlage dieser Fahrt offen.
Zur Auswahl stehen die Fahrprofile Eco, Comfort, Sport und Individual. Sie erlauben eine unterschiedliche Ausrichtung des Fahrerlebnisses, während Individual eigene Einstellungen zusammenfasst. Die Vorlage erklärt nicht im Detail, welche einzelnen Komponenten jeweils beeinflusst werden. Aus der Fahrprofilauswahl allein lässt sich daher keine bestimmte adaptive Fahrwerkstechnik ableiten. Entscheidend ist unser tatsächlicher Eindruck: Der Testwagen verbindet Komfort und eine kontrollierte Reaktion auf Lenkbewegungen ausgesprochen gut. Ein abgesperrter Grenzbereichstest oder ein standardisierter Ausweichversuch ist damit nicht verbunden. Unser Lob gilt dem Verhalten auf der gefahrenen Strecke. Die angekündigte GTI-Version weckt vor diesem Hintergrund Interesse, ihre Fahrleistungen und konkrete Abstimmung sind aber ein eigenständiges Thema für einen späteren Test.
Wie funktionieren Rekuperation und One-Pedal-Driving?
Im normalen Fahrmodus D lässt der ID. Polo viel Rollen zu und verzögert beim Loslassen des Fahrpedals weniger stark. Im B-Modus nimmt die Verzögerung zu. Hinzu kommt ein One-Pedal-Modus mit den Einstellungen Standard und stark. One-Pedal-Driving bedeutet, dass sich Beschleunigen und ein großer Teil des Verzögerns über das Fahrpedal steuern lassen. Die dabei genutzte Rekuperation gewinnt einen Teil der Bewegungsenergie zurück: Der Elektromotor arbeitet als Generator und speist elektrische Energie in die Batterie ein. Im beschriebenen Betrieb kann das Fahrzeug bis zum Stillstand kommen, eine Auto-Hold-Funktion hält es anschließend fest. Die Bremse bleibt für Situationen mit höherem Verzögerungsbedarf weiterhin erforderlich.
Wir hätten uns zusätzlich Rekuperationswippen am Lenkrad gewünscht. Damit ließe sich die gewünschte Verzögerung in verschiedenen Stufen direkt verändern. Auf der Autobahn ist freies Rollen häufig angenehm, während im Stadtverkehr oder auf kurvigen Strecken eine stärkere Reaktion auf das Lupfen des Fahrpedals gut passen kann. Der ID. Polo bietet dafür unterschiedliche Modi, aber nicht die von uns bevorzugte unmittelbare Abstimmung über Wippen. Das ist vor allem eine Frage der Bedienvorliebe. Die vorhandenen Möglichkeiten decken verschiedene Fahrstile ab, könnten aus unserer Sicht jedoch noch direkter zugänglich sein.
Wie leise und komfortabel reist es sich im ID. Polo?
Die Seitenfenster sind einfach verglast, trotzdem hinterlässt der Testwagen einen angenehm gedämmten Eindruck. Bei unseren im Video gezeigten Messungen lesen wir bei 50 km/h etwa 58 Dezibel ab, bei 70 km/h ungefähr 59 bis 60 Dezibel und bei 100 km/h rund 67 bis 68 Dezibel. Dezibel ist eine logarithmische Einheit zur Beschreibung eines Schallpegels. Die Zahlen dokumentieren die jeweiligen Messsituationen während der Ausfahrt und sind kein vollständig standardisierter Vergleich mit anderen Fahrzeugen. Bei 100 km/h nehmen wir nur geringe Windgeräusche an den Außenspiegeln und A-Säulen wahr. Als A-Säulen werden die seitlichen Karosseriesäulen neben der Windschutzscheibe bezeichnet. Dieser Höreindruck passt zur insgesamt angenehmen Reiseatmosphäre.
Besonders stark wirkt die Kombination aus Sitzen und Fahrwerk. Die Sitze stützen den Körper gut, während die Federung Komfort bietet, ohne den Aufbau unnötig schaukeln zu lassen. Olli zählt diese Verbindung nach der Ausfahrt zu den überzeugendsten, die er bislang in einem elektrischen Kleinwagen erlebt hat. Das ist ausdrücklich ein persönlicher Fahreindruck und keine anhand eines Vergleichsfelds ermittelte Klassenbestleistung. Für den praktischen Einsatz ist die Beobachtung dennoch wertvoll: Der ID. Polo wirkt auf unserer Strecke nicht wie ein Auto, das längere Fahrten lediglich aushalten soll. In der gefahrenen Konfiguration bietet er nachvollziehbare Voraussetzungen für entspanntes Reisen, auch wenn wir damit noch keinen mehrtägigen Langstreckentest durchgeführt haben.
Was leistet der Connected Travel Assist im Fahrtest?
Auf der österreichischen Autobahn probieren wir die Fahrunterstützung des Testwagens aus. Der Travel Assist kombiniert Abstandsregelung und Spurführung. Die Geschwindigkeitsregelung arbeitet dabei vorausschauend, auch als prädiktiv bezeichnet. Sie berücksichtigt nach der Erklärung im Video unter anderem Navigationsinformationen und erkannte Geschwindigkeitsvorgaben, um das Tempo rechtzeitig anzupassen. In den gezeigten Situationen funktioniert diese Unterstützung überzeugend. Die Spurführung hält das Auto ordentlich in seiner Fahrspur. Zusätzlich demonstrieren wir einen assistierten Spurwechsel: Nach Betätigung des Blinkers unterstützt das System den Wechsel auf die andere Spur, sofern die Voraussetzungen erfüllt sind. Das Umfeld muss dabei weiterhin vom Fahrer beobachtet werden.
Das Lenkrad erkennt kapazitiv, ob es berührt wird. Kapazitiv bedeutet hier, dass die Erkennung über die elektrischen Eigenschaften der Berührung erfolgt. Im gezeigten Versuch wird die Spurwechselunterstützung abgebrochen, wenn der nötige Handkontakt fehlt. Ein erkannter Kontakt ist allerdings nicht gleichbedeutend mit einem vollständigen Nachweis der Aufmerksamkeit. Der Fahrer bleibt verantwortlich, es handelt sich um assistiertes Fahren. Als zusätzliche Funktion wird der Connected Travel Assist beschrieben, der mit Zustimmung anonymisierte Daten anderer Konzernfahrzeuge einbezieht. Dieses sogenannte Schwarmwissen soll Informationen über die Strecke ergänzen, beispielsweise zu veränderten Verkehrsbedingungen oder Spurverläufen. Wie jede einzelne im Video genannte Anwendung umgesetzt ist, prüfen wir auf dieser Fahrt nicht. Der beobachtete Funktionsumfang aus vorausschauender Regelung, Spurführung und unterstütztem Spurwechsel fällt für den kleinen Volkswagen dennoch erfreulich umfangreich aus.
VW ID. Polo Fotos
Wie viel Strom hat der VW ID. Polo bei unserer Ausfahrt verbraucht?
Nach dem Mittagsstopp dokumentieren wir einen Fahrtabschnitt über 94 Kilometer. Der Bordcomputer nennt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 57 km/h und einen Verbrauch von 17,7 kWh pro 100 Kilometer. Die Außentemperatur liegt bei ungefähr 27 bis 28 Grad Celsius. Gefahren werden zügige Landstraßenabschnitte und Autobahn, dazu kommen die im Video gezeigten Versuche und Fahreindrücke. Dieser Wert beschreibt damit eine konkrete Ausfahrt mit dem 211-PS-Testwagen. Er ist weder ein Langzeitdurchschnitt noch ein reiner Stadt- oder Autobahnverbrauch. Gegenüber der genannten WLTP-Spanne fällt die Anzeige höher aus, wobei Ausstattung und Fahrbedingungen nicht unmittelbar mit dem Normzyklus gleichgesetzt werden können.
Die im Video zusätzlich angesprochenen niedrigeren Stadtverbräuche sind Erwartungen und keine dort dokumentierten Messergebnisse. Wir übernehmen sie deshalb nicht als gesicherte Praxiswerte. Auch die maximale Normreichweite von 454 Kilometern haben wir nicht durch eine vollständige Entladung überprüft. In der technischen Einordnung wird außerdem die Bedeutung niedriger Wandlungsverluste hervorgehoben. Solche Verluste entstehen, wenn elektrische Energie umgewandelt wird, etwa im Ladegerät oder innerhalb des Antriebssystems. Für die tatsächlich bezahlte Energiemenge an der Steckdose sind Ladeverluste relevant, weil die Anzeige im Auto nicht automatisch dieselbe Bilanz abbildet. Eigene Verlustmessungen oder belastbare Vergleichsdaten zu anderen Herstellern liegen hier allerdings nicht vor. Die Ausfahrt erlaubt deshalb einen konkreten ersten Verbrauchseindruck, aber noch keine Aussage über eine nachgewiesene Effizienzführerschaft.
Was kostet der VW ID. Polo mit kleinem und großem Akku?
Die Preisübersicht beginnt bei 24.995 Euro für die Einstiegsvariante mit kleiner Batterie. Als Ausstattungslinien werden Trend, Life und Style genannt, wobei Trend der absoluten Einstiegsausführung mit kleinem Akku vorbehalten bleibt. Für einen ID. Polo mit großer Batterie sind mindestens 33.795 Euro angegeben. Damit beträgt der Abstand zwischen den genannten Einstiegspreisen 8.800 Euro. Dieser Unterschied darf nicht als isolierter Batterieaufpreis verstanden werden, weil mit dem großen Akku zugleich der stärkere Antrieb und eine andere Angebotskonfiguration verbunden sind. Eine vollständige Gegenüberstellung sämtlicher Ausstattungsumfänge liefert das Transkript nicht. Unser gut ausgestatteter Testwagen ist deshalb nicht mit dem beworbenen Basismodell für knapp 25.000 Euro gleichzusetzen.
Zusätzliche Räder, Massagefunktionen, erweiterte Assistenzsysteme, Infotainment-Ausstattung und das Harman-Kardon-Soundsystem können den Preis weiter erhöhen. Laut Vorstellung wird damit auch die Marke von 40.000 Euro schnell überschritten. Genau hier verschiebt sich die Bewertung: Viele Eigenschaften, die uns im Test überzeugen, gehören zur konkret gefahrenen Ausstattung und müssen bei einer Kaufkonfiguration einzeln berücksichtigt werden. Im Fazit des Videos werden außerdem Leasing und Finanzierung als mögliche Wege angesprochen. Konkrete Raten, Laufzeiten oder Sonderzahlungen werden jedoch nicht genannt, sodass sich daraus kein überprüfbares Angebot oder Kostenvergleich ableiten lässt. Der ID. Polo besitzt einen klar bezifferten Einstieg, sein Preis-Leistungs-Verhältnis muss aber für die jeweils gewünschte Version betrachtet werden.
Wie fällt unser Fazit zum ersten Fahrtest des VW ID. Polo aus?
Der VW ID. Polo überzeugt uns besonders dort, wo sich ein Auto täglich bewähren muss. Die Sitze sind angenehm, das Fahrwerk verbindet Komfort mit einer guten Kontrolle der Karosserie, die Bedienung gewinnt durch Tasten und Drehregler, und der Kofferraum bietet viel praktischen Raum. Die Retro-Anzeigen sorgen zusätzlich für einen sympathischen Bezug zur Volkswagen-Geschichte, ohne moderne Funktionen zu ersetzen. Im Testwagen kommen eine umfangreiche Fahrunterstützung, gute Kamerabilder und ein überzeugendes Soundsystem hinzu. Der kräftige Antrieb macht auf kurvigen Straßen Freude. Diese Kombination lässt den elektrischen Polo in unserer ersten Fahrt erwachsen und vielseitig wirken.
Die Kritikpunkte bleiben konkret: Ein Frunk fehlt, hinten gibt es weder eigene Lüftungsauslässe noch eine Mittelarmlehne, und beim Gepäckraum wünschen wir uns eine separate Durchladeöffnung. Rekuperationswippen würden die Bedienung für unseren Geschmack ergänzen. Außerdem steigt der Preis mit großem Akku und vielen Extras deutlich über den Einstieg. Unser Verbrauchswert von 17,7 kWh pro 100 Kilometer ist ein erster Messpunkt unter den beschriebenen Bedingungen, kein abschließendes Effizienzurteil. Trotzdem ist der Gesamteindruck nach der Ausfahrt bei Wien sehr positiv. Volkswagen verbindet im ID. Polo vertraute Gestaltung mit einer nachvollziehbaren Bedienung und einer ausgesprochen gelungenen Abstimmung der gefahrenen Version. Im einfach elektrisch Video sind der Rundgang, die Sitzproben, das Retro-Cockpit, die Parkkameras und die Fahreindrücke ausführlich zu sehen. Damit lassen sich die gelobten Details ebenso wie die genannten Einschränkungen direkt am Fahrzeug nachvollziehen.
